新车｜威马M7官方极寒测试结果出炉，百公里电耗比Model 3还低？

文：懂车帝原创 曹浩

[懂车帝原创 产品] 一般情况下，一辆汽车在量产之前都需要进行一系列的标定工作，其中极寒、极热和耐久性是相对重要的部分。而对于一辆电动汽车来说，由于电池特性的原因，所以极寒标定就会显得尤为重要。即将于今年上市的威马M7(图片)日前就在气温-30摄氏度的黑龙江黑河，对车辆的能耗、充电效率以及空调制热效率进行了一系列测试。

电动车冬季表现不佳主要可以分为三个原因，其一是因为电芯性能下降、电池输出效率变弱，再加上空调暖风造成的高能耗，最终导致车辆续航里程表现欠佳、充电效率也大打折扣。还有就是因为空调制热速度较慢，以至于冬天在车内的感受不佳。再者原本电动车充电就需要一定时间，极寒条件会再次让充电时间增加。

而此前根据我们懂车帝进行的新能源车冬测，可以看到无论是续航、充电还是能耗，在极寒条件下的表现都和平时有很大差异，也正是因为以上三点，所以让很多北方用户很抵触购买电动车。那威马M7在极寒条件下的表现究竟如何呢？

极寒状态百公里电耗仅为17千瓦时？

导致极寒状态下车辆续航衰减的重要原因是因为车辆电耗提升所致，而根据威马官方公布此次极寒天气下威马M7的能耗测试结果来看，百公里平均电耗仅为17千瓦时，这一数据甚至会比很多车型常温条件下的电耗数据都要好。

根据此前官方介绍，威马M7将会搭载第三代三电系统，常规状态下的百公里电耗可以控制在14千瓦时以下，并且还能支持包括节能模式、冠军模式、雪地模式、自适应模式和舒享模式在内的五种驾驶模式。

当然，极寒电耗高主要是因为电池特性所致，低温情况会影响电池活性，所以让电池包保持相对理想的工作温度才是关键。威马M7采用了低衰减长续航电池包，并且对TMS热管理系统的效能进行优化，通过热管理系统主动加热和放电过程中电池自加热两种方式来为电池升温，保证低温状态下的电池工作温度可以维持在理想工作状态。

而且，M7的电池热管理系统还可以对电动机、空调和其他部件进行智能化能耗协调管理，如果用户需要更强动力输出来保证车辆行驶时，系统可以充分将电池能量提供给电动机进行动力输出，而降低其他需要电池供电部分的使用功率。

除了这些之外，威马M7的电池包可以进行深度循环放电，并且驾驶过程中的放电会更加线性，避免使用过程中出现突然掉电的情况发生。毕竟当放电过程更加线性之后，行车电脑也可以更精确地对剩余电量进行估算，可将误差控制在5%以内，从而保证用户可以对电池剩余电量了解地更为准确，并规划行车路线。

不过电池包热失控仍然是用户需要面对的安全隐患之一，很多时候热失控的出现就是一瞬间的事情。威马M7采用了分布式BMS架构，同时可以针对个别电池模块进行监控，让系统对于电池的监控更加细化。并且全新的热失控监测方案还可以提前5分钟对热失控进行预警，避免突发情况让用户措手不及。

空调系统能耗降低，极寒天气还能快速升温？

除了需要对电池包本身的低温表现进行优化之外，降低高耗电功能的能耗也可以显著提升车辆的能耗表现。其实很多人都知道冬天空调暖风是个耗电大户，开启暖风之后的能耗会直线上升，所以才会有很多车企推出热泵空调来降低能耗。

而威马M7虽然搭载的仍然是PTC空调，但却通过对于算法的优化以及标定匹配，可以实现冷暖风门、介质温度等部件更为高效的协同管理，并且可以在不同季节适配不同的空调工作模式，从而大幅提升空调系统的能效比。

