非对称思维——摩托车为什么不能走向全封闭？

摩托车，作为众多打工人日常生活中不可或缺的一环，始终在聚光灯下接受政府和市民的“审判”。支持“禁摩”的市民普遍认为，摩托车噪音大，安全性低，对城市的交通安全和市容市貌的破坏可谓是“罄竹难书”。因此，截至2022年，中国大陆约有190个地级市及直辖市实施禁摩政策。但在停车位一位难求的今天，呼吁解除禁摩的呼声也愈发高涨，那么，笔者不禁发问，为什么摩托车不可以像小轿车般走向封闭，走向舒适与安全？

图1 全封闭两轮示意图

1. 回顾历史

1885年，德国的“汽车之父”特利布·戴姆勒，制成用单缸风式汽油机驱动的三轮摩托车。这虽是公认的世界上第一辆摩托车，但这辆“摩托车”并非用作实际用途，而只作为两人研制内燃机的载体。

图2 戴姆勒摩托车原型

此后的1894年，德国的Hildebrand & Wolfmüller成为第一款公开发售的摩托车，这一款产品点燃了欧洲大陆对于摩托车设计与制造的热情，无数的摩托车产商如雨后春笋般涌现，更多的生产商将视野从对于自行车的小修小补转向新的客户需求，这一转变使得摩托车设计领域呈现一派欣欣向荣的景象。

1903年，美国摩托车制造商哈雷·戴维森（Harley Davidson）成立，并开始制造摩托车。直至一战前夕，世界上最大的摩托车制造商为Indian公司，每年生产超过20,000辆摩托车。

回顾至此，我们可以得出一个结论，摩托车的发展已经从基于内燃机应用的科学家们的实验，转向了基于用户需求的，成熟的商业产品，这一转变标志着摩托车行业走向了新的起点。

1. 聚焦需求

普通市民选择摩托车的理由源于三点：低廉的价格，保养费用相对较低以及高机动性。但客观上来说，摩托车的以上优点源于其放弃了其安全性，与一般汽车比较，摩托车缺乏车厢的保护，安全性较低，因此常被戏称为“肉包铁”或“皮包铁”。根据中国大陆相关统计数据表明，摩托车的意外死亡率比一般汽车高40%，但据台湾地区统计资料显示，机车的事故与伤亡，有很大一部分是由汽车造成。

并且摩托车车身较小、重量轻、发动机负荷较低，相对使发动机温度更容易控制下、NOx等因高温生成的污高污染尾气成分较低，但较低的使用成本，容易导致使用者忽略保养而造成污染控制系统失效而造成污染。

基于以上的问题，封闭式摩托车应运而生，MonoRacer 130E是一款带有封闭式驾驶室的两轮电动摩托车，产自捷克。该车原型机MonoRacer于2005年首次亮相，历时15年研发，终获欧盟认证。该车可以同时搭载两名乘客，其独特性在于其全封闭式车身结构，驾驶者和后座乘客的双脚无法着地，通过车身两侧的两个可升降的辅助车轮，保持低车速和停车时的车身稳定。

图3 MonoRacer 130E摩托车

目前，制约其发展的最大障碍是高成本、高价格。据一份报告指出，MonoRacer 130E的起步价为79,500欧元，约合64W人民币。如果增加备用电池和遥控门，其售价推高至约73W元。

显然，为解决摩托车低成本高机动性带来的安全性问题，造成了其成本价格飙涨，这样的设计显然不能获得消费者的芳心，违背了总体的客户需求，也难怪不被市场认可。