一文说透：非机动车性质纯低速电动车合法化的逻辑链条

这种20公里以下的小三轮也是机动车，而且必须要进目录才能上牌照

曾有一段时间，对纯低速的三四轮电动车到底是不是机动车争论不休。

很多人认为纯低速20公里以下的微小型三四轮不属于机动车。

但是现在管理部门却认定，只要是三四轮且不符合机动车标准，未备案“进目录”，电力驱动载人载客，就属“非法机动车”，被定义为违规三四轮，将限期淘汰。这一定义把电力驱动小三轮车不分大小，都列为违法违规车辆。

那合法合规的非机动车性质的纯低速三四轮电动车为什么长期没有呢？

这个问题到现在都没有答案。政策只告诉你，车辆符不符合机动车标准，就是衡量当前三四轮电动车合法不合法的基本标准，至于非机动车性质标准的，那就没有，也不回答。

老年代步车，这个车型怪胎，曾被管理部门称为“四不像”，这一类车比机动车慢，又比非机动车快，没有自己的专用道，走在哪一条道上都不伦不类。

老年代步车占用非机动车道引发乱象

直到现在，国家《道路交通安全法》对这种车型都没有承认，也根本没有合法合规的“老年代步车”这个名称。

老年代步车的原型是在园区观光车，被一些商家敏锐的发现了商机，改换名称推向市场的，因为小巧便捷操控简便又不用上牌照，没想到非常适应社会老龄化需求，在监管力度不到位的情况下，得到了迅猛的发展，形成了产业链和上千万辆的市场规模。

合法生产的观光车变形为老年代步车

老年代步车也是伴随着各类低速电动车共同出现和发展的。如今，低速电动车已经在社会生产生活的方方面面都有着极其广泛的应用。

但随着车辆的大量增加，交通乱象也到了非治理不可的程度。现在各地都纷纷开始过渡期，全面淘汰。

一方面是人民群众生产生活中广泛而实际的需要，另一方面是法规管理方面存在着滞后，各种利益冲突激烈，要求合法化和要求全面取缔的观点鲜明对立。

电动自行车使用前景也不乐观。最近，陈法官建议以后，广州就对电动车采取查扣限行等措施，更是引起一片争议。

面临违法违规车辆全面取缔和全面升级为汽车化的管理模式，治理模式和发展前景争议巨大。低速电动车下一步如何规范发展，就成为现在最为关注的话题。

其实争议的焦点不在于当前车辆是不是违法违规，是不是应该淘汰，而在于仅仅升级为汽车化发展道路，能不能适应社会生产生活需要？

20公里以下的纯低速电动车必须采取有牌照，有驾照的模式才能运行吗？

老年代步园林环卫市政，以及农民务农小商小贩短途运输这些特殊功能为什么不能使用非机动车性质的低速电动车？

这些基础特殊功能，即便全都换成机动车管理，能适应实际需求吗？

现在还不知道这些功能换成什么样的机动车

这些功能全都有驾照有牌照就能解决交通乱象和功能适用问题吗？

为什么不能颁布与机动车不同的管理法规来管理纯低速电动车呢？

为什么国家坚持不出台非机动车性质的各类低速电动车标准呢？

不管什么历史原因，现在车辆处于违法违规状态，进入淘汰报废渠道是有理有据，大势所趋。即便个人对报废有异议，那也改变不了报废的大方向。

但是报废以后就只剩下机动车，没有非机动车，这个问题才是焦点，其背后的逻辑就值得探讨。

现在过渡期即将结束，违规车辆限期淘汰以后进入汽车化发展模式，以后低速电动车只有机动车和机动车管理模式，而没有了非机动车性质的三四轮车，甚至连各类电动车都要限行限用，淘汰转型升级，群众对此政策非常不理解。这背后到底是什么原因呢？

