坚持多路突击新能源 丰田的破局与野心

上任半年的丰田汽车社长佐藤恒治交出了第一份业绩单。10月30日，丰田发了2023财年上半年（2023 年 4-9 月）产销报告。数据显示，丰田汽车全球累计生产 505.82 万辆，同比增长 12.87%，创出了上半年业绩新高。不出意外的话，丰田将会连续4年位居全球车企销售冠军。

上周，53岁的佐藤恒治站在了日本移动出行展（原来的东京国际车展）最大的展台上，脸上挂满了自信的笑容。一段15分钟的演讲后，主展台上的7辆丰田概念车揭开了神秘面纱，从纯电陆地巡洋舰、suv FT-3e、跑车FT-Se到皮卡EPU、厢式车kayoibako、三轮电动车，无一例外，都是纯电动车型！

致辞是从“一同探寻理想的移动出行未来”开始的，这是本次展会的主题，佐藤恒治说这句话时代表着参展的全部475展商。因为，本次车展本就是由丰田牵头组织的，而丰田汽车涉外广报本部的本部长长田准，同时也兼任着本次车展的执行长。这也是丰田在日本车坛的地位体现。

丰田展台的主题也与整个展会的主题相辅相承，“Find Your Future”（寻找您的未来），通过一辆辆的展车，佐藤恒治讲述着丰田对于未来移动出行的理解——电动化、智能化、多元化，以汽车为原点，构建多样的出行生态.....而通过这句看似充满探索意味的口号，丰田真正要传递的雄心是要“改变汽车的未来”。

电动化显然是“改变汽车的未来”的重要一环。今年4月，佐藤恒治上任伊始，就展开了激进的电动车计划。先是，明确提出了在2026年前投放10款电动车（BEV），全球电动车销量150万辆的目标。而在2022年，这个销售数字仅有区区2.5万辆。而后，丰田又成立“BEV工厂”，重塑电动车的生产、开发流程，对标特斯拉；同时还公布了包括固态电池在内的核心技术推进时间表，以彰显丰田的技术储备。本次车展，雷克萨斯也加速了全面电动化的进程，2030年将会在中国等市场率先实现100%电动化。

这一系列的动作，让丰田重新得到了资本市场的青睐，股价快速回升。数月间，丰田股价从3月底的每股1764元日元攀升到如今的2760元日元，大涨了56%。

而在以往，电动车进展缓慢、股价低迷，是丰田前任社长、现任会长丰田章男的几个“罪状”之一。甚至一度，丰田章男还被戴上反对电动车的帽子。不过，因丰田在电动车的突然发力，也导致了有传闻称佐藤恒治要改变丰田章男定下的多元化新能源车战略。

面对中国媒体，佐藤恒治否定了这种猜测。“虽然参展内容中 BEV（纯电动车）比较多，但我们是多路径发展。市场需求是多样的，我们会在全球推动多路径发展，这点是一直不变的！”佐藤恒治所说的多路径发展，包括氢燃料电池、插电式混合动力、纯电动等多种形式。

事实上，从上世纪90年代，丰田普锐斯问世后，丰田在混合动力(HEV)方面一直处于世界前列，这给丰田带来了巨大的成功。以致很多欧美车企为了避开丰田在混合动力方面的专利保护，不得不把插电式混合动力（PHEV)作为技术突破点。而在氢燃料电池（FCV）研发方面，丰田也将其视为真正可以解决环保问题的理想方案，投入研发30余年，现在虽然成本已经大幅下降，但受制于加氢基础设施落后等问题，距离大范围商业化仍有一定距离。

“丰田不是因为在纯电方面不行才强调多路径新能源的”，佐藤恒治强调说，丰田在技术上“没问题的！不仅仅是纯电动车没问题，氢燃料电池和混动、插电混动也没问题。”在随后的采访安排中，丰田也在试图证明社长所言非虚。面对媒体，丰田开放了对氢燃料电池、将于2026年上市的次世代锂电池、丰田Arene操作软件系统部分功能的参观。

显然，对于丰田这样的巨头而言，是不可能接受成为一家“堆料式”的新能源车组装厂的，丰田需要的是在底层技术、核心部件上掌控、乃至引领行业。这，或许缓慢，但是扎实。过去几十年里，丰田就是这样一步一步坐到世界第一的宝座。看似朴实无华、特色乏善，但也较少犯错，经营稳健。媒体喜欢将其称之为“大象的舞蹈”。

