本田日产合并梦碎丨谈判终止，走向破产边缘?

日系两强联盟或因内斗、互不相融而合并失败。

文字丨陈艳

编辑丨何芳

距离破产仅剩10个月的日产汽车，今年能否度过生死线？

日本第二大汽车制造商本田汽车公司与第三大汽车制造商日产汽车公司原计划在 2026 年前合并，但据日媒报道，合并谈判在2025年2月5日终止，双方放弃整合计划。

2月5日，日产汽车发布公告称，有媒体报道称公司将撤回与本田的业务整合谅解备忘录，但公司尚未宣布此消息。日产表示，正与本田就媒体报道涉及内容等多个方面协商，计划在2月中旬左右确定方向并发布公告。

日本当地时间2月5日，据《日经新闻》报道，日产汽车已决定撤回与本田就经营统合达成的基本协议书（MOU）。双方曾就采用控股公司方式进行协商，但在整合比例等条件上未能达成一致。本田曾提出让日产成为其子公司的方案，但遭到了日产内部的强烈反对，导致双方最终决定中止合并谈判。这一事件标志着两家日本汽车制造商的合并计划正式宣告失败。

据日经中文网消息称，尽管合并计划失败，但本田与日产表示，他们将继续推进在软件和电动汽车等领域的合作。双方是否会重新进行整合谈判，或仅在电动汽车（EV）等领域继续合作，将在今后进行审议。

而在2月5日有关双方终止合并谈判的消息放出后，资本市场上本田汽车短线拉升，涨幅扩大至8%。日产汽车短线跳水，由涨转跌超4%。

此外，东京证交所官网2月5日公布，为确认本田、日产停止合并的消息真伪，从当地时间14时49分开始暂停日产汽车股票交易。停牌前，日产汽车跌幅为4.87%。

合并谈判分歧大 日产走向破产边缘

本田与日产整合计划濒临失败边缘，显示了在实际操作中存在的困难和不确定性。那么，此次合作谈判的过程和分歧具体是什么呢？

回顾合并计划的历程，去年12月23日，本田和日产宣布启动经营合并磋商，初衷是希望通过合并来增强双方在全球汽车市场的竞争力。双方将共同出资成立一家新的控股公司，本田和日产将作为这家控股公司的子公司被纳入旗下。

合并完成后，本田将占据主导地位，拥有新的控股公司的过半的董事会席位和过半股份。双方计划在2025年6月达成最终协议，新的控股公司将在2026年8月上市，届时它们的股票将被摘牌，并由控股公司的股份取代。

董事会的多数席位及其高管将来自本田。曾是日产-雷诺联盟一部分的三菱表示不会参与此次合并。但值得关注的是，这其实是本田对日产的收购，因为本田的市值是日产的四倍。

事实上，本田和日产的合作早已布局，双方的合作始于2024年3月，此后于8月成立了全面业务合作联盟，并一直在讨论就两家公司的车载软件和零部件的通用化等电动汽车业务的合作。

去年11月29日，据英国《金融时报》报道，至少有两名日产的匿名高管证实，日产汽车目前正在寻找新的投资者，并表示日产亟需来自日本和美国的现金投资，否则日产汽车将会在12~14个月内破产。

若双方合并成功，新公司将成为全球销量第三大的汽车集团，仅次于丰田汽车公司和大众汽车集团。这将是自2021年菲亚特克莱斯勒汽车公司与标致雪铁龙集团合并成为斯特兰蒂斯以来，全球汽车行业的首次重大合并。

在正式谈判过程中，本田要求前提是业绩不佳的日产必须能够制定出有效的复苏计划。去年11月，日产汽车宣布，为保现金流，日产决定将全球产能削减20%，甚至CEO工资减半，但由于各地区强烈反对，进展明显滞后。此外，日产还宣称将出售三菱汽车34%股权中的10%，以筹得686.4亿日元的现金来应付开支。

另一方面的分歧原因，或是尽管本田和日产都是日系车企，但两家公司在战略方向和企业文化上存在明显差异。

汽车销量仅次于丰田的本田，坚持独立运营，侧重于维持公司的独立性和控制权，本田一直强调技术创新和品牌自主性，通过独立研发和生产来保持市场竞争力。

而日产则一直在寻求通过联盟或合并来强化竞争力和市场份额，比如与雷诺集团的长期合作关系。同时，日产的公司内部政治更高于汽车制造业务之上，应对汽车电气化的转型，日产汽车表现得极其迟缓，比如面向消费者转向混合动力汽车的市场需求变化，日产却无此类产品可供选择。

此前双方合并事宜就引发行业的疑问，若双方合并达成，真能扭转距离破产仅剩10个月的日产汽车吗？其中，日产前CEO卡洛斯·戈恩对日产和本田的合并持怀疑态度，认为这并非一笔务实的交易。戈恩认为，日产和本田的合并，更多的是日产汽车的“绝望之举”和“孤注一掷”的行为。戈恩指出，日产和本田之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方，它们在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似。