只有弄清楚事情本身背后的逻辑，才能明白低速电动车发展的瓶颈和方向，从而引导社会和老年人如何适应理解代步车问题，有利于形成共识，平息社会争论，探索新的解决办法。

1、社会实际需求实实在在。

低速电动车所以受到群众欢迎，就是它能完美解决末端使用需求，比机动车更有优势。

低速电动车微型化，易操控，不需驾照，速度低，不需充电桩，车辆造价低，使用成本更低，使用灵活方便，适应性强，能满足社会生产生活的丰富需求，人民群众对这样一种车型己完全接受。发展十几年来，在经济发展方便人民生活起到了巨大的作用。所以说这种需求是刚性的，是实实在在的，现在已经成了微观交通离不开的交通工具，不管是老年代步短途运输，市政，环卫，快递，园林农民务农，所以说，一切与出行运输有关的，都对这种车情有独钟。

2、法律法规不允许

虽然社会有巨大的需求，但是（道路交通安全法》从颁布到现在有过三次重大修改，都没有明确低速电动车的法律地位。工信部从2016年就开始立项制定低速电动车相关标准，但到现在都没有出台，在现行标准和管理规则中，一部关于低速电动车的相关标准都没有。

而对任何一种社会行为和现象及时作出法律规范并不是使用者的责任。

老年代步车，低速电动车存在了十几年，到现在都没有一部完善的法律法规，仍然处在不能正名发展的境地。

法规没有明确低速电动车性质，但在管理中都是按机动车对待。但道交法第103条对机动车的生产销售环节有明确的规定，可是这一条却没有坚定执行。

如果103条被严格落实，低速电动车市场乱象怎么能形成呢？这不是需求的错，而是法规和监管没有到位，乱象产生的深层原因清晰可见。

面对市场实实在在的长期需求，法规又未能及时做出调整和规范，这就是低速电动车发展的政策现实。

3、限于道路原因

现行道路系统只有机动车道，非机动车道和人行道。低速电动车介于机动车和非机动车之间，而现实是没有低速电动车道。这种车大量发展起来没有自己专属道路，不管走入哪一条道，都会对交通产生影响。而要实现道路改造和重新规划是重大难题，涉及整个交通体系改革，这个问题没有解决出路之前，低速电动车就没有大发展的条件。

4、限于产业政策。

发展汽车业是国家重中之重，其在拉动经济和促进就业方面是最重要的，放开发展低速电动车产业，却得不到发展汽车业所带来的巨大经济效益，而且在现在道路交通条件下，如果放开低速电动车大量发展，还会冲击汽车产业。在这个矛盾点上，最终选择限制或者放弃纯低速电动车发展，而在以安全旗号下，把低速电动车也纳入到汽车发展模式之下，虽然这样会影响到一部分使用者的利益，但从长期看，有利于产业升级和规范发展，提高汽车业经济效益。这是宏观政策做出的取舍。

在各地过渡期即将结束的时候，汽车下乡也在火爆进行，让人民群众购买新能源汽车促消费，这种大政策背景下，怎么可能重新开放非机动车性质的低速电动车市场？

5、资本力量的背后博弈

汽车业是资本青睐的战场。而低速电动车却被资本所漠视，因为低速电动车没有生产汽车带来的巨大收益。

低速电动车在社会生产生活基层功能上适应性强，但专业功能复杂，而制造成本比机动车低的多，又不能像汽车一样形成规模，效益不高。资本当然投向效益好的行业，所以对低速电动车资本不感兴趣。资本当然不愿意看到低速电动车大量出现影响汽车销售，所以现在反对低速电动车合法化的都是主流车企。

6、非机动车管理比起现在机动车管理要弱很多，而如果要把非机动车管的像机动车一样，那投入的管理成本巨大。非机动车现场管理是一个盲区，既没有电子眼，也没有路面检查，如今非机动车道是最混乱的车道。而交管部门因为没有管理力量投入，存在着管不了，管不好的问题，因而不愿意管理这种车，因为不好管，没有管理手段，没有投入，不如一刀切省事。所以交管部门就坚持按照道交法取缔一切无牌无证违法车辆，而不管老百姓有没有合法合规的车可用。这种管理思路无法形成对低速电动车合理使用的氛围，管不了就取缔，而不在管理上再下功夫做投入。

