记忆中的一抹黄色——北京汽车博物馆的经典车（33）：天津大发

诞生于2014年的ofo和2015年的摩拜单车拉开了“共享”经济的序幕和大潮，曾几何时，黄色的ofo和橙色的摩拜充斥了很多城市的大街小巷。时光轮回，潮水退去，如今的ofo和摩拜早已倒下并成为了共享单车一词的注解。如果说2017是共享单车爆发的元年，那么在30年前，也曾经有那么一抹黄色，几乎在一夜之间占领了各大城市的街道，成为了人们生活中必不可少的元素。想必这一幕情形对于出生于90年代之前的人们来说还是历历在目，以大发，昌河和松花江等为代表的微型面包车伴随着出租车行业的迅速兴起，成为了出租车队的绝对主力。今天就来聊聊在这其中最为知名的天津大发-TJ110。

历史总是惊人的相似

当年遍布城市的黄面的，不知道有谁能认出图中的这几款车型

改革开放后的80年代初期，我国大力发展市场经济，国民经济以较快的速度增长，但是另一方面国内的汽车工业老化、不适应客观需求的落后局面凸显。不客气地说，无论从造车理念，造车技术，企业经营，质量管理等各个方面已经全面脱离了世界主流汽车发展的脚步。随着先后诞生的北京吉普，上海大众等合资企业开始尝试接触国际先进造车技术，之前国内轻视轻型车和轿车生产的汽车时代结束了。

关于切诺基和上海汽车的前文链接：

合资SUV第一车——北京汽车博物馆经典车（13）：切诺基上

合资SUV第一车——北京汽车博物馆经典车（14）：切诺基下

一个时代的见证者——北京汽车博物馆的经典车（8）：上海 760

那个年代的人们对于国产小轿车的概念其实只有两个——上海牌，红旗牌，其余少量进口的车型也无外乎来自前苏联或者华约组织国家的。随着切诺基、桑塔纳等车型的国产，车型品牌、种类和性能都有了巨大的进步，但在微型车这个领域仍然是空白。1984年，天津汽车工业公司和日本大发工业株式会社(Daihatsu)签订合作协议，正式引进微型面包车Hijet 850的全套制造技术，这便是“天津大发”的开端；随后又引进了微型两厢轿车Charade，这则是另一个故事——“天津夏利”了。

天津大发的生产线

与其他合资汽车企业不同的是，天津汽车选择了合作而不是合资，1984年3月3日，中日双方在人民大会堂正式签署了技术转让协议，并率先引入Hijet 850车型进行生产，所以国产化的大发Hijet 850便有了“华利”这一简单却又意味深长的名字（起名字的正是时任天津市市长的李瑞环）。同时这意味着天津汽车在拿到了车辆的所有知识产权外还掌握了生产经营的主导权，不过这也难说不是日后天津汽车工业逐渐衰落的原因之一。

早期车头的标识是“天津大发”，后期变为了“华利”

1988年国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略，避免盲目造车，促进轿车工业的健康发展。这意味着国家只支持一汽、二汽和上汽３个轿车生产基地（“三大”）和北京、天津、广州３个轿车生产点（“三小”），而不再批准任何其他的生产点。在这其中的天津便成为了当年发展轿车工业为数不多的城市之一。

世纪交替之际的天津街头

言归正传，先来聊聊这个来自大发的原型车——Hijet。

第一代——1960年

第一代大发Hijet正好诞生在日本K-car法规开始施行的年代，1960年最初上市的车型是一台微型的卡车，随后在1961年又发布了一台封闭式的厢式货车。车身尺寸由于受到法规限制相当的“迷你”，长度仅有2.995米，宽度仅有1.295米；相应的，动力也仅是来自于一台排量356cc的二冲程发动机，与之搭配的是一台3速手动变速箱。受制于当年K-car法规的排量限制，这台发动机的大功率仅有17匹马力（约合13kW），最高时速也仅为75km/h。