尤其是新车还针对极热、极寒天气对空调系统进行了特殊优化。还有就是TMS热管理系统也会基于环境温度、电芯温度等系统状态和用户设置，对空调功率进行控制，使其达到在优化能耗的基础上满足用户的使用需求。

通过这一系列的优化，威马M7在常规工况下的空调能耗占比仅为3%，高温高寒环境下条件下的空调能耗也可以做到小于10%。而且从实际使用环节来说，在极寒环境下，空调开启17分钟就可以让车内头部温度达到约22摄氏度、脚部温度达到约33摄氏度的舒适温度区间。

极寒环境充电正常，30分钟能充50%？

其实很多用户对于电动汽车已经从续航焦虑转移到了充电焦虑上，毕竟充电速度慢是目前完全无法避免的硬伤。所以车企要做的其实就是在尽可能提升车辆续航里程的同时，也能让充电速度尽可能提升。不过在极寒情况下，很多车型都会出现无法正常充电的情况发生，尤其是在低温环境长时间静置的情况下，充电效率所受到的影响也会更加明显。

威马M7的电池包进行了针对高温高寒的参数标定，同时热管理系统可以迅速加热电池系统的冷却液循环，使电芯温度可以尽快到达理想工作温度，从而保证充电可以正常进行。根据此次威马官方公布的数据，在-30摄氏度的环境下，电量从30%充至80%需要30分钟，几乎和正常温度环境下的充电速度相当。

在-30摄氏度环境长时间停放之后，车辆可以正常冷启动，并且电池热管理系统也可以正常工作。这是因为威马M7优化了低温保温性能，车辆在-30摄氏度环境温度下，电芯温度从20摄氏度开始下降，经过12小时后，电芯最低温度依旧可以保证高于环境温度5摄氏度，并且电池包内所有电芯温差控制在5摄氏度范围内，电芯的一致性十分出色。

和竞品相比又如何？

其实在2021年年末，懂车帝针对市面上主流的41辆新能源车在内蒙古牙克石进行了一次冬季测试，不过考虑到时间和地理位置的因素，当时牙克石的环境温度在-20摄氏度左右，不过对于电动车而言，其实-20摄氏度和-30摄氏度下的表现差异不会很大。那么威马M7这次官方测试结果，和我们此前测试的一些同级别车型相比，表现究竟如何呢？

当然，由于威马此次官方只提供了低温能耗、低温充电效率以及空调制热时长三个项目的结果，而并没有公布续航里程数据，所以我们此次只能对能耗、充电效率两项进行比较。而且需要说明的一点，就是由于威马M7为官方进行测试，且环境、路线、驾驶方式等均和懂车帝此前所进行的测试有所不同，所以并不能代表在同一条件下威马M7的车辆表现。

从能耗数据来说，我们此前测试的41辆新能源车当中，只有五菱宏光MINIEV的百公里13.5千瓦时的电耗比威马M7更为出色，其他诸如小鹏P7、比亚迪汉EV、特斯拉Model 3等车型的百公里综合电耗均为25千瓦时以上。

极寒充电状况更是如此，威马M7根据官方数据-30摄氏度时从SOC 30%充至80%仅需要30分钟，而懂车帝此前实测的41款新能源车从SOC 30%充至80%最快也需要32分钟，所以如果按照威马官方提供的数据，威马M7在充电这部分的表现应该会优于市面上绝大多数的车辆。当然，考虑到充电桩或许会存在供应商、充电功率的差异，所以这组充电数据仅供参考。

写在最后

或许威马此前所推出的几款电动车在市面上的表现不太尽如人意，不过作为品牌首款纯电动轿车，威马M7可以说是被给予厚望。这辆车不光配备了3颗激光雷达，同时在三电系统、内外观设计以及人机交互等方面都是全新的。而通过这次极寒情况下的测试结果来看，如果车辆表现真如官方所言，那么这款车至少在续航、充电、能耗这几方面会相比竞品具有较为明显的优势。

当然，如果日后有机会，懂车帝也会对威马M7进行一系列相关测试，感兴趣的用户可以持续关注。