车企盈利压力，拿什么拯救你？

企业转型升级和成本管控一直是主机厂反复思量的课题，尤其是近年来汽车产业供应链动荡不安，更让企业的发展步调难以维持平衡，而同样经受考验的还有主机厂及供应商的盈利情况。

纵观当前的汽车行业，各方纷纷承诺将以实际行动实现“电气化”转型，但要在目前形势下大力推进转型，可谓颇有难度。未来几年，经济形势可能仍较为疲软，若主机厂和零部件供应商在转型过程中不能有效应对，转型成本可能达到700亿美元。

甚至有如此推论，“对于纯电动汽车，企业关注的方向已经从‘率先落地’转向了‘成本控制’”，因而引发诸多议论。

盈利压力来自何方？

在艾睿铂近期举行的发布会上，艾睿铂董事总经理及亚太区联席负责人谢芾表示，尽管如今电动汽车供不应求的局面暂时提升了主机厂的盈利水平，但却难以维持长远发展。供应短缺使得企业需要频繁地更改运营计划，导致整体运营效率低下。

艾睿铂董事总经理及亚太区联席负责人谢芾

据统计，每生产1000辆汽车所需要的员工数量急剧上升，与2020年第三季度相比，2021年零部件供应商所需员工人数增加了31%，而主机厂所需员工人数也增加了42%。因此，一旦供需关系恢复平衡，主机厂在补足库存的过程中将失去现有的议价能力。另外，除了对“电气化”转型的投资，主机厂也将面临提升供应链弹性所需成本的压力。

即便是在新能源汽车被鼎力支持的中国市场，也无法摆脱未来将至的困境。《艾睿铂2022年全球汽车市场展望》提及，国内疫情的反复及全球经济问题将在2022年内持续影响消费者的购车意愿。尽管芯片供应逐步增加，整体产能压力和高涨的需求将使得新车价格在“产量不及预期”的情况下持续走高，并同时造成了运营效率低下的境遇，而且这一情况预计将持续到2024年。

艾睿铂董事总经理及大中华区业务联席负责人戴加辉博士

艾睿铂董事总经理及大中华区业务联席负责人戴加辉博士指出，供应紧张给新车消费者带来了难题，并促使了他们向二手车市场分流，但奇怪的是，主机厂的利润水平明显提高了。从数据来看，与2018年相比，主机厂在2021年的利润有所上涨，大约增长了68%。与此同时，主机厂的净负债减少了1030亿美元。

虽然最近主机厂的盈利能力出现意外增长，2021年的税息折旧及摊销前利润率（EBITDA）与2020年相比提高了3.2%，但零部件供应商尚未充分受益，同期EBITDA仅增长了1.7%。2018年，汽车行业473亿美元经济利润中有59%属于零部件供应商。然而在短短两年时间里，情形完全颠倒，零部件供应商的利润下滑（136亿美元，占49%），甚至超过了主机厂131亿美元的利润增长。主机厂的EBITDA利润率为12.6%，首次超越过去10年内10.3%的平均水平及零部件供应商群体的表现。而在2021年，零部件供应商的利润率仅增长至 10.8%，低于此前10年11.4%的平均值。

谢芾说道：“2022年发生了历史上鲜少存在的情况，主机厂的利润率超过了一级供应商的利润率。2021年，主机厂通过供不应求的市场情况来获得溢价能力。平时获得12%利润率的供应商，在2021年由于原材料成本上涨而利润率降低到了11%。不过，我们认为这一情况不会长期存在，但对于当前的主机厂却是一个值得抓住的机会。放眼未来，随着原材料上涨而拉高零部件价格，最终供应商一定会把成本上涨传递给主机厂。”

耗巨资调整供应体系

据艾睿铂研究，从现在到2030年，主机厂和零部件供应商在“电气化”转型中对供应体系的调整需要约700亿美元。如果主机厂和零部件供应商能够主动解决各自供应链的转型问题，则能够省去其中40%～60%的成本。

谢芾对此表示，不少零部件供应商在“电气化”转型过程中抗风险能力尤为不足，因为电池及科技企业等新玩家将加剧市场竞争，并导致业务份额缩减。此外，主机厂为了实现工厂和工人技术的“电气化”转型，可能将在更多新零部件上选择自制。有研究表明，现有零部件供应商可能仅参与纯电汽车动力总成中28%的业务。

图表来源：艾睿铂研究

除了要让主机厂的员工及工厂为新能源车“浪潮”做好准备外，主机厂及其供应商更要主动调整其零部件供应商体系。另外，主机厂及供应商还需要调整其产品研发方式及效率。

那么，为何电动汽车当前成本管控比燃油车难得多？这显然与相关部件的价格涨跌紧密相关。纯电动汽车相比燃油车需要更多芯片，所以，这两年的“缺芯”对纯电动汽车产能的影响尤为严重。与燃油车对芯片需求的下降相比，纯电动汽车的需求将以每年55%的速度增加。尽管全行业都在不断进行技术优化，并不断加大投资，但芯片紧缺对电动汽车产能的抑制在短期内难以缓解。谢芾指出：“芯片及原材料紧缺问题预计将持续到2024年，导致运营效率下降，同时，相应产能的回流成本及保供成本进一步增加。”

举例而言，目前美国的燃油车单车零件原材料总价约为每车3662美元，几乎是疫情前的两倍，但仍远不及纯电动汽车（每车8255美元）。这种差异主要是由钴、镍、锂的价格造成的。由于锂电池的成本受到大宗商品价格上涨、资源短缺等影响，降低纯电动汽车的成本变得更加困难。但钴价经过近期上涨后走势开始平缓，预计有助于缓和电池成本。

在供应体系调整期间，企业需要考虑到并尽可能避免的风险包括供应商业务的存续、紧急状况中的保供开支、重新验证零件和新开模具的额外成本等。

关乎提升盈利能力与成本管控的方方面面，倘若没有一套成体系的“方法论”，恐怕主机厂及其供应商在未来转型道路上还将面对更大的挑战。