AEB罗生门的背后逻辑：为何要争智驾系统话语权

一瞬间感觉车市变成闹市，说相声的纷纷转行了。

余承东、何小鹏的口水战在不断升级，最终必然会以第三方机构的测试而结束，这中间拼的技术却也有其他；撇开这些不谈，想一想为何这些汽车制造商的高管们要争夺智驾系统的话语权。

当汽车真正具备高度或完全自动驾驶的那一天，作为用户的你我究竟会得到和失去什么。

AEB指的是自动刹车程序，其实是智能驾驶系统的冰山一角；在这一方面的争论实际没有太多意义，华为和小鹏的争论无非是因为各自对自动驾驶系统的理解和定义存在差异，仅此而已。真正的智能汽车是需要具备完全自动驾驶能力的，也就是特斯拉一直在讲的“FSD”，当然特斯拉至今也没有实现；只不过总有一天大家都会实现完全智驾，而那个时候的汽车圈里基本不再有话题，至少不会因为你喜欢这个品牌、他喜欢那个品牌而争论。

汽车行业发展战略中有一个词叫做“新四化”，分别为：

1. 电动
2. 网联
3. 智能
4. 共享

这是四个目标也是四个步骤，实现完全智能化的基础是汽车电动化，保障是全部成为物联网终端；随后汽车就能在自动驾驶方面进行不断的探索，现阶段的汽车制造商们正在做这件事。

在智驾系统达到5.0阶段时，买车可能是最没有意义的选项。

因为电动化让汽车的性能、操控和设计趋同，实现了高性能车廉价化，现在就有十几万的超高性能电动汽车；随着电动汽车产业规模的不断扩大，高性能电动汽车会越来越便宜。便宜的就像是现在的高性能智能手机，现在的千元机都可以流畅的运行大软件，于是曾经的热衷于“跑分”的人越来越少，性能趋同则没有讨论的价值；随后大家的话题就转移到了系统生态上，是MIUI好还是鸿蒙好，亦或者是IOS好？这是很重要的转折。

电动汽车正在加速推进第一和第二化，基础已经夯实，基本没有再变的悬念；所以车企们需要做的就是加大力度投入智驾系统的研发，而这一步为的不是多卖一些车，主要还是为了获得更多系统用户。

当汽车性能趋同的时候，车辆不再有驾驶乐趣。

当汽车价格越来越低的时候，车辆不再有社交属性。

最终汽车会成为没有太大象征意义的交通载具，就像是今天的自行车一样；此时只要有使用成本更低的共享单车，又有几人会去购买一辆只属于自己的自行车呢？所以汽车最终会实现爱你共享化。彼时的汽车产业则势必发生翻天覆地式的变化，造车卖车不再是高利润产业，那为何这些车企还要争得如此之凶呢？

回到上述话题，现在争夺的看似是市场份额，其实是在培养系统生态用户；当然这也算是市场份额之争，只是它们争到最后不论谁胜谁负，作为用户的我们都会被一种新生态所束缚。届时的汽车将成为“移动网络终端”，使用属性单一化的车辆将成为实现多数人“全时在线”的工具。从汽车系统到手机系统，再到家居系统的无死角融合，最终只会让人们无时无刻不沉浸在网络之中；这就是元宇宙概念的雏形，当几乎所有场景都无法离开网络的时候，也许我们会怀念一台能有人工驾驶感受机械美感，感受驾驶操作自身魅力的现在。

将汽车接入物联网更像是作为收割中产人群的准备，包括元宇宙、AI（人工智能）的概念都具备这种功能；参考莫拉维克悖论，如果智能最终毁掉中产人群的思考能力，并逐步取代或让中产消失，最后无法被取代的就只剩下低廉的劳动密集型产业还需要人。

似乎这是智能技术发展必然会经历的一个阶段或转变，所以面对智能汽车可以产生诸多方向的解读和探索；只是从企业的角度来看的话，不论最终孰胜孰负，先拿到中产人群用户的份额，再将其塑造为KOL，最终征服所有不再思考的人，它们则能创造出无限大的商业空间。

企业就是企业，科技企业也是企业。

科技的发展和探索正在进入一个令人难以理解的阶段和领域，面度智能汽车，不论是华为还是小鹏，亦或者是理想与蔚来，个人看到的汽车产业蓝图都显得过于流光溢彩，让人睁不开眼睛。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评