本田：孤傲无法赢得EV大战，现实主义才是明智之选

导语：只有自己手持光亮，靠自己的双脚向前摸索走在前，才是真正的做生意

编译 / 淋漓

来源 / 日本经济新闻橋本真実

概论：接下来将正式参战电动化（EV）竞争的本田，全球年度销量407万辆（2022年3月财报）的本田，很难与在世界汽车制造商中同属中级的其他品牌如丰田、大众匹敌。它一方面通过与其他公司联盟来弥补规模不利，另一方面，在下一代电池等最尖端技术开发上寸步不让，用坚实和固执的战略咬紧巨人们。

01、“上到2楼，就把楼梯抽掉”

这是在本田研发现场经常能听到的话。在严峻的环境和无法回头的状况下，硬逼技术团队在极限状态下绞尽脑汁。

即便如今，坚信人能在极端情况爆发无限潜能，这种信念在社内依旧根深蒂固。

“在外人看来，可能会觉得说‘不是2楼而是10楼’。”说这话的，是本田研发子公司、本田技术研究所负责全固态电池开发的梅津健太。面向EV竞争，全固态电池才是电池关键。

围绕左右EV竞争态势的先端技术，本田也在自主开发上倾注力量，但目标并不能轻易达成。

枥木县芳贺町本田技术研究所大楼一角，身穿白色衣服的研究员在弥漫刺鼻味道环境中调试材料。这氛围，与其说是设计四轮车和二轮车的汽车制造商，不如说是化学品制造商研究室。

这里正在研发的就是全固态电池。与目前EV中主流的液态锂电池相比，全固态电池不仅充电续航里程更长、充电时间大幅缩短，还具备更高安全性，并作为能大幅降低电池价格的技术而备受期待，各大汽车品牌都在研发竞争上削尖了脑袋。

02、 “一招逆转”的可能性

将电极材料混合后通过滚压车压缩成板状。正极和负极紧密贴合，再施以高压提高密度。将一枚压成金属板一样的电池像千层糕一样重叠后装入一个容器里。经过严密的封装后的电池板集合体，就能产生未来替代燃油来驱动汽车的力量。

这占据EV车辆成本3-4成、能大幅左右续航里程及基本性能的电池，是面向电动化开发竞争最重要的领域。如果能优先其他公司率先成功实现全固态电池量产，本田就可以在EV竞争中取得具大优势。

在此之前，本田拥有混合动力（HV）、燃料电池车（FCV）等在汽车上搭载电池的开发经验。尽管如此，对于本田来说，次世代电池的开发，也几乎从零开始。由于社内缺乏对电池开发的足够见解，正推进引入外部专业人才。

另一方面，在公司多年的社内工程师也为开发绞尽脑汁——中坚力量是在发动机、电机、车身、燃料电池等领域有多年经验，并掌握生产技术的技术骨干。他们开发焦点不再是“电池是否可行”，而是转移到了“是否能高效量产”。可见其通过集结汽车制造等生产技术而希望尽早构建EV量产体制的苦心。

“无论开发有多么艰难，在汽车上我们有过去的业绩和内制基盘。但像全固态电池这样从是否真的能量产尚不知晓的状态而开始开发，回顾本田历史也是极其罕见。”梅津这样评价难度。

本田计划投资约430亿日元、在2024年春季安装验证用的生产线。并且计划在20年代后半段实现量产车搭载全固态电池。这个开发项目聚集众多一线工程师，手握大笔预算，并公示了路线图，受到社内外高度关注。

梅津健太说：“预算和人员都大幅增加，再度感受到了公司对于全固态电池开发是动真格的。”

之所以在全固态电池自主开发倾注如此大力量，是因为相信这项技术可能成为改变游戏规则的关键。大和证券的首席分析师箱守英治分析：“如果全固态电池能够顺利完成，那么之前没有对液态锂电池进行大投入的本田，从结果上看可能找到‘正解’”。