7、社会舆论氛围不利于老年代步车和低速电动车发展，主要反对者是汽车一族，这些人认为，老年代步车阻碍交通，也有一部分人是站在歧视老年人的心理上的恶意指责。

老年人权益被边缘化。

一些人认为，老年人己不是社会财富直接创造者，所以他们应该给汽车社会让道。

一些媒体在安全大旗下，大声叫喊取缔老年代步车“大快人心”，倡导公交加步行方式平衡老年人出行需求，吹出“公交微观化、学生校车化、老年代步车智能化”的美丽泡沫，让老年人放弃使用低速电动车。

实际上，过渡期结束之时，“三化”根本实现不了，老年人出行使用纯低速代步工具的权利已经被剥夺了。

8、北京人大在讨论老年代步车发展议案的时候，主流观点也主张取缔，理由是要保护社会大多数人利益。

这是站在维护汽车业发展的角度，在矛盾面前放弃老年人和低速电动车使用者的权利，保证汽车社会顺利发展，维持经济发展的选择。这种现实表明人大对低速电动车完全合法化的法律修改没有动力，其发展受限就即成现实。

社会各阶层如果都站在自己的角度，就无法完整看懂低速电动车现象。

老年代步车绝对是当前这个时代的过渡，只有这一代老年人才需要老年代步车。这是现在的交通环境，和老年人出行特点所决定的。没有了小三轮车会给老年人出行带来多少不便呢？

这一代老年人都是和共和国建设共同成长的一代人，他们老了，需要一款适合自身特点的纯低速代步工具，不满足他们这个基本需求，以规范化为由让他们去买汽车，的确强人所难。在打着安全的旗号下，强行取缔非法的，全面升级为机动车，提高老年人用车门槛。使得一部分不具备驾驶机动车能力，但可以驾驶纯低速代步工具的人无车可用。

汽车化发展的大潮中，为这一代老年人保留一款非机动车性质的低速电动代步工具作为时代过渡为什么不可行呢？

站在社会需求的角度，正确处理老年代步车不搞一刀切，从管理入手满足人民群众生产生活对交通工具的不同选择，而不是只有汽车一条路，这只是社会基层群体的愿望，但在这些根本性矛盾没有好的解决办法的情况下，走入汽车化发展之路就成为当前唯一选择，实现愿望终归渺茫。

人民有需求，法规不允许，与产业政策冲突，道路条件不满足，交管部门不愿意管，人大要保护多数人利益，老年人人权益被放弃。这就是老年代步车和各类低速电动车存在状况的逻辑链条。弄清楚发展背后的事实逻辑链，就对事物有清醒的认识。

这一代老年人可能没有希望再使用合法合规的纯低速代步工具了，这个复杂的矛盾链条中，老年人弱势群体的地位没有人站出来维护，随着时间的推移，有能力驾驶机动车的老年人可以买车，没有能力的人就只能自己忍受了，最终，这些人发出的微弱声音也一定会被汽车发展的洪流所吞没。

真正的非机动车性质的纯低速电动车在相当长的一段时间内不能合法化，或将成为定局。这些功能将被机动车完全取代。

毫无疑问，认识低速电动车发展现状还需要从更高的层次来审视。

发展从来都是双刃剑。

在发展经济的强烈需求下，全社会都要思考，汽车化模式有没有更科学更好的方式？我们需要多少机动车？机动车越多越好吗？

拥堵成为常态

中国汽车保有量已经稳居世界第一把交椅，中国能做到像美国一样，每个人都拥有汽车吗？

低速电动车为什么不能向高端智能化发展？提高他自身的产品价值和适应性，这样难道没有出路吗？

交通工具和交通体系的改革是一个大命题。很多人就已经提出过发展公交系统和微型汽车衔接的模式，而不是大力去发展私家小汽车，只有鼓励理论探讨和实践，不墨守成规，还有可能突破困局，但现实却差的太远了。

非机动车性质低速电动车不能合法化的逻辑链条还能带给我们什么启示呢？