“比亚迪邮件”风波启示录：雪崩时没一片雪花是无辜的！

“店大欺客”原本并不关乎道德，而只是供需失衡的情况下谁更有话语权的问题——当供给大于需求时，同样会出现客大欺店的情况。汽车行业的发展有自身的规律，其也许的确需要某些“物极必反”来重归理性。

既然如此，近日传出的一封关于“比亚迪要求供应商降价10%”的邮件为何能引起大家如此热烈的讨论，以至于有业内同行认为这是比亚迪近年来遭遇的最大公关事件呢？其中的原因当然是复杂的。

其实早在比亚迪传出这件事前，上汽集团总裁贾健旭就在内部讲话中提到通过牺牲零部件供应链来实现整车的降本：“所有企业要支持整车，我再次和大家明确，这其中尤其是零部件公司，要下定决心把自己作为成本中心，以最好的成本、最好的能力贡献给我们的整车。”

而事实也的确如此：几乎就在比亚迪传出“要求供应商降价10%”的消息之同时，上汽大通也疑似传出了“让供应商降价10%”的消息，只不过上汽大通方面的语气更为柔和，态度中有着更多的商榷意味。

同样是让供应商大幅降价，比亚迪与上汽大通在舆论上所引起的讨论热度却有很大区别，语气、态度的不同大概是重要原因。这也容易理解：比亚迪作为行业龙头，自然会在态度上更强硬，只是它却没想到，“行业龙头”这一身份也会让其在舆论上得到更少的包容，毕竟大众都有着“看到强者摔跤”的猎奇心理。

要知道，这两年车企早已进行过多轮“价格战”，为了整车厂保持利润，供应商的更多让利也是早有耳闻的。而随着上述车企的行为出现，也预示着明年车市的“价格战”会更加猛烈，这必然会导致或加速部分供应商的倒下，而那些勉强活下来的供应商，为了赚钱则不得不降薪裁员或在材料上偷工减料。那么，这一行为的最终受害者到底是谁？大概率是上下游从业者，以及以为自己捡到便宜的消费者，毕竟这一现象早在互联网行业就已被验证过。

据某供应商内部人士透露，此前，主机厂要求供应商的平均年降幅度大概在5%左右，而在今年本就已经进入到深度“价格战”的情况下，比亚迪不但没有减少年降的幅度，反而将其提升到了10%，这种做法要么会让本就苟延残喘的部分供应商倒闭，要么就会迫使某些供应商偷工减料。“我的利润才3%到5%，而这次要降的是合同金额的10%。”上述供应商显得很无奈，按照他的经验，若协商成功，其仍需让利“5%至8%”。

对此，某媒体同行表示，比亚迪之所以敢于提出如此大的年降幅度，除了跟其作为行业老大的地位有关外，也与其整车销量规模大有关，而销量的规模化可以摊薄成本，供应商总不能一边要求厂家订购得多，一边又要求对方给出高价吧？这话固然没错。只是问题在于，规模化却不能无限地将成本降下去，在心理学上有个概念叫“边际效应”，其大概意思是，在其他条件不变的情况下，随着投入的增加，收益不但不会增加，反而还会减少。

而汽车供应商的确存在着“成本底线”，一旦超越了这个底线，其实越是销量规模大，就越是亏得多，也就是所谓的“卖一辆亏一辆”。在供应链没有在技术上实现重大突破的情况下，此时如果想进一步降本，供应商大概只有两条路：一是通过裁员减少人工成本，二是通过偷工减料来降低材料成本。

首先提出供应商“年降”做法的丰田汽车，后来也遭到了反噬。近年来日系车企频频传出造假，很大程度上正是供应商的供货造假。表面上，作为主机厂的日系车企似乎很无辜，其实这是其主动逼迫供应商的结果——造假的一个重要原因就是主机厂对供应商的极度成本压榨。鉴于日系车企的教训，相关监管部门需要提防我国汽车行业重蹈日系车企的覆辙。

实际上，当一个新兴赛道崛起时，主机厂应带着供应商一起发展。“好的整车企业会派出专业的团队，帮助供应商不断提高，比如精益生产……在与整车企业合作的过程中，生产力至少提高了40%-60%。而且，他们不认为跟供应商只是简单的客户和供应商的关系，而是以建立长期战略伙伴关系为目标。”在这方面，宁德时代与宝马、理想与孔辉可谓典范，毕竟，只有主机厂协助供应商一起降本增效，才能大家都赚到钱。

而目前的实际现状却是，“主机厂现在传递出来的信息是，在保证产品达到基本要求的情况下，只要后端市场不出大问题，就可以把成本往低了降。这种想法我作为从业人员也是很震惊的，汽车毕竟是安全件，有时候为了成本牺牲一些东西我自己都害怕。”某汽车零部件从业人员如此说。

除了要求供应商年降，“应收账款的承兑周期较长”也是目前汽车行业的供应商们普遍面临的难题。主机厂给供应商的回款周期通常在3-6个月，金额比较巨大的费用，主机厂还会采用银行承兑汇票的方式，也就是给你一张“支票”，但你得过段时间才能从银行把钱取出来，这意味着供应商的回款周期又要延长3-6个月。这会大大增加供应商的资金压力。

在15家上市乘用车企应付账款周转天数中，最近提出缩短付款周期的特斯拉的确有“吹嘘”的资本，其去年年报和今年三季报的应付账款周转天数都不到70天。比亚迪应付账款周转天数则超146天，较去年有所增长，在15家车企中排名居中，与长安、长城、吉利、广汽、上汽等传统车企相比更高，但是低于“蔚小理零”等造车新势力的水平。

当下之所以会出现话语权不对等的情况，主要还是因为供需关系的失衡。在供需关系没恢复正常状态前，目前的现状尤其是定价权很难改变。不过定价权并不会永远掌握在资源方手里，最终还是会回归消费者。

有人可能会说，像比亚迪这样的车企巨头很多的供应商都是自己旗下的，所以它要求供应商降本，只不过是“左手倒右手”，羊毛还是出在羊身上，并没什么可指责的。但问题在于，即便供应商是比亚迪自己的，供应商与整车厂家却仍是集团旗下独立的公司，必须自负盈亏。在总部对做出牺牲的子公司没有相应补助的情况下，供应商有什么理由让自己赚得更少，供厂家在市场前线“打仗”呢？毕竟，最后的荣誉还是属于主机厂的。

当行业的发展过于偏颇、过于激进，甚至超过了正常发展的临界点，这真的是利于行业长远发展的吗？其实大家都明白——“杀鸡取卵”的方式在重工制造业，尤其取不得，因为这样造成的影响程度和范围伤害太大！

据乘联会秘书长崔东树的统计，今年前8个月国内市场总体降价品牌车型数173个，超过2023年全年150款车型水平，也超过2022年以前降价品牌总和。市场端此起彼伏的“价格战”不但影响到了上游供应商之生存，也影响到了主机厂以及下游经销商的生存。

全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前三个季度汽车行业营业收入为73593亿元，同比增长3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%；行业利润率为4.6%，创近10年来新低。而中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。另据中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日预计，“今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家”。

从目前的趋势来看，也许明年汽车市场的份额的确会朝头部集中形成“寡头效应”，但依靠挤压利润的“价格战”而非技术创新抢得市场份额，或者说由于过分“急功近利”而加速本应循序渐进的市场发展规律，这无异于揠苗助长，它犹如一辆不会刹车、逐渐失控的超速行驶车辆，很可能会将我们所有人带向一个充满危险的未知境地。