人均华为等于没有华为，汽车行业被华为“绑架”了？

在曾经公开表态过“灵魂论”和“华为太强势”的上汽和广汽，纷纷调转方向与华为合作后，华为俨然已经成为汽车行业的“主宰者”和最大的受益者。

近日，网上传言，“华为近300人团队入驻阿维塔，阿维塔科技已完成了‘塔界’的商标注册，可能成为鸿蒙智行又一‘界’合作品牌。”

尽管之后华为和阿维塔纷纷辟谣，“塔界”与鸿蒙智行无关。但据说，华为确实有不少人入驻阿维塔，但主要是为了第二代产品的开发。

但外界，关于“尚界”之后，会不会有第六界、第七界的说法依然甚嚣尘上。

事实上，除了已经官宣的“五界”外，华为车BU业务也水涨船高，目前，除了一汽、吉利、长城这三大车企基本没有跟华为合作外，其他车企基本上都与华为进行深度捆绑。

跨国车企中，包括奥迪和日产等品牌在中国的车型，也将与华为进行深度合作。

很早以前，华为就已经明确，与车企的合作主要有三种模式：鸿蒙智行、HI和供应商模式。目前，鸿蒙智行的合作伙伴已经超过了余承东去年所说的“华为精力有限，目前只能运营‘四界’”，而广汽与华为的合作，据说也超越了HI模式。

据透露，无论是上汽还是广汽，之所以在去年快速与华为达成合作协议，主要是受到主管部门和舆论的压力，认为业绩下滑很大一部分原因是没有跟华为合作。

那么，与华为合作就能保证业绩增长吗？

这是个灵魂之问。从最早与华为进行合作的极狐汽车来看，华为并非万能解药。极狐在支付了昂贵的合作费用之后，并没有把极狐HI版的销量提起来，反而是脱离华为概念后，把主销价格降至15万元左右，通过扎实的产品力和高性价比，慢慢走出了一条自己的增长之路。

如今，北汽与华为合作的享界、江淮与华为合作的尊界，也都还处于艰难的爬坡期，能否成功，还有待观察。因为，对于一款售价50万以上的智能电动/增程车而言，除了智能这个概念外，对于消费者而言，还需要有更多让人信服的购买理由。

特别是，高净值用户，一方面对于电动化的接受度比较低；另一方面，对于品牌的忠诚度也比较高。

而且，随着尚界把价格打入20万元以内，享界和尊界如何维持这么高的产品溢价能力，会是更困难的一件事情。

对于车企而言，一旦把生存和发展的希望寄托在别人身上，那就是非常危险的事情。这也是为什么，今年开年之后，包括长安、比亚迪、吉利和奇瑞等，纷纷宣布进一步加大智能化的研发力度。

只有自研，才能确保拥有未来的话语权和主导权。

从去年开始，市场的淘汰赛已经拉开序幕。不少车型的价格一降再降，但效果却并不显著。很多企业开始慌了，“病急乱投医”，总想着抓住一根“救命稻草”。

然而，哪有什么“救命稻草”？今年1月，就连“四界”中的“火车头”——问界的销量也仅为20926辆，同比出现36.5%的下滑；整个鸿蒙智行1月的累计交付量也仅为34987辆。

醒醒吧！世界上没有救世主，能拯救你的，只有你自己。

随着资源的进一步分散，主打“华为牌”到底能给品牌在多大程度上加分，还是个未知数。还有很多车企，将主要营销资源全部砸向“与华为合作”这个卖点上，颇有孤注一掷的意味。

尽管“收益”是未知数，但成本却是实实在在增加了。

以鸿蒙智行的合作为例，华为不仅要向合作伙伴收取技术授权与软件服务费，还可以收取包括激光雷达、摄像头、传感器、AR-HUD、智能音响等诸多硬件销售费用，另外，还要从车辆销售中分得一定比例的收益。

HI模式同理。难怪一位读者在留言时写道：“现在的所谓智能车，都被华为捆绑了，且华为包赚不赔。对车企来说，这样的吊在一棵树上，是十分危险和不可取的。”

尽管这个评论有些极端，但“人均华为，等于没有华为”。当智能化成为标配之后，就很难用智能化这个概念去吸引消费者，届时，车企之间的比拼也将回归“原点”，比的依然是企业自身的研发能力、用户洞察能力、成本能力和规模化等。

从公开表态只有“四界”，到突然又推出“第五界”，华为作为一个举足轻重的大企业，以自己在智能化领域绝对的影响力，出尔反尔，侵害了合作车企的利益。一些车企作为合作“弱势方”，也只能敢怒不敢言。

事实上，今年以来，在与不少车企的交流中，就有车企领导抱怨，华为合作了这么多车企，但技术授权、软件服务费和硬件等费用却没有因此而降低，属于“不平等条约”。

一边是不断内卷的“价格战”和摊薄的利润，一边是给华为上交高额的技术授权和分成等费用，也许，“压倒车企的最后一根稻草”不是别的，正是与华为的合作。

不信我们走着瞧。