比自动驾驶来得更快 新能源物流车将点燃商用车市场

商用车市场下行的另一面，新能源物流车市场正悄然崛起。行业公开数据显示，2022年4月，新能源物流车销量为15,864辆，同比增长61.8%；2022年1-4月，新能源物流车累计销量为51,459辆，同比增长113.5%。

这种情况下，曾因为“骗补”等问题而蒙上一层阴影的新能源物流车，再度被行业看好。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，“双碳”战略推动下，新能源物流车在全面发展，不管是解决城市最后一公里配送的小型新能源物流车，还是用于矿山、港口等固定区域内的大型新能源物流车，都有比较好的发展前景。

中国汽车工业协会副总工程师许海东

全国新能源商用车市场信息联席会秘书长、开瑞新能源事业部市场部总监卢华平表示，当前新能源物流车增长显著高于商用车，2022年4月新能源物流车渗透率达到11%，微客渗透率达29.9%，轻客19.3%，进入加速渗透阶段。预计今年新能源物流车将达到20万辆的规模，2025年将达到76万辆的水平。

上汽红岩表示，随着“双碳”目标的推出、“国六”排放标准实施，国家和地方政府不断要求加快公共交通领域车辆电动化进程，新能源车企持续发力，在2021年新能源物流车销量再次突破13万辆，达到13.12万辆。面对当前市场存量超过1200万辆的城配物流车辆市场大盘，2025年新能源物流车或许将达到数十甚至百万级的销量水平。

新能源物流车具有路权优势和运营成本优势

新能源物流车再次被广泛看好，路权优势和运营优势成为关键。在低碳化的过程中，各地政府纷纷拥抱新能源汽车，新能源物流车相比传统燃油车可享受差别化通行管理，对于物流行业来说，畅通无阻路权显然至关重要；同时，当前油价飙升的情况，新能源物流车使用成本相对于传统燃油车来说更低，从长途运输来看，可节省不少油费。

全国新能源商用车市场信息联席会秘书长、开瑞新能源事业部市场部总监卢华平

卢华平从TCO成本全生命周期出发，比较了新能源物流车和传统燃油车的优劣势：购置成本方面，新能源物流车高于传统燃油车，不过新能源物流车可享受免购置税；运营成本方面，新能源物流车优势巨大，按当前平均电价及燃油价格计算，百公里电耗12元，百公里油耗约95元，如果按车辆年行驶5万公里计算，新能源物流车可节省4万多元；维修保养方面，传统车保养需要更换机油、机滤、空滤等一系列损耗件，新能源物流车仅需更换齿轮油。综上，卢华平认为，除购置成本外，其他方面新能源物流车均优于传统燃油车。

上汽红岩和远程新能源商用车的观点和卢华平保持一致，同样认为新能源物流车在全生命周期运营使用成本上具有优势。除此之外，上汽红岩认为，智能化方面，在互联网、大数据、人工智能等技术的引导下，新能源物流车具有先天优势，更容易实现数字化的发展，以智能提升物流效率。

许海东在新能源物流车更具运营成本优势之外，提到了“双碳”优势。他表示，从“双碳”的角度来看，新能源物流车，尤其是解决城市最后一公里配送的小型物流车，采用新能源对于解决城市空气污染以及碳排放，具有重要作用。如果从更长远来看，新能源物流车采用绿电，能够实现零排放，在“双碳”方面更具优势。

中国物流学会专家委员中国物流学会专家委员会委员恽绵会委员恽绵

但天平并不完全倾向于新能源物流车。中国物流学会专家委员会委员恽绵认为，在可以享受优惠电价的地区，新能源物流车确实可以降低对应于燃油费的运营成本。但由于采购政策补贴退、车辆电池造成的自重增加、载重量降低、充电时间长等问题造成的运营效率下降等原因，一辆纯电动物流车的运营能力低于燃油物流车。在不能享受优惠电价而使用商用电价的时候，目前的产品及应用场景在TCO成本上相比燃油车并没有专业的研究成果或实践数据来证明具有明显的优势。

新能源物流车仍面临着产品不成熟等问题

实际上，新能源物流车确实也面临着一系列问题。由于早期主要靠政策补贴拉动，新能源物流车市场化程度相对传统燃油车更低，在产品成熟度上仍旧不够。

卢华平告诉搜狐商用车，目前新能源物流车性能稳定性尚且不足，部分产品技术还有待提升，比如低温充电时充电效率下降较快，充电时长大大增加，影响实际用车，而且动力衰减较为严重，而高温环境下，如大负荷和长坡道等情况，以及夏季高温环境频繁充放电情况下，电机性能下降快，动力衰减明显。

上汽红岩同样强调了这些问题。上汽红岩表示，一方面，新能源物流车辆产品的集成化程度低，对比同类燃车仍然缺乏价格优势；另一方面，充电补能效率有待提升，车辆运营效率问题亟待解决。除此之外，上汽红岩认为，目前新能源核心零部件尚未实现标准化，会让用户对后期维保产生疑虑，同时不利于新能源物流车后期二手车流通以及残值评估价值的提升。

