这些你以为的混动“常识”，其实可能是错的

随着近年来国内一线车企纷纷推出有自己特色的混动技术，比亚迪的DM-p和DM-i、长城的柠檬DHT混动、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏混动，外加上汽的第二代EDU和长安的蓝鲸iDD混动，现在的国内混动市场，可以说是“各村有各村的高招”。而在合资车型上，丰田THS、本田i-MMD也各有千秋。

究竟哪种混动技术最先进，越来越困扰打算购买混动车的消费者。而在网络传播的过程中，对于混动技术，很多非常流行的说法却都是错误的，或者说不够准确的。

认知错误一：行星齿轮是丰田的专利

很多人一说到丰田的混动，就言必称行星齿轮，简单地认为行星齿轮是丰田的专利。甚至认为没有行星齿轮就做不好混动。

其实，行星齿轮组的应用在汽车行业还是比较广泛的，比如AT变速箱就是多个行星齿轮组的结合，在一些差速器中也有行星齿轮的存在。行星齿轮本身，并不是丰田的专利。

丰田THS混动系统的核心部件是一套丰田公司称为“动力分配器”的行星齿轮组，通过这套行星齿轮组，实现功率分流，构成混联式结构。通过行星齿轮结构耦合发动机、电动机，实现混联输入，丰田混动的主要优势是高效率、低油耗，而劣势在于在高速行驶和急加速等状况下的动力输出较弱。无法兼顾燃油经济性与性能表现。

事实上，通用玩行星齿轮，比丰田玩得更牛。通用创造了全球最牛的混动变速箱，用的是三个行星齿轮器套在一起，实现复合分流的功用，复合分流可以在低速时采用输入式，实现转速跟功率的解耦，但是在高速时又超过丰田，从输入式切换到复合分流，让效率持续保持在比较高效的状态——这，是丰田也做不到的。

认知错误二：增程式是落后技术，没有未来

增程式汽车曾经被认为是解决充电、续驶里程难题的较优方案。但近年来，几款增程式车型被认为实际油耗不低，进而被认为这项技术本身失去了前途。

没有发动机直驱始终是增程的短板，如果长时期高速行驶，增程式车型会出现明显“小马拉大车”的状况，油耗直线上升。目前市场上某些增程式车型的油耗问题，不仅在于其采用的三菱发动机技术过于老旧。事实上，增程式混动车型的实际能耗表现不仅取决于发动机本身的效率高低，也与能量转换效率，即从机械能转换成电能、再从电能转化为机械能的过程中损失多少密切相关。

但另一方面，增程式汽车所配装的发动机排量往往较小，其优势在于发动机在负责发电时，可以始终保持在高效范围内运行，持续为电机或电池提供电能。从理论上讲，增程式混动车型比传统燃油车的能耗更低，也比亏电状况下插电式混动车型的馈电能耗低。

此外，增程式电动车对环境的适应性更强，相比插电混动，增程式技术在控制上也具有优势，是解决续航里程、环境适应性等问题的较佳方案。从当前来看，增程式车型能在部分场景起到替代作用，特别如在高寒地区，由于纯电动汽车存在电池适应性差、动力锐减等缺点，增程式电动车具有较强的竞争力。

再比如，增程式混动还具备一个PHEV插混车型无法比拟的优势——以日产的e-POWER技术为例，具备全时电驱的特点，它始终由电动机驱动，具备纯电车一般的灵敏平顺及强劲加速性能，同时其发动机运转时间比传统混动车型减少50%，驾驶体验超过绝大多数HEV或PHEV混动车型。

对于增程式技术未来的发展命运，现在从学界到业界尚有争议。增程式技术的出现是对新能源汽车行驶里程不足的补充，争议的关注点聚焦在增程技术是否环保，以及随着动力电池技术的进步，增程技术会否失去存在的价值等。