1960年诞生的最初的Hijet卡车

1961年诞生的封闭式货车

第二代——1964年

1964年开始生产的第二代车型其实更像是前代产品的优化改良版，在长度和宽度没有变化的前提下，采用了平头货车的造型，最大化的保证了载人和载货的空间（主要原因还是受到了法规的限制）。

1964年款的第二代大发Hijet

第三代——1968年

1968年款的Hijet变化同样不大，最大的外观变化便是车灯的造型从圆形改为了方形，同时发动机的最大功率小幅提升至23匹马力（约合17kW）。在这一代车上，无论是卡车型号还是面包车型号都提供了EV纯电动车型，这一点还是非常有前瞻意识的。

1969年款Hijet

1970年款Hijet

第四代——1971年

1971年，第四代Hijet皮卡车型上市，次年则迎来了厢式货车的型号。之前改为方形的前大灯又变回了圆形，而最大的变化在于厢式货车上采用了侧滑动门，提升了车辆运输的便利性。1976年款车型上采用了满足当时最新法规要求的新款四冲程水冷双缸发动机，排量终于提升至了547cc，能够输出28匹马力（约合21kW）的最大功率。

第五代——1977年

1977年，第五代Hijet诞生，这一代产品终于在车辆的尺寸上有所突破了，车长增加到3.195米，车宽1.395米，车高1.625米，轴距1.78米（当然看起来仍然十分的迷你）。动力方面则沿用了上代的547cc排量发动机并匹配四速手动变速箱。

第六代——1981年

1981年，全新的第六代Hijet问世了，这代车型的轴距加长至了1.82米，并且在卡车和厢式货车的基础上提供了高顶的货车版本和专为载客设计的面包车版本（这个版本也被称为Atrai，后独立成为的单独的车系），后期甚至还有配备了限滑差速器和四轮驱动的车型（被称为Climber 攀登者）。从1982年开始，出口车型一般都采用了代号为CD20的 843 cc三缸发动机，称为大发850（这也是Hijet 850车型中850这个数字的由来）。这一代车型也是国内消费者最为熟悉的一代车型，1984年9月25日，我国第一辆由中日合作生产的微型汽车——国产大发Hijet在天津市汽车制造厂顺利驶下生产线。虽然第一批车型采用了简单的CKD组装模式生产，但价格低廉和经济适用的特点也让国产的天津大发受到了热捧，产量得以逐渐的提升。

日本本土的第六代Hijet

天津大发的主要技术参数：

车长：3195mm

车宽：1395mm

车高：1660mm

轴距：1820mm

发动机型号：CD-20

发动机排量：843cc

最大功率：41匹马力/5500rpm（约合30kW）

最大扭矩：62Nm/3200rpm

当年对天津大发的产品介绍

“这辆车的结构简单，体积很小但承载能力很强，既能装货也能装人，维护方便油耗又不高……”这就是当时人们对于天津大发华利的普遍评价。这些优势完美地贴合了当时特定历史时期人们对于坐出租车出行的绝大部分需求，基本上可以说以相对低廉的价格替代了高端车型在出租车行业的地位，给老百姓带来了实实在在的好处。用“麻雀虽小五脏俱全”来形容当时以大发为代表的黄面的是再贴切不过了，它能轻易的装下3、5个成年人外加行李、自行车甚至你可以打辆面的用来搬家。所以相信很多人记忆中的天津大发就是喷涂了黄色涂装，头顶着出租车顶灯的模样。

城市里街头巷尾的黄面的

1993年的北京，“黄面的”的数量已经达到了3.5万辆，占据了当年出租车保有量的51%；10元/10公里的起步价，超出部分每公里1元的价格让人们大可忽略其冬冷夏热，舒适感差等缺点。在顶峰时期，仅在北京和天津就有数万辆天津大发被用于出租车行业。需求的增多直接带动了天津汽车工业的快速发展，1986年2月19日天津大发的灯具零部件开始国产化；1987年年底，零部件的国产化已由1984年的8％上升至85％！“要发家，买大发，发发发！”这句天津大发的广告语代表的正是那个时代人们对于美好生活的朴素向往。

