科普：魏牌蓝山不用空气避震太抠门？麦弗逊能否和理想L8正面PK？

上一篇科普文里，我主要分享了麦弗逊悬挂系统和双叉臂悬挂系统对汽车操控和安全的影响，有兴趣的小伙伴请自行搜索。

这一篇文章主要和大家分享一下汽车避震对车辆的影响。一辆车的避震决定了车的档次和舒适性，同样，一辆有档次的车也要求车辆必须使用高档次的避震。

一直以来，空气悬挂避震和电磁避震一度是高端车的专属，而随着技术的普及下放，CDC避震也开始匹配到国产车上，而空气避震目前仍然属于高端装备，虽然已经国产化了，但是目前只有很小的一部分车型匹配。下面跟大家解析一下。

汽车避震系统原理以及组成

　汽车避震是直接连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振作用。主要作用在车轮和车架之间传递力矩，缓冲击和振动，而避震系统系统起到缓冲作用的最重要的零部件就是弹簧和避震桶。弹簧就是普通的螺旋弹簧，也有板状弹簧，避震筒内部有油液通过泄压孔，产生阻尼。

弹簧软硬影响舒适性，避震阻尼大小影响弹簧回弹次数以及弹簧压缩速度。

避震的设定对汽车的安全性、舒适性等方面起到了巨大的作用。

避震弹簧硬，支撑性更好好，但是舒适性会下降，避震弹簧软，舒适性更好，但是支撑能力会降低。

而避震桶阻尼力度太大，舒适性也会下降，会有很多多余的振动传递到车身，避震阻尼力度太小，缓冲能力差，开着有可能像船一样，而且拉不住弹簧导致反复回弹。因此，弹簧的软硬和阻尼力度的大小都是要通过长时间反复的进行测试调教，并且要根据车重、轻载和重载、汽车定位去仔细调校。

传统的弹簧避震的弊端

安装后无法调节软硬和高低

传统的弹簧避震，安装以后软硬和长度就是固定的，因此，只能适合绝大多数的工况。特别是对于现在的电动车来说，由于车重比较大，载人和不载人区别比较明显，调教难度比较大。

振动传递明显，NVH效果差

由于传统的避震通过金属桶壁支撑弹簧，这样金属更容易传递震动和声音，底盘传递进入车内的胎噪和震动都比较明显。往好了说是路感清晰，往坏了说就是隔音差。

当然，也有一些后市场的改装件，比如一些绞牙避震，或者电控避震等等，价格比较昂贵不说，其原理就是通过调整避震的长度去控制弹簧软硬。调节范围也比较有限。绞牙避震的缺点也比较明显，那就是调节麻烦，另外容易漏油。

CDC避震

现在的稍微高端一些的车型可以选配cdc避震，Cdc避震并不是后市场改装件，其原理就是通过车机系统根据传感器参数实时调整避震筒内部的电控泄压阀直径，控制油液的流量，实现调整阻尼的目的。也就是说，cdc解决了避震的软硬问题，但是没有办法调整高度。不过cdc避震还有一个优点就是可以减轻汽车起步刹车时的点头现象，另外，还可以在高速过弯的时候增加避震硬度，提升支撑性。

电磁避震：

市场上还有一种避震是电磁避震，比如凯迪拉克有一款MRC电磁避震，这种减震器的内部充斥着含有铁微粒的羟基油液，而减震器外部则缠绕着电磁线圈，通过调节外部线圈的电流强度，控制磁场的强度，油液内的铁微粒受到磁场影响时，会改变自身的排布，影响羟基油液的流动性——从而实现改变整个避震系统的软硬调节。其作用和cdc避震差不多。

空气避震

目前，国内稍微高端一些的车型都匹配了空气避震，空气避震，顾名思义，就是利用气泵对封闭的气包进行充放气，利用空气量实现软硬调节或者高低调节。一般来说，单腔空气避震可以调整高度，但没办法单独调节软硬。所以一般配合cdc避震使用。而多腔空气避震，则可以单独调节软硬和高低。当然，匹配cdc调整范围更大，实时性更好。

空气避震的优点

空气避震最大的优点就是可以调节高低软硬，另外还有个优点，就是可以隔绝绝大部分的振动传递，舒适性比较好，Nvh的表现也比较优秀。当然，这在一定程度上也是个缺点。

空气避震的缺点：

系统复杂、成本高

空气避震系统比较复杂，气泵、气阀、储气罐、高度传感器、控制器及气路、电路附件

占用空间大

空气避震都比较粗，需要占用的空间比较大。

可靠性相对差一些，维修费用不菲

空气避震的气包属于橡胶制品，在反复的挤压折叠时，有一定几率漏气，维修费用也比较高。

最后说一说为什么空气避震只能和双叉臂一起匹配使用？

一般而言，空气避震往往匹配双叉臂避震使用。一方面是双叉臂，悬挂本身需要比较大的空间，也可以提供比较大的空间。另一方面，由于麦弗逊在受力的时候会改变倾角，受力不均匀，会影响空气避震的使用寿命。