头部企业疫情下的布局：途虎、新康众、快准、三头六臂，是战是守

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

从开年到现在，疫情一直是汽车后市场的主题之一。

从宏观角度来看，汽车产业链上下游的玩家都遭遇一定挫折，背后各有各的主因。

汽车生产端，几乎所有主机厂都遇到开工阻力、产能下降的情况，进而导致国内新车销量大幅下滑。

配件供应链端，由于物流配送等基础设施受阻，配件短缺现象同时影响着上游生产和下游售后。

汽修门店端，不少修理厂要么因防疫政策无法开业，要么因车主消费信心下降而生意下滑；超5000家门店转让，进厂台次营业收入双双下跌超20%，这些数据说明大家都不容易。

在这些综合性的现状下，汽车后市场还有一大群体的动态和走向也值得关注，那就是猫虎狗、汽配供应链平台等头部企业。

去年汽车服务世界提出了一个观察：随着头部企业不断扩张自身的业务边界，汽后很可能出现全面战争打响的局面。

今年在疫情卷土重来之下，头部企业的表现如何？过去几个月做了哪些事情？如今是继续扩张还是暂且稳守？

众多问题背后的答案，不仅仅影响着这些企业的走势，也在疫情新常态下，对40万家修理厂的抉择和发展，起到重要的作用。

一、融资、并购、政策频出

虽然过去几个月的疫情让不少工作放缓了步伐，不过，汽车后市场的头部企业从开年到现在可以说是动作不断。

这里面可以用几个关键词来总结。

第一个关键词是猫虎对垒。

过去两年行业习惯于把天猫养车和途虎放在一起观察，事实上，两家企业的布局有一定相似性，但侧重点有所不同。

不过，从今年来看，猫虎的对垒现象有点更加深入的意味，其关注点也有一些不谋而合的意思。

一是下沉市场，特别是县城。

途虎在2月发布了县城市场的加盟优惠政策，一方面鼓励老加盟商进入县城开店，另一方面对新加盟商也有直接的优惠条款，显然是加大了对县城的扩张力度。

天猫养车更加直接，对外表示今年目标新开1200家门店，其中近50%在县城，而且针对县城的加盟政策也有一些优惠条款。另外，新康众在3月推出的修工坊、金铁橡等轻连锁，其核心目标区域也是下沉市场。

二是新能源汽车。

去年天猫养车就提到今年会发力新能源汽车售后业务，果然天猫养车和小鹏合作的服务中心店已经落地；同时，天猫养车在5月和特来电合作，落地新能源动力电池评估检测服务。

途虎则是在3月发起成立“新能源与智能汽车后市场联合创新平台”，并公布了6大新能源布局。

另外，在上海疫情最严重的4月和5月，天猫养车和途虎相继推出了一系列针对车主和门店的优惠政策，而且时间节点卡得比较靠近，有一些较劲的意思。

第二个关键词是融资。

在经历了2015-2018这几年融资热潮之后，汽车后市场的资本已经冷却下来，如今想要融资并不容易。

所以，5月中旬开思对外宣布，已经在第一季度完成D1轮融资，D2轮融资也即将完成，这个消息还是引起了行业的一些关注和讨论。

今年2月采访快准车服CEO蒋仁海的时候，对方也表示，预计今年会有一轮融资进来。

除了融资，汽车后市场的企业上市也排上了日程，除了众所周知的途虎提交港股上市申请书，据行业消息，某些汽配供应链平台也有上市计划。

第三个关键词是并购。

并购现象主要出现在汽配供应链领域。

一是PSA母公司Stellantis集团，将山东“优配车联”、上海“建鑫”、福建“隆信达”整合为一家全国性汽配经销商，未来有机会发展成为一家新的汽配供应链平台。

二是新康众与高博集团达成战略合作并成立合资公司，合资公司主要发展“好快全”汽配连锁，并把双方的汽配加盟店整合进入同一个体系。

三是快准车服并购全车件供应链平台百川联合，蒋仁海对此的解释是：“王拯成立的腾鼎科技收购了百川联合，百川联合作为快准E站的一个供应商，前端交给我们了。”

以上几个并购现象，可以看作是汽配供应链平台的自我补充，要么纵向延伸市场，要么横向延伸业务，都是进攻性行为。

二、痛点仍在

综合过去几个月的表现，头部企业当下的几个核心在于：找钱、扩店、加资源，换句话说，仍然在能力范围内尽量扩张。

这和整个行业的趋势似乎正好相反。

如果仅仅看修理厂端，从今年开始，不少修理厂可以说是遭遇了与往年大不一样的行业状况：员工年前就开始离职，年前年后没有预想中的业务潮，疫情不仅使得流量业绩双双下滑，还带来额外的合规成本……

