兰博基尼混动牛王，Revuelto混动技术对平价车有何启发？

导视

有个汽车品牌在这个世界上创下过五个第一。第一台中置后驱的量产超跑，并借此定义了如今的超跑架构。第一辆量产超跑SUV，要知道卡宴是16年后才敢接棒、法拉利Purosangue更是时隔36年才打磨出炉。它还是第一个发明剪刀门的品牌，也是首个把全碳车架和全轮驱动放到超跑上的品牌。它，就是兰博基尼。

提到这个牌子，很多人只会想到它昂贵的身价，但这种维度是不全面的，更不是兰博基尼品牌精神的主张，对我们普通人来说，如果因为一辆车很贵就排斥它，就如同门外汉看到一幅昂贵的名画，说这不过是颜料涂在一张破布上一样。拒绝了解，就像主动关闭了一扇可以获知广阔天地的窗户。一辆车贵，只是一个属性，而不是全部。理解它背后的价值，有哪些地方让我们可以平权，哪里又让我们见贤思齐，才是真正有趣的地方。

本期懂车老王，咱们就从动力总成、四驱以及主动空气动力学三大方面，详细探讨一下兰博基尼核心技术的一些深层体现。

一、品牌创始

创始人费鲁吉欧兰博基尼小的时候出生在农民家庭，二战时靠着捡废旧军车零件搞发明，硬是设计出一种便宜又好用的拖拉机，卷赢了欧洲农机，有人评价他脑子完全是外星人的。

至于兰博基尼Logo上面那头牛的来历，大家都觉得牛可以和法拉利的马去较劲，但实际上还有两个别的原因，首先他本人是金牛座，对牛情有独钟这个没啥疑义。

第二个原因，他是西班牙斗牛文化的铁粉，他曾经说过一句话，就是斗牛这项运动看似是一场“以力压人”的游戏，但真正决定胜负的，是斗牛士对力量和冲击轨迹的精准判断。

通过看似不可能的身法，把这种混沌变为可控。汽车设计也是一样，真正优秀的设计师，就像斗牛士一样，从复杂中提炼规律，从混乱中找到秩序。超跑的研发不仅是“堆参数”，更是对机械直觉的深刻洞察，是对工程规律极致运用的落地体现。

当然，促使他“下场造车”的导火索，是恩佐法拉利本人曾怼过他的那句：“你懂啥？你就是造拖拉机的。”这话直接点燃了他的斗志，立誓要让自己的车永远比法拉利快一点，而且还要便宜一点，Logo还要用自己最喜欢的牛这个形象和法拉利的跃马正面对刚。多年后很多人认为，要不是恩佐那句嘴臭，兰博基尼现在可能还是拖拉机品牌。

另外很多人不知道的是，兰博基尼除超跑外，也涉足军工和航空，冷战时期，航空技术需求旺盛，他们为意大利军方提供了大量的直升机技术，后期他们自己还开发过L240这种高端小型直升机。

兰博基尼本人却异常低调，成名后，有路人看到费鲁吉欧依旧驾驶着他的那辆非常老的菲亚特500到处逛，并且他经常和媒体吐槽自己的产品设计不够好，有次在媒体日开自己的车时遇到故障。他的解决方式并不是让身边的记者美化稿件，而是笑着对所有人说：“看来，我们跟法拉利还有点差距。”这，或许就是一个人的魅力吧。

二、自吸V12

历代发动机盘点

那么提到兰博基尼，就不能不提到对V12发动机的执着，这一点可能法拉利都没有兰博基尼这么纯粹。

兰博现在发动机有大概三代，初代V12 L351用了将近60年才在2010款埃文塔多上换代，当然，这么讲并不公平，因为初代发动机是自1963年推出350GT，只有3.5升排量，后来的Countach、Diablo 还有Murcielago是经过后续不断扩缸，根本不能算是同一台发动机。从根儿上说，这代发动机设计风格设计是最早就定下来的，最早可以追溯到60几年那会儿，由吉安保罗达拉拉和乔托·比扎里尼二人设计的方案，这俩人挺厉害的，第一位达拉拉毕业于米兰理工，主修航空工程，

