汽车的 OTA 功能，真的能让车“常用常新”吗？

理论上可以，并且OTA的使命就是让车“常用常新”。

但是在具体操作上，各个车企或者车型能够给消费者带来的新鲜感并不一致，主要在于以下几个方面：

1. 这台车的哪些功能/性能是由软件控制/决定的？
2. 在由软件控制的功能中，又有哪些控制器支持OTA刷新？
3. 在支持OTA刷新的控制器中，又有哪些做到了足够的硬件预留？
4. 车企对于车辆的“成长”是否有着统一的规划以及持续的投入？

那么接下来，我就一条一条的带大家来看一下。

这台车的哪些功能/性能是由软件控制/决定的？

虽说“软件定义汽车”这个概念火了也还没多少年，但是软件在汽车上发挥作用的时间其实并不短。

尤其是到了这几年，即使是燃油车，大部分的功能其实也都和软件息息相关。

比如我们经常说的“变速箱的调校”、“动力总成的匹配”，其实都是依靠软件中逻辑以及各个参数的标定来实现。

毕竟这玩意儿咱也没法OTA对不对？

事实上，除了车身、被动悬架（传统弹簧&减振器）、手动座椅……等等部件外，别的包括发动机、变速箱、电动助力转向、制动（包括ESP）、门窗、灯光、辅助驾驶、智能座舱……等等一系列零件或功能都无法脱离软件而独立存在。

所以，从这个层面来说，如果一台车由软件控制/决定的功能越多，那么其OTA的基础也就越好。

毕竟，一个纯硬件的东西，咱也没法OTA不是？

在由软件控制的功能中，又有哪些控制器支持OTA刷新？

其实一般来说，绝大多数的控制器都是支持刷新的，最起码是支持用专业诊断工具刷新的。

但是能否支持OTA刷新，主要取决于两个因素：

1. 控制器是否有空间和能力来支持AB分区；
2. 车辆是否有能力从外界下载软件包，并通过车内通信网络分发至各控制器。

控制器是否有空间和能力来支持AB分区

首先跟大家解释下什么是AB分区。

AB分区就是控制器需要把存储空间分成两块，一部分正常运行并作为备份（我们称之为A区），另一部分执行刷新工作（我们称之为B区）。

汽车ECU控制器

如果升级成功，则在重新启动后切换到B区工作，擦除A区部分的内容以便下一次升级时刷写；

如果升级不成功，则继续保持在A区工作，擦除B区的内容以便重新升级。

虽然AB分区并不是OTA的必要条件，但却可以大幅度降低车辆控制器在OTA后变砖的可能性，所以只有极少数服务保障做得好的车企才敢在控制器不支持AB分区的情况下OTA，否则大多都会放弃。

车辆是否有能力从外界下载软件包，并通过车内通信网络分发至各控制器

想要OTA，一个必要条件就是——车子能联网下载软件，并且FOTA Master(图片)有足够的空间来储存软件，最后还要顺利地将软件分发至各控制器。

前两个好理解，这里我主要讲讲分发的事情。

即使是现在，绝大多数的车辆其车内各控制器之间都是依靠CAN总线网络来通信，只有少部分车的少部分控制器用上了以太网通信。

所以在大部分情况下，通过CAN总线来传输或者刷新软件的速率是比较低的，遇到稍微大点的软件，刷个半个小时也不是可能。

此时如果是电动车，时间长就长吧，锁车走人就行。

但如果是燃油车，就不一定能做到这么从容了，因为12V蓄电池的电量不一定能支撑这么长时间的刷新，万一刷一半没电了还得喊救援，得不偿失。

汽车电气架构的进化

正是因为上述原因，真正能支持全车控制器升级的车往往都需要重新设计整车电气架构。

而那些出生于旧平台的油车，有的时候虽然会宣传自己支持“全车OTA”，但实际上可能只有少数几个控制器支持。

在支持OTA刷新的控制器中，又有哪些做到了足够的硬件预留？

不管是新势力还是传统车企，造车并不是一件暴利的事情，因此绝大多数车企在物料成本方面的压力还是挺大的。

而在另一方面，由于近些年智能驾驶、智能座舱等领域的技术发展相对比较快，其对外部硬件或者本身芯片算力、储存空间的依赖也是不断提升的。

所以，如果想要真的做到“常用常新”，如何在硬件预留和整车成本压力间取得一个很好的平衡是个技术活。

现在看来平平无奇的硬件，在当年还是比较领先的

这里我们以蔚来举例吧，蔚来的NT1.0平台自2017年上市以来在智驾方面是MobileEye Q4+5R1V的方案，在智舱方面则是Nvidia Terga处理器。

毫无疑问，这个硬件配置在当时绝对是领先的，同时成本也是比较高的。

也正因如此，蔚来才能在NT1.0发布快五年的今天持续提升该平台的能力和用户体验，的确是做到了“常用常新”。

但与此同时，无论是和友商相比，还是和蔚来自己的NT2.0平台相比，NT1.0的硬件的确也落后了，智驾方面的潜力基本挖光，而智舱方面卡顿的抱怨也越来越多。

所以从这个层面上来说，OTA让车新了，但又没那么新，因为相关控制器的硬件预留决定了OTA的潜力。

车企对于车辆的“成长”是否有着统一的规划以及持续的投入？

如果说前三点更多的是能力问题，那么这一点则是态度问题。

我现在的两台车都是支持OTA的，但是其中一台自2018年提车后一共只进行了两次针对娱乐系统的OTA，最近一次是2019年年底。

而另一台车提车到现在不过9个月，已经对车辆各个控制器推送了好几次OTA，而且其中大多数都能够给用车体验带来比较大的提升。

此外，并不是所有的用户都喜欢变化。

那么针对这种情况，车企是否能够很好的把自己的更新计划与更新内容与用户分享，让用户对于即将到来的更新有个预期？

公测既是对用户的尊重，更是对产品的把控

或者说，车企是否会先组织一批用户进行内测体验，根据反馈优化后再推出最终的版本？

那么根据我个人的经验来看，传统车企在这两方面上都比新势力做得差很多。

而车企在量产后对于OTA的规划和投入，恰恰才是车辆能否“常用常新”的核心。

作者：三斤哥
来源：知乎