国六B标准将于7月1日起全面落地，燃油车会迎来诺基亚式的结局吗？

汽车行业正在经历着一场巨变，似乎就像当初手机行业一样。

在新能源汽车逐渐成为各种话题之后，燃油车开始一场了一场来势汹汹的价格战，从东风雪铁龙到别克、丰田、本田、宝马、奔驰……

汽车行业的“诺基亚时刻”到了吗？

从武汉开始的价格战

“C6现在不能买了，已经没有现车了。现在能不能订到，只能说随缘了。”这是东风雪铁龙抖音直播间里，女主播对直播间观众说的话。

一家东风雪铁龙4S店工作人员则坦言：“很长时间没这么忙过了，这几天电话被打爆，别说接电话，店里的顾客都顾不过来，仅雪铁龙C6车型一天就能卖出百辆。”

对于4S店来说，最近生意好到惊人，而这基本上都与近期的车企打折促销有关。

风波的起点是湖北东风系。

3 月 1 日，东风集团在湖北、河北推出了史无前例的降价行动，湖北省东风汽车旗下东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风风神、东风本田等品牌参与了政府补贴活动，补贴力度从5000元至9万元不等，补贴范围仅限于湖北省内（车辆落户在湖北内也算），有效期至2023年3月31日。据了解，雪铁龙C6在售车型中，共创版和舒适版能够拿到9万元补贴，两款车型官方指导价分别为21.68万元和22.68万元，9万元的补贴意味着两款车型的优惠接近5折，让这款中型车直接杀入紧凑型车的售价区间。

湖北东风系的杀价行为仿佛一条鲶鱼搅动了整个汽车市场，很快吉林省也开始了补贴计划。

据中国一汽官网显示，为回馈吉林省广大消费者的支持与厚爱，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动。另有媒体报道上汽大众奥迪已开启员工内购活动，旗下三款产品A7L、Q6和Q5 e-tron三款车型的员工价较官方指导价下调7至16万元不等。最新消息称，上汽MG品牌也加入到了补贴行列，其中MG ONE补贴38000元，MG6 PRO综合优惠高达40000元，欧洲销冠MG MULAN限时综合优惠高达2万。

降价之风愈演愈烈，从湖北蔓延至全国，别克、丰田、本田、宝马、奔驰等品牌也纷纷推出降价举措。据财联社报道，宝马i3终端直降超10万元外，凯迪拉克一张题为“有些豪华，错过就是一辈子，燃油车型综合优惠至高13万元”的海报亦引发热议。某凯迪拉克4S店销售人员向记者确认了海报的真实性，“这是我们的综合优惠，CT6高配可以有13万元的优惠，到店聊的话还有(优惠)空间。”

被新能源裹挟的燃油车会迎来“诺基亚时刻”吗？

纵观上述车型，此番降价主要在燃油车中蔓延，一定程度上与被称为最严苛排放标准的“国六b”新政有关。

今年7月1日起，“国六b”将正式实施。与国六A相比，国六B的排放标准更加严格，要求一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化合物等进一步减少，其中碳氢化合物、非甲烷总烃较国六A降低约50%。

这意味着，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度，而放价优惠是最有效的手段之一。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，本轮促销也是企业在为国六排放标准车型换代清理库存。

但围绕在燃油车上的除了这种具体的困境，还有整个行业的危机。

眺远营销咨询创始人高承远接受蓝鲸记者采访时表示，近期由东风雪铁龙在武汉地区掀起的“骨折营销”，背后的原因看上去核心是因为国六A到期的影响，但实际上，合资燃油车面临着新能源的剧烈冲击，国产汽车的弯道超车，以及后疫情时代消费信心不足等多重压力。汽车行业价格战具有非常强烈的“聚场效应”，一个品牌打折，会成为明星，最近雪铁龙，俨然在媒体端，消费端成为“铁血龙”，法国车突然又香了。其他品牌不跟进降价就会营销被动，跟进降价又会影响利润。两难之下，可能会推动整个汽车行业发生颠覆式变局。

近些年来，汽车行业的新能源汽车已经逐渐从新型角色变成了重要组成部分。

2022年全球新能源销量达1031万辆，同比增长62.6%，增长主要来源于规模大增速高的亚洲，且以中国为主。中国销售了689万辆，增长了九成多，市场占有率也超过了1/4。今年前2个月新能源乘用车销售了77万辆，同比增长22.8%。2月新能源车渗透率更达到31.6%。反观燃油车，2022年燃油车市场销量1487万辆，同比减少13%。

虽然东风集团因持续低迷的销量、紧张的资金链等疯狂促销掀起了整个行业的打折风潮，但上述新能源汽车和燃油车销量的对比则证明，这并不是某一家企业的危机，而是所有燃油车的危机。

而此情此景很容易让人联想到“诺基亚时刻”。

2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，畅然享受行业最高的利润和溢价。但一年后，苹果创始人史蒂夫乔布斯在向世界展示的第一代iPhone时说：“今天，苹果将彻底改变手机”。智能机的时代来了。这一切的发生不过几年而已。诺基亚总裁感叹：我们什么也没做错，但是不知道为什么我们就输了。

降价或许能够在短时间能拉动销量，但是燃油车却身处更大的危机之中。

踩踏式降价背后：燃油车这回真崩了？

今年1-2月，中国乘用车总共卖出了267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，77万辆是新能源汽车。而在去年1-2月份，中国卖出的334万辆乘用车里，272.3万辆是燃油车，新能源汽车为62.7万辆。

一方面，市场总量萎缩了近20%；另一方面，新能源汽车销量增加了22.8%。里外里一算，燃油车销量竟然下跌了30.2%。但事实上，这样的销量变化只是催动购车补贴的最后一根稻草。在2022年，燃油车总共卖出了1486.9万辆，比2021年少了230.1万辆，相当于中国车市突然没有了上汽大众加上汽通用。

看来，燃油车企业真的成为了，在智能手机时代被抛弃的诺基亚。但话说回来，诺基亚在2022年的表现好的吓人。这家无数次被作为反衬苹果公司在智能手机业务上成功的“小丑”公司，居然在2022年依靠5G专利和云服务实现了44.15亿美元的净利润。

不过，相比较让人无法直视的销量，正在地狱里的除了车企，还有惨透了的经销商。众所周知，除了像蔚来、特斯拉和理想这样少数采用了直销模式的造车新势力之外，大多数车企都不直接将车卖给用户，而是把工厂下线的新车批发给经销商。这一方面可以在渠道建设上调动外部资本，并将后续的维修保养和客户服务业务甩出去，降低成本；另外一方面，这也有利于车企保持良好的生产节拍与现金流。

要知道在过去的几十年，中国汽车产业都处于蓬勃发展时期。甚至在很长一段时间内，经销商想从车企手里争夺宝贵的车源，都需要“走关系”。因此，车企早已建立起了相对于经销商的强势地位。前者为了自己的营收业绩，经常会将新车“强卖”给经销商，这也就是传说中的“压库存”。而随着燃油车市场走向萎缩，经销商们的日子从去年开始就不好过了。

在今年2月，由中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》中称，2022年是汽车经销商过去3-5年时间里最为艰巨的一年。经销商们对车企满意度、年度销量目标完成率、盈利情况等方面均有下降。尤其是在年度销量目标完成率方面，数据最为触目惊心。（来源：财联社 虎嗅）