汽车制造商站在顶端、零部件供应商位于底端的产业金字塔结构正逐渐分崩离析。软件领域IT公司加大攻势，狂刷作为电池制造商存在感。现如今，什么都靠自己开发、通过销量和成本控制赢得一席之位这种传统制造业理论已无法通用。

在这之中，本田分开使用“自己的力量”和“携手伙伴”，坚定不移推进电动化战略。

03、“告别燃油车”宣言的冲击

“先进国家整体的EV、FCV的销售占比将在2030年达到40%、35年达到80%，到2040年将实现全球100%。”

2021年4月，三部敏宏在社长就任记者见面会上表示，本田将油门到底加速向EV的转型。转向EV或FCV，意味着放弃在燃油车领域多年积累。

对发动机技术能力强烈自负的本田能在日本汽车制造商中率先喊出“告别燃油车”口号，并且说出此话的，正是在发动机开发领域有多年经验、技术出身的三部社长。足以可见本田经营层面向EV时代的意志和决心。

社长就任记者见面会后的1年，2022年4月，本田再次展现以四轮车事业为中心的电动化方针，预想从现在开始的8年后，也就是2030年，EV生产将超过200万辆。但这是在新冠疫情爆发前、当时全球年销量在450-500万辆、按照至少40-45%转换换算。

04、扩大与GM合作

向EV转型，对于汽车制造商无法回避的就是确保电池。电池不到手，EV事业成长战略就终于画饼。而如特斯拉和大众等制造商都设立巨大的电池工厂，丰田也明确了将向电池开发和设备投资2兆亿日元。

问题在于如何确保电池。在这一方面，本田选择了由“携手伙伴”掌舵。首先，作为最重要的北美市场，本田选择与美国通用汽车（GM）强化合作关系，由后者调配其与韩国电池品牌LG Energy solution联手生产的Ultium电池。

其次，双方更进一步探讨在北美合资生产电池可行性。于本田而言，北美市场是其合并营业利润58%（根据22年3月财报）的钱箱。这个市场不允许失败，但突然独自出资数千亿日元的巨额投资风险巨大。本田希望一边观察当地EV市场动向，一边切实地踏步前进。

当然，双方合作并不止于电池。虽然以前也有以GM的EV平台为基础，面向北美市场共同开发EV车型，但接下来将扩大到全球规模。双方将共同开发量产EV，计划在2027年以北美为切入口投放。这对于过去坚持独立开发的本田，可以说是难以想象。

05、边跑边想的“现实解”

已先行普及EV的中国，本田决定从车载电池的世界最大品牌宁德时代调配。2020年，本田通过向该公司进行约1%股权出资强化双方合作关系。在此之后，今年春天中国专有EV品牌“e:N”正式发布。

其他人怎么做的呢？

在日本，日产品牌的EV车型LEAF则导入了远景动力 (Envision AESC，神奈川县座间市)电池，并将搭载2024年上半年发售的轻型商用EV车型。

如果是像丰田、大众这样的在全球有巨大销量的巨人，瞄准规模效应带来的好处进行巨额投资，但像马自达和斯巴鲁这种小规模只能通过资本合作，活用与丰田关系，对EV市场“隔岸观火”，也可能采取“完全的跟随者战略”，以回应核心粉丝群。

对此，本田在各地域构建协作关系，原则上由合作伙伴完成电池调配。与大众和丰田这种将电池进行垂直整合的制造商相比，本田投资目前还停留在最低限度。现在的局面是，在市场进展比较快的中国和北美，尽早准备以防陷入“没有可以销售的EV”，在普及尚需时间的日本就等待时机。这是既能控制投资风险，又不落后于EV转型浪潮的强硬战略，也可以说是边跑着前进边考虑“现实解”。

熟悉汽车产业的中西自动车产业研究中西孝树分析师认为：“丰田逻辑是什么都要亲力亲为，本田选择了合理的想法。”