上半年行业中的两大现象：杭州260余家修理厂对峙保险公司、大胖子平台维权事件，背后主因都是修理厂过得太艰难，生存压力之下不得不表现得更为强硬。

所以，这个时候头部企业还在并购和扩张，表面上看是令人稍显意外的。

不过，如果再进一步分析，会发现头部企业的痛点其实仍然存在，分为汽修和汽配两方面来看。

在汽修端，目前各个头部企业都在全力争夺优质修理厂资源。

一是猫虎狗等平台，将修理厂当作生态体系中的基础，不断扩张。

二是快准车服、三头六臂等易损件供应链平台，以及开思这样的全车件平台，前者通过建立汽修连锁的方式拉拢修理厂，后者则是通过SaaS软件的方式。

三是上游的油品轮胎品牌商，也在通过自建连锁品牌扩张线下门店网点。

然而，当下修理厂面临的情况已经不是赚多赚少的问题，而是生死存亡的问题，这对于头部企业的要求更高。

矛盾点在于，其一，生意下滑与大环境相关，大环境并非几家企业所能撼动的；其二，修理厂需要短期带来业绩明显提升，但补贴、流量等都只是手段，并不能从根本上给门店带来质的帮助。

因此，头部企业如何能短期内解决门店的生死问题，并且还能帮助门店构建长期能力，是一个看上去很矛盾的论题。

至于更为松散的联盟，效果更不显著，所以我们也看到几家供应链平台已经实质上暂停了汽修端的业务；而数字化的解决方案，在当下还无法起到本质性的作用。

所以，扩张门店的数据是表象，本质上还需要门店和平台之间形成高粘性，才能对双方带来价值。

在汽配端，除了全国物流受到阻碍之外，更底层的，当修理厂的生意普遍下滑，汽配生意毫无疑问也会随之下滑。

在这样的情况下，为了进一步扩大规模，在资本端更为值钱，只有两条路径，一是扩大区域，二是扩充品类。

前者的代表是新康众并购高博，发力发展好快全，深入到下沉市场；后者的代表是快准车服并购百川联合，并把业务合并到自己的体系当中，相比于之前切入全车件更加直接。

不过，目前汽配供应链平台仍然要考虑盈利问题，而合规成本、行业价格战、产品利润低等现状，还是难以突破。

总得来说，头部企业的并购和扩张等行为，在一定程度上还是通过扩大规模和体量，希望在资本市场有所斩获。

这在某种程度上，也是稍显被动。

三、是战是守？

去年年初，汽车服务世界提出一个观点，2021年是头部企业之间必有一战的一年，因为在模式没有太多创新的情况下，头部企业之间的战略越来越相似：更多地往修理厂端延伸，通过抓住修理厂来建立主营业务的护城河。

到了年底复盘的时候，通过不同企业之间的战略调整，这个趋势已经愈发明显，也就是说，各家企业做的事情本质上都是类似的，只是所处阶段不同，而且基于各自的基因，在打法上稍有差异性。

不过，时间走到2022年，疫情的卷土重来又给行业带来诸多不确定性。

上文提到，当下的融资、并购、扩张等行为，或多或少还是有一些被动因素在里面，再往后，头部企业选择继续作战还是暂且稳守？

事实上，去年年底汽车服务世界专访好美特CEO官溪光时，他就表示，从2021年开始，汽配行业迎来最艰难的三年，现阶段走得慢一点，基础夯实更为现实。

今年年初专访蒋仁海时，他也表示，当下快准车服要高质量增长，保持服务站的基盘，并且提出了盈利的目标。这些表态显示出他越来越务实，没有那么“折腾”了。

站在汽配供应链的角度，在资本压力不大的情况下，目前普遍性的观点是降本增效，实现盈利，本质上还是要实现自我造血。

在这样的背景下，行业当中的整合并购现象增多反而是正常情况，因为不同企业之间的整合，可以分摊成本，并且形成业务协同，是一种降本增效的手段。

一旦同类型企业整合并购行为加剧，形成一种良性的市场化行为，也许有利于行业快速走向标准化。

汽修端的情况有所不同，可以看到，不管是猫虎狗，还是油品轮胎等品牌商，今年仍然在不遗余力地大规模扩张。

从客观上来说，目前修理厂的生意状况不容乐观，站队意愿越来越强，有利于头部企业的门店扩张。

但是，这也会无形中加剧头部企业在门店争夺战中的激烈度，毕竟一二线城市的门店数量有限，占有率已经比较高，而下沉市场并不容易突破。

另外，在资本的要求下，相比于稳守，头部企业继续进攻门店端的可能性会更大。

所以，有行业人士认为，2022年，汽配端的竞争可能没有之前那么激烈，而汽修端的竞争仍然会延续下去。

写在最后：

过去一段时间，行业当中弥漫的情绪普遍是悲观的，当然，不乏经营状况良好甚至逆势增长的门店，但毕竟是少数，大部分修理厂过得比较艰难。

有一个说法是，三分之一的修理厂赚钱，三分之一持平，三分之一亏损，经过今年的新一轮冲击，或许这个数字会愈发向持平和亏损方向偏移。

在这样的背景下，站队也许是一个可行的选择，这也恰好顺应了头部企业的扩张需求。

不过，在做出选择之前，修理厂也许需要考虑清楚，自己需要的是短期刺激性还是长期持续力，在依靠外力的同时，也要梳理清楚自身的优势以及需要做出的准备。

门店做好思想准备，观察并分析头部企业的种种动作，也许能在其中找到一条适合自己的道路。