皮卡全面解禁能否成为现实？何时才能畅行全国没有阻碍

皮卡解禁是过往四年的热点话题，也是促使中国皮卡市场加速发展的关键助力。随着《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》的正式印发，推动取消皮卡车进城限制纳入国务院工作方案，随着李书福在全国两会期间提案建议皮卡划归乘用车，皮卡解禁的热度达到顶峰。“即将全面解禁”的论调被大肆宣传，仿佛皮卡畅行全国就在眼前，那么真正的全国全面解禁能否成为现实？

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官方从未释放任何全面解禁论调

自2016年皮卡解禁试点至今，每次通过官方渠道发布“推动取消皮卡车进城限制”的信息时，市场都会开始大肆宣扬官方背书的“全面解禁”信号，意图吸引更多消费者购买皮卡。但自始至终，任何官方信息源都未曾提及“全面解禁”一词，使用最多的语句是“对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制”，重点即在于“放宽”。即便措辞程度最重的放管服改革方案中，使用的语句也仅为“推动取消皮卡车进城限制”。

皮卡解禁虽然带有上层政策执行效力和促销费现实需要，但是更多得由当地切实情况决定，不能搞一刀切的强制执行，所以一纸公文便全国放开的现象很难出现。实际取消皮卡进城限制的城市，也并非全面放开，多数城市仍以“放宽限制”为主流，即允许皮卡接近城市核心区域，而非完全像小客车般通行无阻。因此，基本所有“全面解禁”论调，都是纯粹的市场宣传行为和新闻报道手段，目的就是吸引眼球。

超大城市是全面解禁的阻碍

如上所言，皮卡解禁方针的推广虽然是全国统一，但具体落地实施要以当地情况为准。截止目前，根据官方统计信息显示，全国97%的地级以上城市已经取消皮卡车进城限制。另根据企业统计数据显示，全国取消皮卡车进城限制的地级以上城市比例为88%，也就是除个别超大型城市之外，全国绝大部分城市均已放开或放宽皮卡进城限制。无论以那种统计方式为标准，这几乎已经构成全国皮卡解禁量能的全部，剩余部分城市由于交通压力、环保要求、管理水平等多种阻碍，很难取消皮卡进城限制。

例如，北京曾是全国皮卡销量榜首，领先众多省市，免摇号直接上牌的特殊身份使其成为承担市民出行刚需释放的重要替代品。然而皮卡虽然解决了北京市民的出行需要，却由于购车不受限制，违背了北京市控制机动车总量的方针，加剧郊区拥堵，成为环保、交管的掣肘阻力。同为超大城市的上海虽然放宽皮卡进城限制，但也仅限于将皮卡通行权限提升至“沪C”同等水平，皮卡可以在S20外环外部地区行驶，城市核心区域仍禁止皮卡驶入。

深圳市、广州两座超一线城市目前同样对放宽皮卡限制持有保守态度，即有限度放宽皮卡通行限制，观察后续情况后再做决定。因此，对于类似北上广深交通状况的城市而言，是否放宽皮卡进城限制需要谨慎思考，全面放开的短期内或许不会出现任何问题，长期则大概率导致城市病加剧，所以这些城市的限制很难松动。

皮卡属性界定制约解禁步伐

皮卡属性界定同样是阻碍全面解禁实现的矛盾。皮卡目前归为货车管理，商乘两用是皮卡的根本属性，商用类型车辆则是市场销售基本盘。如果皮卡能够转换为乘用车，那么全面取消进城限制从管理层面便顺理成章，但是从皮卡用户角度考虑便会受到损失。皮卡划归乘用车会导致自身部分属性被限制，商用工具属性大打折扣，此前内容中我们已有关于此类问题的讨论，在此不做过多赘述。因此，考虑到皮卡实际用车需要，转换为乘用车的方案目前暂未正式提出。

如果皮卡继续沿用货车身份，维持其本身商乘两用特色，依照我国严格管理货车通行，考虑城市交通压力和交通安全的传统，那么皮卡就只能持续“放宽”。因为假如全国全面取消皮卡进城限制，皮卡作为合法化的全天候、全时段商用货运工具，将替代微客/微面合理地现在城市的各条道路、各个角落。考虑到我国机动车驾驶者庞大的数量规模，以及参差不齐的交通参与素养，任由货车属性的皮卡“全面畅行”，对于城市管理而言需要消耗更多精力。

因此，目前制约皮卡市场发展，阻碍皮卡用户充分享受皮卡便利性的核心矛盾，便是皮卡身份界定的难题。皮卡作为特殊的多用途车辆，现有交管框架规则难以完全释放其潜力，无论安放到哪类车型都是拆东墙补西墙的权宜之计。如果皮卡身份归属问题不作调整，没有专门适用的管理模式，而仅对限制条目单独修改，那么皮卡就将始终处于畸形状态，后续政策调整和生态建设都将处于拧巴、尴尬的状态。