电动汽车的真实电耗与用车成本分析

内容概述：

两类充电桩的电价标准

三类车型的平均电耗

动力电池组（电芯）更换成本

使用电动汽车是否真的能省钱，这是个争论不休且确实存在一定争议的问题；解析这个问题首先要了解电价与电耗，否则一切都是空谈。

并不是所有汽车用户都有车位可以用于安装充电桩，这是个很现实的问题；无法建桩就只能使用公共充电桩，这种桩分为两类，一种是直流快充桩，另一种是交流慢充桩。电动汽车可以选择直流桩，充电的效率会非常高；因为电动汽车基本都是充电半小时即可恢复到80%，日常通勤实际不需要充满，按照NEDC-500km的续航标准计算，80%的电量已经可以行驶400公里，即便要保留一些电量也能行驶350公里左右，对于普通代步车而言也不过是一周充电一次的标准而已。



为什么要计算充电时间呢？

答案：公共充电桩往往会安装在公共停车场，充电位基本都是不满一小时就不收停车费用；所以电动汽车充半小时就行，达到80%之后会按照交流慢充桩的标准充电，每小时补充6.5kwh左右。

而交流桩还是有些比较特殊的，这些充电桩会在一些免费的公共停车场安装；所以在有充足时间的时候，可以抽出时间深度满充一次并均衡电池组。也就是说充电的停车成本其实是不用计算的，剩下的就是电费的成本了。

不论交流慢充桩还是直流快充桩，电价基本都是一样的；而且很多充电桩都还有峰谷电价，也就是夜间电价低一些。费用最高不超过1.5元一度，几个知名品牌的充电站基本为1.0-1.1的标准，谷电可以再低几毛。

就按照平均1.0来计算吧，NEDC-500km的车辆电池组容量会在65kwh左右，就算每次充电45度，费用也就是45元——这个开支能行驶多少公里呢？这就要来了解一下车辆的真实电耗了。

三个尺寸标准的电动汽车耗电量大致如下：

小微型车 8-10kwh/100km

紧凑级车 12-15kwh/100km

中大型车 15-20kwh/100km

这是个什么标准呢？

按照一升油折合三度电计算，百公里油耗还相当于3-7L/100km，这个费用似乎还是有些高——但是这个算法是错误的，因为计算费用要以电价为标准而非油价，即便两者能够换算。

真实的费用就是百公里开支8-10元、12-15元、15-20元，仅此而已。小微型车统计过的一些车辆，大部分都不到10kwh/10km，按照公共快充桩的费用标准计算，一公里也不到0.1元。B/C级的车辆大部分都能控制在每公里0.15元左右 貌似这个费用标准比CNG的出租车还要低，那么即使用公共充电桩难道就不划算了？

至于充电便利性的问题也不用担心，因为不便于建桩的城市区域总会有密集的公共充电桩；反之在相对偏一些的位置，可能连车位都是没有费用的，也就是可以安装家用充电桩。

这种充电桩可以使用新能源汽车专用电表，也可以使用普通民用电（电表）；前者峰谷平均电价0.5元左右，后者平均电价0.8元左右。专用表可以做到用车成本再降低一半，普通表则能降低20%，这就是电动汽车的真实用车成本。

重点：电池组容量衰减后，更换电芯的成本高吗？

不能否认更换电芯的成本很高，而且工艺很复杂；因为电池包总成的外壳是IP67级别的密封，维修厂是没有条件去拆解并测试更换电芯的，电池组需要发回到车企或供应商的厂家才能分拣更换。

所以更换电池很复杂，再加上成本高昂的电芯就会很贵；但是电芯也分为很多种，比如成本较高的是镍钴铝、镍钴锰和钛酸锂，更换1kwh的电芯就要一两千元。但是磷酸铁锂电池的成本就要低得多，完整更换一组也只是三万元左右，重点是原车的电芯并非都不能使用。

使用电动汽车每年可以节省数千或上万元的油费开支，那么一辆车用上七八年，换一组电芯的成本似乎也不是无法接受了，只是感觉没有省下多少——但是随着磷酸铁锂电池逐渐成为主流选项，车企也能够有效控制车辆的制造成本，此时想要提升卖点就可以提供电芯的终身质保，于是越来越多的品牌提供了这项服务，但什么电芯、什么又是电池组呢？

这就是电芯和电池组的关系，电芯其实就是电池，小组叫做模块、总成叫做电池组，只要用于储能的电芯有了终身质保，使用电动和插电混动汽车还有什么成本呢？

至此应该再没有什么纠结了，除了还认为电动汽车保值率低；然而燃油汽车阵营的竞争也越来越激烈，新车价格的一路跳水决定了二手车辆的价值评估标准也越来越低，所以没有绝对保值的车，不论燃油动力还是新能源。

那么两类新能源汽车又有超越燃油汽车的NVH和优秀的动力，似乎再没有什么理由来排斥这种车了。也许新能源汽车对于很多老司机而言还显得很新奇，就像骑两轮电动车的时候认为电瓶车没前景，现在呢？