如果是与PHEV插电混动和HEV混合动力相比，增程式技术并不过时，同为“过渡”的二者，谁都无法彻底取代谁。

认知错误三：DHT是未来混动的唯一路径

传统的混动技术路线之争，是丰田THS所代表的DHT，与欧美厂商主推的P2架构之间的竞争。刚才我们已经说过丰田THS了。丰田THS是DHT（Dedicated Hybrid Transmission，混合动力专用变速箱）的代表技术，与丰田不同的是，本田的i-MMD和中国自主品牌的各种DHT，采用不同的机械结构，实现了类似THS行星齿轮组的效果。

P0-P4的区别，主要是电动机所处在的位置不同。P2架构中，电动机位于变速箱离合器之后，变速器之前——简单地说，P2架构是在传统燃油车的结构上，在变速箱的输入端加入电机实现混动，其优点在于动力性很强、特别是高速工况表现好于THS，但劣势是传统变速器带来相对较大的死重，电量不足时效率较低（也就是所谓馈电油耗会较高）。

在丰田部分开放THS专利（吉利和广汽就直接采用了部分甚至完整THS技术）和自主品牌加强自身研发的背景下，丰田THS所代表的DHT混动路线，似乎成为了当下混动发展的“趋势”。一些对混动技术了解不深的媒体同行，也在部分主推DHT技术品牌的官方话术影响下，对上汽、长安所代表的P2混动技术大加非议，甚至武断地认为这就是“落后”的混动技术。

长安UNI-K iDD混动系统

在新能源技术仍存争议，尚未有定论的当下。混动技术原本就只是从内燃机到未来能源（纯电、氢燃料电池、太阳能等等）间的过渡技术。客观来说，与丰田THS、本田i-MMD有着相似路线的DHT在油耗层面有一定优势，但就此认为P2技术就是落后技术，只要是DHT就吊打P2技术的，过于简单粗暴。

就像DCT和AT，DCT效率更高但有顿挫感的问题，AT平顺性和可靠性更高，但在急加速时效率不如DCT。DCT和AT各自有优点和缺点，同样叫做DCT的变速器，兰博基尼所采用的和江淮瑞风所搭载的肯定不能同日而语，而同样叫做AT的变速器，采埃孚8AT和爱信4AT自然也区别巨大。如果单纯从结构上下断言，认为保时捷PDK不如爱信4AT，那么显然是愚蠢的。

之于混动，其实道理相同。混动，是一个十分复杂的综合系统，一些车迷和媒体简单地认为DHT相对P2一定更先进、应用表现更好，这显然不仅对混动技术缺乏客观认识，也违背了物理学原理——从物理学的角度来看，混动由于需要同时配备内燃机、电动机和动力电池，其死重相对更大，所以本来就是一项“过渡”技术，而现阶段混动技术的核心，就在于如何让内燃发动机工作尽可能工作于最佳工况。与此同时，机械结构的传动效率、车身的重量、“三电”（电池的能量密度、电机的工作效率、电控的技术水平）的水平、乃至风阻系数、轮胎规格，都会对混动系统在动力和油耗的表现有着重要影响。

国产的DHT技术，比亚迪是单挡DHT、长城则是两档DHT，有两个机械的挡位。在大负荷、需要动力输出时就切换到一档，实现并联直驱方式，满足动力性的需求；在高速行驶的时候切换到二挡，就能满足经济性的要求；吉利的DHT则更为复杂，有着三个机械档位，看起来能够让内燃机在更多的时候工作于最佳工况，效率更高，同时还能兼顾高速。

但现实并不那么简答，问题就在于，增加机械挡位对于DHT来说并非有益无害，过多的档位势必带来复杂的机械结构，又会增加技术难度和变速机构的重量。这其中，其实又是一个平衡的过程……

至少，目前从实际表现来看，吉利的DHT并没有吊打长城，而长城也没有吊打比亚迪。而如果仅从账面数据来看，长安的蓝鲸iDD也并没有明显劣于上述DHT混动。

其实，就像人们在生活中选择伴侣，混动技术或许没有最好最先进的，只有最合适——对某辆车来说最合适的，就是最好的。