1960年最先加入的是法拉利，可能因为法拉利水土不服达拉拉转年去了玛莎，两年之后他决定自己创业，创办了达拉拉汽车公司，这家公司上来就为威廉姆斯车队设计了F1底盘，再后来一度成为了多项比赛的底盘供应商。

你知道在六几年提供底盘意味着整车都能造了。而且恰巧这位老哥自己还能设计发动机，简直全才。

这台第一代兰博基尼V12就是他设计的，当然还有另一位乔托·比扎里尼，这人更传奇，大学毕业后成为了阿尔法罗密欧的工程师兼车手，以发现问题和解决问题而闻名。

后来又被法拉利高薪挖走，250GTO这些著名项目都有他做的重要贡献。

62年的时候成立了自己的公司就叫做比扎里尼。这家公司在和兰博合作的时候，恰巧遇到了达拉拉，二人合作最终成就了一代神机，L351，这款发动机最早搭载在63款的350GT上面。

后来排量逐步扩展到6.5，最出名的就是铝合金薄壁铸造缸体和最早使用DOHC结构的V12，后来在Murcielago LP 670-4 SV这辆车上达到了顶峰，没想到吧，一台63年就上市的发动机族，到了2010年还在使用，并且活力无限，这就是燃油车的魅力，其实咱改天也可以说说，哪家电动车的三电系统有潜力做到，50年之后还拿出来说的，我相信这是个有意思的话题。

第二代兰博的V12是怎么个历史呢？你会发现非常短，只有2011年到2023年这12年，代表车型没别人，肯定就是上一代大牛埃文塔多了，这款代号为L539的发动机不再沿用第一代的架构，是完全从零重新研发的，上来起步排量就是6.5升，初始最大功率700马力，后来更是达到了780，红线转速8500，配干式油底壳。这台发动机的一个灵魂人物是毛里齐奥·雷加尼Maurizio Reggiani

他年轻时候是玛莎拉蒂所有双涡轮发动机的负责人，1990年又去了布加迪负责EB110这个项目，没错，就是大众介入之前，布加迪的最后一次小高潮，当时他负责研发3.5升V12四涡轮的发动机

虽然这个项目并不是促成布加迪倒闭最终被大众收购的导火索，但因为公司的变更，雷加尼却因此离职了。其实命运总有归宿，因为雷加尼知道，皮老爷子肯定会带一波他们大众的自己人进来，德国的血液势必要冲淡这家意大利人创办的法国企业。

好在此时兰博抛来了橄榄枝。其实后来他也坦言，如果后来知道98年兰博也被大众收购的话，他可能当年会选择继续留在布加迪。

那么说回发动机，这一代发动机最牛的地方在于轻量化，上一期咱们讲了啥还记得吗，保时捷2024年刚出炉的3.6T水平对置6缸自重都要208公斤，而兰博早在十年前设计的6.5升V12的整备质量总重只有235公斤，干式油底壳、独立的节气门控制，每个气缸都有自己的长短可变的、能根据转速自动调整的独立进气路径，再加上全钛合金连杆和活塞，这台发动机按照兰博的历史来说，再开30年也不落伍。

但即便如此，第三代发动机还是在2023年的时候出来了，这也是我们本期要聊的Revuelto(图片|配置|询价)这辆车混动的核心。这款代号L545的6.5升全新V12，它再次突破了兰博基尼创立以来的减重极限，只有218公斤，比Aventador的还要再轻17公斤。

