比亚迪投之以桃，WEY选择报之以李

在一片欢呼雀跃中，摩卡DHT-PHEV正式开启预售。

用长城潜在的目标来看，以29.9万-31.5万的价格旨在彻底转型新能源，而摩卡则是再次颠覆性地开辟出0焦虑智能电动新品类的全新赛道，直击30万元新能源核心市场。

且不论消费者的认知如何，长城自我标榜的是以远超价格的价值体系，来刷新了自主品牌的价值认知。

相较于此前玛奇朵DHT-PHEV的登场，摩卡作为魏牌的旗舰车型已经开始肩负着全面转型的战略意义。

魏派的自信，来自于2021年的中国汽车市场中，新能源车型的零售销量已经攀升至299万辆，同比增长170%。而其中PHEV车型的国内销量已经强势达到54.5万辆，同比大幅增长了171.2%。

或许姗姗来迟，但绝没有错过这场饕餮盛宴。

魏派的骄傲，摩卡DHT-PHEV有什么亮点？

客观的来说，当前消费者存疑的地方是摩卡DHT-PHEV的售价，按照官方公布的参数和配置而言，并没有特别差强人意的地方。

相反，在有些地方，摩卡DHT-PHEV也有着值得称赞的地方。

首先，无论是0焦虑智享版（长续航版）和0焦虑性能版（高性能电四驱版）都是由柠檬混动智能DHT与咖啡智能两大创新核心技术融合而成，并在科技配置和智能化这两大方面进行了进阶。而摩卡的智能混动技术，它由一台米勒循环350bar高压直喷1.5T高热效率发动机，一台130kW集成双电机的两挡直驱DHT变速器、能量密度大于153wh/kg的39.67kWh电池包组成。

对比纯电续航为110公里的魏牌玛奇朵DHT-PHEV，到如今续航已达204km的摩卡DHT-PHEV ，长城汽车只用短短2个月不到的时间，就将混动DHT技术又向前推进了一步。

据在线车评获悉，摩卡DHT-PHEV采用英特尔Mobileye打造的EyeQ4无人驾驶芯片，以及5个毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、1个感知摄像头与1个高清模组，具有强大的智能辅助驾驶能力，能让摩卡DHT-PHEV具备智能泊车辅助、循迹倒车、遥控泊车等功能。而HWA高速驾驶辅助与NOH智慧领航辅助这两大高阶智能辅助驾驶系统，也将也将在今后通过第三次OTA实现。

长城的定价，是否“飘”了？

该说不说，摩卡DHT-PHEV的预售价格一经公布网络上就呈现出一边倒的形式，不少预售的车主群也面临着解散。

甚至有人戏称比亚迪将“魏”转让给了长城，而长城则以超高的售价将市场进一步推向比亚迪。

其实并不为然，首先PHEV的门槛是非常的高，远远的超过了当前市场上主流的EV。就拿当前的造车新势力以及跨界造车的新贵而言，他们几乎全部都锁定了纯电这条路线。

也就只有理想在增程式的路上走到黑，归根结底就是因为混合动力的门槛过高，这远非是纯电相比拟的。纯电动汽车得益于供应链的完善，只需要核心供应商及零部件的整合，就比如房地产、手机以及家电的那些品牌都能信誓旦旦的入局。

PHEV最大的不同在于它是全新的技术（现阶段、尤其是200+时代）更迭产物，价格上有一定的溢价是非常正常的现象。而长城汽车其本身所面临的困难点是技术原因导致价格一定是无法降到与比亚迪持平的。

并非是为摩卡DHT-PHEV诉苦，也并不是它的价格虚高，只不过在面临比亚迪DMi这样强劲的对手丝毫没有竞争的优势。所以在消费者的理解上产生一定的偏差，而比亚迪DMi用的是自己的专利，同时掌握着全产业链的核心优势。这代表着比亚迪在技术研发相对成熟之后，只需要采购原材料批量生产即可，这个成本就是长城望而兴叹的重要之项。

从摩卡开始，WEY衰败已成定局？

还有一点，长城最不愿向大众坦白的是并没有掌握核心的（PHEV）专利，很多研发技术甚至采购大多都采用外包的形式。虽然它们在财报中也归纳到研发费用中，但可想而知的是这个研发费用含金量或者说效率，其实要远远低于真正的自主研发。

尤其是涉及到专利费、供应商利润和额外的附加值，在成本端方面就已经不堪重负，所以只能转嫁到消费者的身上。

再从另外一个角度来看，WEY的低迷远不是摩卡和玛奇朵所能挽回的。一直活在哈弗的阴影之下，产品阵容始终没能有着质与量的提升。就拿WEY品牌设计总监皮埃尔和长城汽车副总裁兼WEY品牌营销总经理柳燕离职后的发展来看，所带来的影响简直就是致命的打击。皮埃尔离职后，WEY品牌新车进程明显放缓，后期推出VV6、WEY P8等新车型，其中VV6与VV5、VV7甚至VV7GT等车型灵魂相似，再次走上了长城哈弗的套娃道路，整个品牌的产品设计开始走下坡路。