6年前，退出中国市场的日本铃木，如今后悔了吗

——【·前言·】——

铃木："就算死也不向中国市场妥协！"

六年前，日本铃木以1块钱卖掉价值35亿的股权，这个曾在中国年销22万辆的"小车之王"，在二十年后灰溜溜退出全球最大汽车市场，转身却在印度创造了每两分钟卖出一辆车的销售神话，年销174万台。这中间到底发生了什么？

1984年刚改革开放那会儿，中国马路上跑的都是自行车。日本铃木跟着丰田、本田来中国探路，可人家嫌中国市场穷，只有铃木看准了机会，他们跟长安汽车搭上线，把第二代车型引进重庆生产。

当时中国工人月工资才四五十块，买辆自行车都得攒半年，谁能想到五年后长安铃木造出了定价3万的奥拓？这价格搁现在看是天价，但当时桑塔纳卖20万，奥拓直接成了"万元户"的标配座驾。

还记得老家郑州的老王1989年结婚时，硬是借了三个亲戚的钱才凑够买了辆红色奥拓，现在说起来还直拍大腿："那会儿开奥拓比现在开奔驰还有面子！"

经过市场的验证，定价3万元的“小车”迅速攻占二三线城市，铃木最风光的时候，得数1998年到2005年这七年。重庆满大街都是黄顶红身的铃木羚羊出租车，北京胡同里的大爷大妈买菜接孙子，开的基本都是北斗星，因为北斗星的后排座椅很宽敞；雨燕的维修费还比桑塔纳便宜一半，这些朴实的优势让铃木2005在年华销量突破100万台，光奥拓就占了58万台，创造了"每三分钟卖一台车"的纪录，在2008年攀上年销22万辆的巅峰。

山东济南的出租车司机老刘回忆："那时候我们车队清一色羚羊，一个月能跑八千公里，发动机愣是没修过。

可这种畅销的状况没过几年就出问题了，中国人突然爱上大车了，广州本田CR-V加价5万还得排队，长城哈弗H6一上市就卖断货，铃木经销商急得直跳脚，求着日本总部赶紧出SUV。结果铃木总部回了个文件，上面写着："中国消费者不懂车，小车才是未来趋势。"转头把维特拉这种小型SUV引进中国，定价18万——比国产SUV贵了一倍还多。你这谁还买啊，小车有奇瑞比亚迪F0，价格到2万了都。.

还记得有网友曾经评论说：到4S店一打开维特拉的后备箱，当场改订了哈弗H5："这车还没我老婆的电瓶车能装货！"

更致命的是中国家庭结构的变化，当"4+2+1"模式成为主流，能装下儿童座椅、婴儿车和四个大人的SUV开始畅销。后来某地车展上，长安铃木展台摆着十年未换代的雨燕，对面长城汽车的哈弗H6却被围得水泄不通，这种对比恰似时代转换的隐喻。

2012年铃木销量暴跌37%，背后全是扎心的真相，那年长安汽车自己搞出了悦翔V3，定价4.39万，配置比铃木雨燕还高。更绝的是比亚迪搞出F3，直接把奥拓的客户全抢走了。浙江温州开服装厂的老陈，2013年一口气买了20台F3当员工班车："铃木要是有七座车，我至于找国产车吗？"

最打脸的是2015年铃木质检造假被曝光。山东青岛的老李买了辆锋驭，高速上方向盘突然卡死。4S店检查完说没问题，结果三天后又出同样故障。后来央视记者暗访发现，铃木工厂把不合格的零部件打上合格标签。江苏南京的王女士更倒霉，新买的雨燕三个月修了八次，最后维权闹到电视台："我这车买回来除了车标，哪哪都是毛病！"这事闹得沸沸扬扬，铃木当年销量直接腰斩，从22万台跌到11万台。

铃木高层的决策室里，关于中国市场的争论持续了整整五年。固执的日本工程师坚持"小车才是未来"，他们拿出东京街头的停车位照片：2.2米长的铃木WagonR能竖着停进横向车位。这种认知错位在2016年达到顶峰，当年铃木在华销量暴跌45%，而同期本田CR-V的加价提车现象已成常态。更荒诞的是，铃木日本总部竟将中国市场的溃败归咎于"消费者不懂车"，这种傲慢最终在2018年化作一纸退出声明。

2018年铃木退出中国市场后，印度传来个消息：玛鲁蒂铃木年销量突破165万台，市占率51.2%。原来铃木早就在印度布局，2000年就在哈里亚纳邦建了工厂。印度人最爱铃木的奥拓和雨燕，新德里满大街跑的出租车全是铃木。去年印度卖了182万台车，铃木独占93万台。反观中国，铃木最后一年只卖了3.2万台，连印度的零头都不到，当印度中产阶层突破1亿人口时，月销2万辆的铃木雨燕成为婚庆车队的标配。

有意思的是，铃木在印度玩的还是中国老套路。他们给印度农民设计了个"牛车版"北斗星，后排座椅能拆了装稻草，车顶架上能捆两头牛。印度版奥拓定价合人民币2.8万，比中国当年还便宜。更绝的是推出"十年保修"政策，农村修车铺都能做保养。现在印度每卖出两台车，就有一台是铃木。

2018年9月份，长安铃木的财务报表显示其在中国市场月销量已跌破2000辆，这个数字仅是巅峰时期的1%。与此同时，印度的铃木工厂正以每113秒下线一辆新车的速度运转，全年174万辆的销量撑起了铃木全球53%的营收。这两个相隔4000公里的数据坐标，勾勒出这家百年日企在全球化浪潮中的诡异航迹——它在中国市场节节败退的十年间，竟在印度缔造了市占率42.3%的商业神话。

回头看看铃木这四十年的跨国旅程，在中国市场死守着小车不放，结果被时代甩在后面；到了印度市场还是那套打法，反而成了行业龙头。长安汽车的老员工跟我说过个细节：2015年他们建议铃木出七座MPV，日本工程师当场画了张奥拓的加长版草图，气得中国经理摔门而出。这种固执与傲慢，成就了铃木在印度的辉煌，也注定了它在中国市场的败局。

最值得玩味是，当中国消费者开始追求"第二辆车"时，铃木仍在提供"第一辆车"解决方案；当印度市场需要从零到一的突破时，它又能放下身段再造产品逻辑。这个百年企业的故事提醒我们，商业世界的胜负手不在于技术高下，而在于对市场脉动的感知精度。

如今重庆的铃木4S店改成了新能源展厅，印度工厂却在加班加点生产。去年铃木全球销量303万台，印度贡献了60%，中国只剩0.1%。这个曾经的中国"国民车"，终究被时代给抛弃。

不知道铃木修老爷子看着印度大街上的奥拓出租车，会不会想起1984年长安工厂里那台冒着白烟的生产线？

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