红线转速这回飙到了9500转，并且在9250转的时候就可以输出825马力，升功率达到了恐怖的127马力/升，重新设计的进排气和新活塞冠面的几何造型，以及更精确的燃烧模型让这台发动机燃烧室的压缩比达到了12.6比1，这个在自然吸气发动机上是非常恐怖的数据。再加上三台电机组成的四驱动总，总马力过千匹，零百加速只要2.5秒，极速更是超过350公里每小时，这个成绩或许没法和老王之前讲的柯尼赛格与布加迪相提并论，但它依然是公路上的顶级暴力机器。

整体布局

其实Revuelto这辆车最有看点的是他的整体布局，6.5L V12中置自吸发动机+三电机，因为发动机是中后置，所以两台电机虽然位于前桥，但依然属于P4，而且是分布式的，能各为一个前轮提供独立的牵引力，弯道可以配合悬架进行单边增扭，这个一会儿悬架部分细讲。中间过道是一枚比功率达到4.5千瓦每公斤的锂电池包。

虽然续航不是重点，但至少提供了几十公里的EV纯电行驶能力。这一点和上一期老王讲的保时捷T-Hybir理念完全不同。

后桥和V12搭配的是一台横置的8速双离合，并且因为取消传动轴，兰博基尼是首次把变速箱放在了发动机的后面，变速箱上方还配了一台径向磁通电机和可变离合器。最有意思的是这台电机位置选择上虽然属于P3，功能却可以切回P2，之前给大家讲过，P3电机最大优势就是可以和变速箱脱离，独自驱动车轮。

Revuelto内部有一套同步器装置，可以随时变换DCT和后轴电机的位置，想混动并联时，同步器就切P3，电机与变速箱分离，想要低速行驶充电或作为启动机的时候，这套系统就切回P2。而且倒挡也可以在EV模式下四轮驱动倒车，这么看来，有些性能车很可能还不如兰博新款大牛的倒车猛。

其实这个变速箱横置，兰博不是第一次了，在品牌60年历史中出现过两次，其一为1966年的Miura。

这台车连发动机都是横置的，而且是V12横置，鬼知道他们怎么塞进去的；第二辆是Essenza SCV12，就是意大利语本质的意思，这辆车限量40台而且只限赛道使用，布局方式和Revuelto一样。

也是发动机法兰朝后，变速箱在尾部。正是有了这种纵横布局的经验，兰博基尼拥有全世界最全面的NVH碳舱设计数据，大概有几千种共振模型的具体解决方案。

电机的技术展望

在涡轮增压主流化的今天，兰博基尼仍然坚持使用自然吸气V12，成为了高性能跑车领域的一股清流。但你如果说兰博基尼没有电动基因那你就大错特错了，兰博基尼前桥的电机是一种特殊的轴向磁通电机，来自著名企业YASA，什么是轴向磁通呢？就是他的绕线方式最终出来的磁感线和电机轴是平行的，传统电机的磁通是圆周方向绕线圈运行，和半径平行我们叫它径向电机，相同功率下，轴向磁通是沿着电机轴分布的，可以让磁路更直接，损耗更小，最大化利用稀土，再加上天生的扁平结构，自然能实现更高的功率密度，这对于像 Revuelto 这样的高性能和高集成度要求以及稀土匮乏的欧洲超跑来说非常受用。

多说一嘴，YASA这家公司是梅赛德斯奔驰的全资子公司，专门做高功率密度的电机，兰博这两台前桥的P4，每台重量只有17.3公斤，厚度70毫米直径295毫米，算上壳体大概5升多的体积，输出却可以达到148马力，最高扭矩更是飙到了300牛米

Revuelto这辆车后桥电机也很有意思，据说用了一种很前沿的技术，但这个消息不保真，大家可以当作参考。它的定子绕组远看，就是普通的扁铜线，等你仔细再放大一看，每根扁铜线虽然截面还是方的，但它不是一体的，而是被分成了很多股，在这之间采用绝缘层来分割，虽然具有扁铜线电机的优势，但这明显不是常规扁铜线。你看过寄生兽那个动画么，就有点像那个。

