拧紧力矩衰减的危害和控制

对于现代整车制造企业来讲，拧紧力矩的控制都是各大企业过程质量控制的关键，因为从风险的角度来讲，如果由于拧紧不合格导致了螺栓松脱，那么对于行驶中的汽车来说，带来的必然是影响安全的重大问题。所以各大车企在工厂规划时，都会引入带力矩数值、曲线、报警等监控功能的拧紧网络系统，搭配着EC拧紧设备，共同使用，实现关键力矩数据记录可追溯，杜绝风险流出的功能。

而在各类拧紧不合格的情况中，力矩衰减又是最不容易在短时间内被识别出的一类缺陷，它和车辆的使用工况，行驶里程、最初的拧紧状态，零件的结构、拧紧结合面或者螺纹中有其他介质等都相关。

▲ 图示为油箱吊带装配面有PVC残留

这些因素中，前面几项或者和用户使用有关，或者可以依靠设备、产品设计来保障，而拧紧结合面或者螺纹中有其他介质，这个就和整车生产过程强相关，且偶发性概率大，需要我们在日常的过程管控中重点关注。

从网络投诉上也能查到，类似于由于力矩衰减导致的轴承脱落，油箱脱落等案例也时有发生。

这些案例如果进一步分析，多数会发现，是和生产过程中车身涂装喷涂的PVC，残蜡，胶等介质有关。

▲ 图示为力矩衰减的原因分布

如果想解决这类问题，首先需要从整车制造的焊装、涂装过程进行管控，制定清晰的企业标准，明确PVC胶、蜡等介质在拧紧结合面的状态，是否可以有，如果有，极限状态时什么样。

车身拧紧点位置PVC胶及蜡施工质量要求

其次，需要由技术和规划部门，给出整车上关键拧紧点的功能及结合面准确区域清单，由生产部门明确制造要求，避免将拧紧结合面及螺纹内带入介质。并进行百检控制，如有必要，可以通过数字化或自动化清扫及检查手段进行控制。

再次，由质保部门进行抽检，确保控制要求被准确落实，不存在流出风险。

最后，在总装范围内进行力矩衰减状态的抽检，包含拧紧后抽检（再拧紧扭矩1）和整车下线路试后的抽检（再拧紧扭矩2），通过这两种方式，来确认生产车辆的力矩状态是否存在异常衰减。

通常情况，A、B类关键力矩的复检扭矩合格范围为拧紧力矩的0.8-1.2倍，当然，各车企也会有部分差异。

除了这些生产过程的控制方法之外，通常在产品开发阶段，产品设计工程师会根据零件的连接需要，选择对应规格的螺栓及螺母，在图纸中定义好对应的拧紧工艺，例如扭矩控制或角度控制法。

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