北京和天津的出租车队

山东潍坊当年的出租车使用的同样是天津大发黄面的

尽管天津大发华利带给了人们巨大的出行便利，但是随着安全和环保意识的逐渐加强，技术水平的限制和尾气污染问题成为了阻碍黄面的们进一步发展的障碍。同时昌河、松花江、五菱等相似车型如雨后春笋般的出现也使得市场竞争愈发激烈。世纪交替之际，北京市开始了淘汰黄面的工作，1999年所有剩余的2.2万辆“面的”于10月1日前全部被淘汰，“黄面的”时代彻底宣告结束。到了2002年，天津大发华利停产，一代经典功成身退。

北京汽车博物馆内的天津大发华利（TJ110）

车门上喷涂着车辆的出处：北京小蓝鸟出租汽车公司

车头谈不上什么设计，毕竟K-car的原则就是实用为王

在中国的名字叫华利

轮胎和轮毂看着挺新，不知道是翻新过还是全新的

出租车顶灯

侧滑门更实用

这一抹黄色已经成为了记忆

第七代——1986年

1986年上市的第七代产品整车大小相比第六代没有发生变化，发动机使用了一台新型的三缸发动机，但是排量仍然被限制在了547cc。到了1990年，随着法规的更新，Hijet在日本国内车型的发动机排量终于提升至了659cc，车长加长了100mm。

1986年款Hijet

1987年款Hijet

第八代——1994年

第八代Hijet在1993年10月的第30届东京车展上首次亮相，并在1994年1月正式上市。这代车型的外形尺寸没有发生变化，但是轴距增加了100mm至1900mm。

第八代的四门卡车型号，这造型未免有些太卡通了

第九代——1999年

1999年上市的第九代车型首次在车辆外观和结构上厢式货车（也就是面包车）和卡车两个车型做出了区分：卡车的基本造型和结构不变，采用了发动机中置（在前轴后）和平头的设计；而厢式货车则采用的是前置发动机的设计，独立的前发动机舱稍稍凸前。

卡车的设计没有变化

厢式货车的发动机前置并且有了独立的发动机舱

第十代——2004年

第十代Hijet于2004年12月推出，但只提供了厢式货车的型号，卡车版本的更新则一直等到了十年后的2014年。这代产品仍然以排量为658cc的三缸发动机作为动力，而载人的Atrai小客车上则使用的是一台同排量的涡轮增压引擎。

第十代Hijet厢式货车

2014年后才更新的第十代Hijet卡车

第十一代——2021年

2021年底刚刚换代的Hijet 采用了大发的新全球架构打造（ Daihatsu New Global Architecture简称DNGA，和丰田的全新架构TNGA命名方式都一样）。轴距突破性的达到了2450mm，外观虽然还是K-car的那种方盒子造型，但至少看上去时尚了不少。

最新一代的Hijet

让我们再回到上世纪末的国内市场，随着第七代车型在日本的上市，第六代Hijet在中国市场却刚刚进入热销的阶段。而当时国内合资或者合作造车的各个厂商完全没有资金、时间和实力对在产的车型进行技术上的更新或迭代，引进换代车型也完全没有必要，因为毕竟在当时的卖方市场，无论什么样的车都不愁没有销路。这也是造成多年之后很多厂商后继乏力甚至关停消失的重要原因，华利是这样，其他的诸如夏利，奥拓、北斗星等等也是这样。生产了21年的老捷达和生产了29年的老桑塔纳是国内车坛的常青树，但那只是在特定时期特定需求下的特定情况。保持创新的脚步才是目前各个企业保持竞争力的唯一方法，如今的天津汽车早已不是当年华利和夏利的时代，而目前国内的自主品牌也变成了吉利、长城、长安、比亚迪等群雄逐鹿的时代，“黄面的”占领大街小巷的时代一去不复返了。