这种设计非常类似于利兹线的一种组合形式，利兹线在变压器或者小功率高频通讯领域比较常见，这个词源于德语Litzendraht,指的是多股独立绝缘的单线绞合成的导线，有单股和多股的圆铜线绞合形式，原则上这种利兹线默认是圆形，但也有特种形式，可以把截面做成任意形状。

这玩意儿目前用在驱动电机上还是非常少的，原因就是量产太贵，但优势就是小型化做得特别好，熟悉大学生方程式的小伙伴都认得这台17年瑞士的皮拉图斯，它的电驱线圈就用的来自ELEKTRISOLA益利素勒这家公司的利兹线

这家公司做利兹线是行业的头部大家可以关注一下。但从海报来看，大学生方程式这个应该用到的是直接成束的同心绞合利兹线，兰博基尼可能是采用了更高成本的变体异形绞合线，就是用多股绞线塑造成了扁线的规则属性去优化填充系数。

目前我知道的在利兹线领域做过深入研发的公司有大众和斯特兰蒂斯集团，T1的话有舍服勒和YASA。国内大家关注三家企业，很有潜力，分别是绍兴的卧龙电驱动、上海摩恩电气以及宜春的江特电机。今后动力电机很可能会应用这种新型绕线方式来增加功率密度和填充系数。搭配高压平台，能把铜损做得比现在的扁铜线更低。目前由于成本原因，民用车还有些距离，但大家永远记得一个道理，优秀的技术从昂贵到廉价是需要时间纵深的，接下来我们说四驱。

三、LDVI 主动四驱系统

兰博基尼四驱基本上就是分三步走，第一代是从1993年在Diablo VT用到的粘性连轴器。

第二代就是Aventador和Huracán用的Haldex，前两个时代主要依赖的是ABS、ESC这些单一信号源，数据处理量比较低。

真正有含金量的是最新的LDVI主动四驱，这套系统2017年首发在Aventador S上面，19年给到了Huracan Evo。

经过前两辆车的试跑与整合，在Revuelto最新大牛上面可以说是一个完全体。

LDVI主动四驱系统

最大的进步是结合了车身加速度计和陀螺仪，GPS以及后轮转向LRS，把这些传感器信号数据整合之后，通过算法分析驾驶者的意图。比如，在进入弯道前，系统会预判你的转向动作，并提前优化前后轮的配合。在高速变道中，它可以迅速调节后轮转向，减少拖拽。让车辆的操控从“人车对抗”变为“人车合作”，所以今后咱可千万别一提到超跑就说纯机械了，至少在兰博基尼面前你别露怯。

之前在悬架节目中我讲过，影响操控最重要的就是保证轮胎的接地面积，所以四轮定位参数尤其重要，传统车辆这些参数出厂就固定了，而兰博基尼最新的大牛，它的四轮定位参数会根据驾驶状态随时调整。比如悬架压缩和回弹，传感器会检测车轮与车身之间的相对运动，提供外倾角调整的数据依据，再结合磁流变减振，能在500到1200N/mm这个范围内，快速改变压缩或者回弹特性，频率能达到1000Hz。

方向盘角度传感器作为前束和主销后倾角度的参考，还有车内的加速度计和陀螺仪，去感知纵横加速度还有侧倾角，上述这些参数都能在LDVI内部为车辆动态进行建模。

新传感器的结合

这种建模有个最大的好处，就是和后轮转向搭配的时候，可以做到同一个弯道，出弯和入弯底盘参数不一样，入弯时，车子会瞬间增大外侧车轮的外倾参数和内侧车轮的前束角，提供更大抓地力，后轮转向也可以和前轮朝着同方向配合，减小前后轴的转向差异来平衡车身，出弯的时候LDVI也会帮你判断，从弯心处开始，车子的外倾角就逐渐恢复，后轮转向由反向逐渐切换到与前轮同步，为直道加速做准备。而即便是第四代以后最先进的Haldex，响应时间也至少20毫秒，因为Haldex主要是利用液压泵去分配前后轴扭矩，而且只能减少不能增加，和LDVI相比真的可以说是上世纪的东西了。兰博基尼目前做的方向，就是让LDVI的核心，成为一套实时闭环调节的控制大脑。