如今这头大象的“骑手”——佐藤恒治手里有着并不算坏的牌。但是竞争的格局已然不同，他们有了来自中国的新的竞争对手，技术上更为新锐、节奏上更有迅捷、成本上更为激进、产品上更为新潮。这一次，丰田的转身能够成功吗？

2027年量产固态电池

在面向电动车的转型中，没有什么比电池技术的突破更具有说服力了。毫无疑问，宁德时代、比亚迪、LG等电池制作商扼住绝大多数车企的咽喉。在国内，除了比亚迪之外，电动车企全线亏损，这与居高不下的电池成本不无关系。宁德时代，成为车企们又爱又恨的合作伙伴。

这是丰田这样的日系汽车巨头难以接受的，其把突破点选在了全固态锂电池。这是一个行业公认的发展方向。与现有的锂电池相比，电解质为固态材料的全固态电池的充电速度更快、能量密度更高，充电10分钟，续航1200公里不再是梦想。不过，随着而来的问题是成本高、耐久性差，因此，目前仍停留在实验室阶段。

10月12日，丰田与日本出光兴产公司联合宣布，两家公司将共同研发全固态电池的量产技术，并且提出，计划于2027至2028年推出的BEV（纯电动车）上采用固态电池。

在竞争激烈的固态电池领域，这也算是个颇为激进的量产计划。丰田一改以往低调的风格，在车企中，第一家发布了固态电池的量产计划。2027年，双方会投产固态电解质的先导工厂，目标年产数百万吨新型材料，开始面向市场销售。而到2030年，则希望能够新材料的产量达到千万吨的级别。

在新闻稿，丰田甚至用了“万事俱备”的字样，并称“在全固态电池和其材料硫化物固态电解质方面的专利数居世界顶级水平”。两家企业已经一同研发了十年，其中丰田负责新型固态电解质材料的研发，而出光兴产则更偏重于在新材料的制造生产技术突破。

丰田的举措引发了行业的巨大关注。日产、松下等日系企业快速响应，发布了固态电池的计划，而中国、韩国等电池巨头们则反应谨慎。在这场技术竞赛中，尚还不能断定谁会是最终的胜利者，但显然，丰田将不再是沉默的参与者。

不过，丰田也不会把宝都押在数年后量产的固态电池上。新一代的次世代锂电池将于2026年装车，与目前现有BZ4X车型有所用的锂电池相比，高性能版电池的成本下降20%，续驶里程可提升200%，快充20分钟可实现电量从10%到80%；普通版的磷酸铁锂电池则可实现，里程提升20%，成本下降40%。

在距离日本名古屋1个小时车程的丰田下山（Shimoyama）研究所，记者看到了丰田次世代电池模组。简短的参观中，丰田的工程师们表达了对于电池整体性能的努力，整体结构设计更为紧凑和模块化，以适应不同车型在全球市场的需要。

同样，在氢燃料电池车（FCV）的开发上，丰田也希望通过从储氢、底盘结构到电池的整体更新，提升性能。据下山研究所的工程师介绍，丰田下一代氢燃料电池将于2026年上市，其耐用性是柴油机2.5倍，电芯成本将比现在下降50%，续航里程提升20%。这意味，氢燃料电池的成本将会与锂电池接近，实用性大幅提高。

丰田在氢燃料电池车方面的另一个努力方向是小型化。由于受制于要携带储氢罐的因素，氢燃料电池更多被应用在商用车上。为此，丰田把储氢罐设计成更为小巧的马鞍型，装配在小型车的底盘上。这样，储氢罐与传统电动车（BEV)电池组所用空间一致，能够互换，可以实现小型车多种能源结构的一体化设计。

丰田的新能源方案还包括插电混合动力车（PHEV）。这点原本应该是丰田的技术优势，但是迟缓的市场和研发反应让丰田错失了良机，特别是在中国市场。今年上半年，中国新能源车市场增长了40%，而插电式混合动力则增长了105%。对于传统车企而言，油电混合的技术，更有利于发挥出其特长。

佐藤恒治表示，丰田在PHEV方面“相当努力”，“考虑到车辆的成本、减少电池中稀有金属的使用量，以及车辆的使用便利性”，PHEV是比较平衡的解决方案。目前，丰田已经开始研发更适用于PHEV的发动机，热效率更高。