产品不够成熟之外，新能源物流车的政策环境也令人担忧。卢华平表示，政策环境上，一方面是新能源汽车国补和地补退坡幅度明显，一定程度上影响了市场的购置热情；另一方面是各地虽然出台新能源物流车路权优惠政策，但是存在政策不明确、落实不到位的问题。另外，卢华平认为，新能源物流车还面临着充电基础设施严重不足等问题。

不过恽绵认为，在新能源物流车领域，现在的根本问题是产品不成熟，装载率低，运营效率不高、成本高的问题，在市场主导的情况下，难有突破性发展。如果在战略发展方向不明、产品水平不高，效率低下的问题没有解决的情况下，继续利用政策强推应用，带来的负外部效应可能为越来越明显，不成熟的产品造成的浪费与排放将更大，欲速而不达。

新能源物流车技术路线选择因应用场景而异

技术路线上，新能源物流车也面临着一定问题。从当前看，新能源物流车主要以纯电动为主，该技术对目前的城市物流意义巨大，能帮助短途物流快速实现电动化，但电池能量密度技术突破遇瓶颈，中长途卡车难以实现电动化，而且电池的装备量与自重的矛盾仍待解决。

对此，上汽红岩认为，现阶段技术手段，可替代石油燃料的重要能源还有：氢能、甲醇、乙醇等。从成本角度来说，乙醇主要由粮食提取，与人争粮，与地争粮限制了乙醇的规模化应用；甲醇来源相对广泛、易于提取，且只有少量碳排放，但是在商业化方面的技术瓶颈仍有待突破。如果行业能够解决制氢难度高及加氢站少等问题，氢能不失为长远解决方案。

许海东同样看好氢能。他表示，从长途重载物流车的角度来看，短期内可以用天然气替代传统的燃油车，达到节能环保的效果；长期来看，可能2030年及以后，氢能源是未来物流发展的终极方向。

远程新能源商用车认为，新能源物流车需要根据不同的应用场景，适配不同的动力形式，比如：市政环卫与城配物流等适合纯电动商用车及换电技术路线；氢燃料电池是长途货运车辆重点技术方向；增程式技术路线适合中、长途运输场景。

这一观点和卢华平不谋而合。卢华平认为，新能源物流车短途运输以纯电（换电）为主，增程为辅；干线物流中重卡未来氢能、柴油、换电多技术路线并存。

行业呼吁优化补贴政策并出台商用车双积分政策

尽管新能源物流车发展面临着产品不成熟、基础设施不完善、技术路线待解决等问题，但从长远看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

鉴于此，上汽红岩建议，有关部门针对新能源产品制造、维修保养、充电设施等方面出台安全标准，从而降低整车故障率和安全事故的发生，提升新能源物流车整体竞争力，以标准化推进行业发展。同时，针对新能源充电设施建设不足、建设成本高等问题，上汽红岩建议由政府牵头、由企业推进，建立充电设施的统一化平台，实现互联互通，提高新能源物流车的补能效率。

恽绵和卢华平同样针对新能源物流车产品成熟度不够提出建议。恽绵建议，国家重点支持车企与研究机构加强新能源物流车的基础性研究，采用正向研究的方法，科学的制定应用场景，根据场景正向研发具有我国特点的专用的新能源物流车的底盘、动力、能源、上装等产品，尊重先进制造业的发展规律，彻底解决目前产品不成熟，效率低、成本高的问题。

卢华平建议，国家充分考虑新能源物流车与新能源乘用车在用车习惯上存在的诸多差异，大力支持新能源物流车产业链企业攻关高水平电池、电机、充电设施等关键环节，以适应新能源物流车严苛的使用条件。

与此同时，针对新能源补贴退坡，行业呼吁相关部门加快部署商用车双积分政策。上汽红岩表示，“2023年开始国家补贴将基本退出，届时如果没有商用车双积分等政策的接续，一些不具备与传统物流车竞争的新能源车型推广会受到一定的制约。因此，我们期待届时双积分政策及时出台，成为推动新能源物流车替代传统车的一股助力。”

卢华平同样建议工信部等相关部门加快部署商用车双积分制度的研究与实施。除此之外，卢华平还建议各地政府逐步建立传统物流车向新能源物流车转换的补贴机制；在新能源汽车购置补贴逐步退坡的预期条件下，逐步建立新能源物流车的运营优惠政策体系；加强新能源物流车而在全国各地的示范推广力度，扩大新能源物流车示范城市范围；大力推进新能源物流车“互联网+充电基础设施”建设。

恽绵认为，在新能源物流车领域，现在的根本问题并不是政策支持不够的问题，而是应用场景分散，运行效率不高，全生命周期低碳减排效果不明确等问题。因此建议财政部的新能源车补贴资金向优化新能源车运行效率方向发展。例如针对城市化进程中物流中心越搬越远，城市配送半径越来越大的问题，支持城市建立10-15公里配送半径的日配中心，大幅度减小物流车辆行驶里程，同时在日配中心支持建立新能源车的停车、充电设施或换电设施。

比自动驾驶来得更快，新能源物流车将点燃商用车市场，2025年销量可达百万