尽管合并谈判已经终止，但本田和日产的未来走向仍然充满变数。据悉，两家公司的董事会即将召开会议，以评估当前局势并决定下一步的行动方向。此次合并谈判的失败，无疑是一次重大的挫折。未来，本田和日产将不得不重新考虑各自的发展战略，以应对日益激烈的全球汽车市场竞争。

本田、日产在华面临严峻挑战

面对在中国造车新势力为代表的电动化、智能化冲击下，以及中国市场价格战加剧，本田、日产的压力不减，在华的苦战持续。

日产汽车在2018年、本田中国在2020年，先后在中国迎来高光时刻，全年销量分别达到156.4万辆和162.7万辆，创下历史新高。但此后双方便急转直下，连续多年出现销量下滑，并分别在2023年和2024年先后跌破百万辆。

2024年，日产汽车在华销量约为69.6万辆，同比下降12.2%，跌至2008年以来最低。与此同时，本田在中国的销量也遭遇了前所未有的挑战，全年销量同比下降30.9%，仅为85.2万辆，跌至2014年以来低位，这也是本田在中国市场9年来首次跌破100万辆大关。

日系车销量持续下滑很大一部分原因是在中国市场的产品竞争力持续下降。作为传统燃油车的主力战场，20万元以下价位区间的新车无论是数量，还是功能配置，已经无法跟上市场需求的快速变化。不管是日产，还是本田，占据传统市场优势的燃油车型也基本停滞迭代。

本田和日产层曾计划通过经营整合来提高竞争力，但在中国市场尚未找到有效的突破口。而作为两家日系车企的中国合资伙伴，广汽和东风也在不断强化自主品牌的电动化、智能化转型力度，但销量也均逐年下滑。

同时，随着中国车企加速出海，尤其是对日本市场的出击，给日产、本田等厂商正在产生更大的压力。2024年日本国内纯电动汽车销量方面，比亚迪同比增长54%，销量首次超越日本本土品牌。

据悉，极氪也计划2025年正式进入日本市场，该公司将计划主打高端电动汽车定位，包括一款售价超过6万美元的车型。

此外，2024年日本车企在日本国内销量也出现下滑。日本汽车销售协会联合会和全国微型车协会联合会公布数据显示，2024年日本国内新车销量为442.15万辆，较上年减少7.5%。

电动汽车全面落后 未来仍有合并的可能

伴随全球电气化转型的浪潮，日产面临着所有日本汽车公司有史以来最为严峻的挑战，一方面产能严重过剩，另一方面传统汽车的产品组合逐渐被市场淘汰，这迫使日产不得不大幅裁员、将年度利润指标“狂砍”70%。

日本汽车的全球生产份额已经从二十年前的20%下降到11%，而中国汽车则迅速崛起，占全球汽车制造的近40%。这意味着，对于日产、本田等日系车企来说，是内忧外患。有行业分析认为，本田和日产合并谈判的失败将使日产在全球市场，尤其是在美洲、中国等关键市场的竞争中面临更大挑战。

据日媒报道，此次谈判破裂后，双方是否会重新开展整合讨论或仅在电动汽车（EV）等领域进行合作，仍在考虑之中。本田在电动车布局上明显滞后，未能有效推出市场需求量大的电动化产品，本田计划到2027年推出10款纯电动车型，并力争到2035年实现100%电动化，但这一目标是否能实现，仍然存有较大不确定性。

按照当初设想，本田和日产合并首要目标就是实现车辆平台即汽车基础架构的共享。由于平台开发耗资巨大，如未来实现三方合并，超过800万辆的销售规模带来的平台共享效果将十分显著。

同时双方还将共享世界各地的工厂资源，提高开工率，共同推进EV充电网络优化，推动零部件共通化、提升规模效应，整合供应商资源等，寻求降本增效。此外，本田和日产还将共同开发软件，以及研究统一车载电池、电机、逆变器等核心部件规格的可行性，以降低研发成本、加快开发速度，提升智能化、电动化水平。

此外，雷诺持有日产36%股份这一事实也可能影响交易。戈恩表示，日产欧洲商用车业务主要以雷诺为基础，几乎所有小型和紧凑型车型都基于与雷诺共享的平台。

上周1月31日，雷诺敦促日本合作伙伴提高其股权溢价，以考虑本田的控制权。并向日产施压，要求后者不要拖延谈判，因为雷诺认为日产需要专注于重振业务。据悉，雷诺拥有对日产36%的股份，其中18.7%为法国信托基金，该公司对日产与本田的合并持开放态度。

如果证实日媒报道的合并谈判结果，那么，从双方签署谅解备忘，到达成意向合作，再到中间出现变故与分歧，最终分崩离析，时间仅持续1个多月时间，最终日产与本田的合谈失败。而这也正反映出在全球经济形势不稳定以及汽车行业竞争激烈的格局下，企业整合面临着愈加复杂的挑战和不确定性，我们静观其变。