这也是丰田电动车的技术开发理念。丰田要做的是整体车型性能的提升，电池仅是其中一环。为此，丰田重新开发了车辆结构，从平台架构、零部件等入手，实现小型化、轻量化等，进而实现车辆整体能量效率的提升。在车展，丰田的几款电动概念车，无一不是这一理念的应用。“电池仅是电池”，“改变汽车的架构，是制造高附加值汽车的一种方式”，佐藤恒治如是说。

丰田的中国方案

丰田的技术革新，还体现在软件方面。在车展上，社长佐藤恒治还发布了丰田电动车的操作系统Arene。尽管没有披露更多细节，但显然，丰田也希望通过软件将车与移动出行生态打穿。

在下山（Shimoyama）研究所，丰田的工程师展示了其中的一个场景。行驶的车辆中，乘客指了指车窗外建筑物的招牌，相应店铺的情况就被播报出来，随之而来的还有导航、自动泊车等一连串的信息。

丰田的创意还包括对于驾驶场景的模拟。一辆雷克萨斯通过软件升级，被模拟成四种风格不同的车型。工程师将1辆车“变成”了4辆车，分别为给自己开的梦想之车（驾驶感受模拟雷克萨斯跑车LFA）、给女儿开的迷你小车、给妻子开的家用车以及美国人喜欢的皮卡车。

模拟的场景颇为贴近传统燃油车的驾驶感受。甚至，丰田还开发了一款手动档的电动车，就是通过软件模拟出手动换挡的驾驶感觉，同时还配合着燃油车才有的声浪音效，以提升驾驶乐趣。

这一软件的出发点与国内流行展示的自动驾驶不同。其更希望在传统燃油车和电动车之间平衡，让喜欢驾驶感受的消费者更容易接受电动车。对于中国市场，这样的功能似乎有些鸡肋。即便在燃油车市场，目前国内手动档的销量也微乎其微。不过，丰田显然考虑了全球不同市场的需要。

另外一个设计差异体现在中国车企喜欢的大屏幕上。在车展上，丰田的电动概念车上，车内的屏幕的使用也颇为克制，与国内动辄6、7块屏幕的设计风格形成了反差。尽管有过渡电子化的因素，不过也让中国车的内部设计更有新潮感。

佐藤恒治也认为可以加大与中国企业的合作。“像智能座舱等的研发在中国比较好，所以会在中国逐渐展开。在软件方面，底层的 Arene 系统是在日本开发，在此基础上，我们会逐步和中国的合作伙伴，做成更适用于中国的状态，提升开发速度。”

今年8月1日，位于江苏常熟的丰田中国研发中心被更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，包括一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田在内的三家合资公司的产品研发工作，都将由该公司进行统筹。理想的情况，其可以参与面向全球的智能电动车研发。

东京车展当天下午，比亚迪董事长王传福就带着一众高管出现在丰田的东京总部，拜会了丰田章男。“丰田与比亚迪正在进行合作。我们向他们学习的东西很多，也有我们可以提供的价值，是共赢的合作伙伴，非常好的关系”，佐藤恒治说。

佐藤恒治更希望在软件领域引入中国伙伴。“通过软件来提高汽车的价值，所以和软件产业的合作是很重要的，今后也会尝试与中国伙伴的更多合作方式。”显然，中国在丰田的研发、变革中的影响愈发明显，在商业模式、供应链、研发体系等或将引领丰田电动化智能化的全球变革。

不过，这些“远水”并不能解决当下丰田在华遇到的难题。今年1—9月，广汽丰田销量同比下降10.3%；一汽丰田虽然同比微增0.8%，但代价是大幅的优惠促销。而两款被寄予厚望的丰田电动车—— bZ4X和bZ3，今年前9个月的总计销量仅为3万辆，不足理想汽车一个月的销量。

丰田加快了在中国的电动车产品节奏。据各方透露，明年丰田将会在中国继续推出bz系列的新款电动车，同时也会与小马智行成立自动驾驶方面的合资公司。

显然，丰田并不满足其在中国的现状。变革的大旗已然挥起，但要想真的在中国市场上获得成功，还需要在售价、配置、产品设计等方面更为激进。