最近也有一些国内厂家开始把这种技术进行推广，而且执行幅度比兰博还大，像比亚迪易四方易三方，包括领克最新出的900，等等，都有类似的功能，甚至我们还可以结合激光雷达和高精地图去把车辆发挥得更智能。我认为这既是分布式动力的红利，也是悬架智能化领域下一步重点要做的。包括线控转向，线控制动，都是更多差异化的新质增长点。

四、Aerodinamica Lamborghini Attiva

炮弹飞车

接下来我们聊聊空气动力学ALA技术，在我印象中，兰博很早就开始在空气动力学领域整活儿了，大家还记得小时候看的《炮弹飞车》这部电影么，电影中那辆车就是兰博基尼的Countach LP 400 S，这辆车是 Countach 系列的第二代车型，保留了楔形车身，还额外加了宽体、前唇扰流板和尾翼。

但更夸张的是在电影中这车把尾翼装车头上了，意大利原版是这样的，后来兰博官方解释过，说这其实并非厂方设计，而是为了通过那时候美国的法规让用户自行改装的结果，这在当年引发了不小的讨论，间接也促进了一波销量和空气动力学的科普，而且这么多年过去了，日本有些改装发烧友这股劲儿还没缓过来呢，比如这辆GTR，这已经有点像推土机了。

ALA主动空气动力学

如今兰博基尼的空气动力学已经进化到可以和悬架配合进行主动控制，比如埃文塔多这辆车就搭载兰博基尼的ALA主动空气动力系统，这辆车前方主动扰流板，高速的时候中间的翻板保持平行，这样气流分别从上方和底盘下方各自流过，能提供一个很大的下压力。

如果不想要这么大的下压力，比如车辆在加速或者制动的时候，中间的翻版会判断是否要打断从车身中部穿过的气流将其引导到车底，恢复一部分升力，车尾也一样，尾翼也可以动态调节，需要最大下压力的时候，车身内部我们叫做孔隙是贯穿车身并且一直连接到尾翼的，这个翻板不开，车顶气流就能给尾翼最大的下压力，反之，就可以减少下压力，最重要的是，这套主动空气动力学设计是可以在弯道中使用的，让一侧轮胎承受更高的下压力，以改善整车牵引姿态。并且在最新的大牛这辆车上，还融入了AI算法，使得ALA能学习驾驶者的习惯并动态调整控制逻辑。说白了就是这辆车会跟随车手的习惯，越开越顺手。

结尾

节目的最后，老王想说，很多人总觉得超跑技术遥不可及，但技术是流动的，以前很多昂贵技术，如今你在普通车型上也能体验到，现在的超跑技术，或许也是今后的中高端车型所普及的，这是人类文明的正常脉搏。老王一直认为，技术的最高价值，并不在于追求尖端，而是在于让尖端变得平凡。这也是我做这个系列的初衷，了解这些技术，对于了解今后国内车型发展的脉络绝对是一个重要参考。

其实很多人都不知道，现在我们国产的新车，几乎一下生产线就会被送到国外，成为国外品牌重点研究的“活教材”。外国人对我们的技术进步，关注得比我们自己还多。而反观我们的一些用户，却甘愿做井底之蛙，不仅自己闭目塞听，还要阻拦媒体播报国外的最新技术动态——好像只要没人说，国外的进步根本不存在，我们就成了全球的“技术灯塔”。这种心态，怎么看都像是掩饰耳盗铃。别忘了，真正的领先者不是靠遮住别人的眼睛，而是让自己能够看得更远、更透。说到底，我们需要的不是虚伪的幻觉，而是扎实的技术实力！你说对么

我是老王，下期见！

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