电动汽车，可能会成为压垮日本制造的最后一颗稻草

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日本电动汽车，起了个大早，赶了个晚集。

在2020年全球纯电汽车销量排名中：特斯拉位于第一，上汽通用五菱和比亚迪，位列二三；接着是德国企业、法国企业，甚至韩国企业都出现了，偏偏没有日本丰田和本田的踪影。

作为全球燃油汽车的杠把子，在2020年，丰田销量位列全球第二，本田第六，日本车企在全球汽车行业，依然拥有不俗的市场份额；但它们为什么会集体缺席电动汽车赛道，在新能源领域，毫无存在感？

要知道，目前全球燃油汽车的销量，正在经历每年10%以上的衰退；而电动汽车销量，每年的增长，超过了15%；电动汽车代表了未来，反言之，不抓住电动汽车，也会丧失未来。

如此生死攸关的大事，日本车企难道不关心？

更让人百思不得其解的是：日本也算是研发电动汽车最早的国家之一，拥有巨量的电动汽车知识产权；锂电池、氢燃料电池以及混动技术，在全球都颇具竞争力。

手拿一手好牌，日本车企，硬是没有造出一款打开市场的纯电汽车来。

到底是为什么？

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原因主要有三个：

第一，日本汽车老大--丰田，偏执狂地押注氢燃料汽车。

丰田认为：氢燃料汽车，才是新能源汽车的未来；而混动汽车是向氢燃料汽车过渡的车型；在氢燃料汽车能够大规模量产前，丰田只愿意生产混动汽车，对纯电汽车，就当看不见。

这时候，问题就来了：丰田凭什么认为，氢燃料汽车才是新能源汽车的未来？

原因当然不是基于理想和情怀，而是有着十分现实的需要。

丰田之所以对氢燃料汽车，矢志不渝，是因为丰田在氢燃料汽车上，投入了太多的精力、时间和金钱。

丰田最早于1992年，就开始研究氢能源；到了2000-2010年代，福特、雷诺、通用等多数跨国车企认为氢燃料汽车实用化太难，纷纷放弃时；丰田仍不改初衷，加大投入，势要在氢燃料汽车上，有所作为，引领世界。

这就让丰田转型纯电汽车的沉没成本太高了，高到丰田已经不愿意、甚至不敢正视纯电汽车的迅猛发展了。

丰田的思维是这样的：如果现在转型纯电汽车，自己根本没什么优势；而如果赌对了氢燃料汽车，自己就是世界南波万，日本汽车，再次引领全球。

这种思维，让我想起了日本明治维新以来的国运史，打“日俄战争”，打“太平洋战争”，都是豪赌；胜了，黄金万两大鱼大肉；败了，俯下身来，给别人当仆从国。

从日本特有的民族性来说，丰田如此偏执，也就能理解了。

日俄战争，日本挑战比自己强大的沙俄帝国

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同时呢，丰田押注氢燃料汽车，也是日本汽车利益集团的迫切要求。

众所周知，纯电汽车的零部件，只有燃油汽车的一半左右，而且零件更加模块化、标准化；这就意味着，如果日本全力转型电动汽车，国内的供应链企业、就业岗位数量，要消减50%以上。

PS：事实上，消减50%是最低的，因为纯电汽车的构造，和燃油汽车有很大不同；很多零部件的巨头，并不是日本企业。

需要指出的是，燃油汽车工业，是日本的支柱产业。

燃油汽车工业，以及相关供应链的产值，占日本工业总产值的比重，高达40%；燃油汽车工业容纳的就业人数，占日本总就业人数比重也有10%，且都是高薪资的就业。

如果日本燃油汽车工业规模萎缩一半，损失数千亿美元GDP，对日本来说，可能比1985年的广场协议，1990的股市、房市双崩盘，还要严重得多。

更何况，这个“规模萎缩一半”的预测，还是最好的预测，它的前提是：日本在电动汽车领域，能保住现在日本车企的全球份额。

否则，日本汽车工业将会更惨。

正是基于这种残酷的现实，无论是丰田自己，还是日本汽车工业的利益集团，都不太积极转型纯电汽车。

更糟糕的是，丰田，以及汽车利益集团，还会利用自己的财力，去影响日本政府，甚至美国各州，不出台扶持纯电汽车的各种利好政策。

这就引发了，日本造不出一款优质纯电汽车的第二个原因：

日本电动汽车的基础设施，非常之差。

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截止到2021年3月，日本充电桩数量只有2.9万个，只有中国的1/60;

且这2.9万总数中，还有不少是8年前的旧物，老化严重，急需更换。

再加上日本政府，对购买纯电汽车大规模补贴的姗姗来迟；导致日本国内，电动汽车普及率，远远落后于其他发达国家。

2019年上半年，在全球纯电汽车占汽车总销量占比的TOP 20名单中：挪威名列第一，数据为34.2%，全球第一；中国名列第四，数据是4.2%；其他，法国是1.7%，德国是1.5%，美国是1.3%。

日本呢？没有进TOP 20的名单，纯电汽车占比，不会超过0.5%。

日本国内纯电汽车销量低，订单少；日本其他车企，生产的纯电汽车成本，迟迟下不来；日本产的纯电汽车售价太高，消费者更不愿买，导致销量低......

日本电动汽车产业，陷入了恶性循环。

而这个恶性循环，正是由丰田，以及日本汽车利益集团，极端的自私带来的。

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最后说一下：日本车企，没有造出一款优质纯电汽车的第三个原因。

那就是：日本的工业生产模式，落后了。

是的，制造强国日本的生产模式，落后了；这个，你没有看错。

事实上，直到今天，日本工业还在沿袭运作了80多年的“1940体制”。

所谓1940体制，要旨在于垂直化生产，暨要生产一辆汽车，就要把制造发动机、变速箱、底盘，以及汽车芯片等等，自己能掌握的环节，全都揽到自己的工厂内，至少也要控制在本土范围内。

这种生产模式，在强调质量、品质的上个世纪，曾经发挥过奇效；因为当时，虽然已是大机器生产，但类似汽车这样的精密产品，很多生产环节，仍然依赖严苛的管理，以及高级工匠的手工操作。

这时候，掌握更多生产环节的企业，更能够保证产品质量的一致、可靠，这也是日本经济在1970-1980年代崛起的根本原因。

1970年代，当美国的豪华轿车凯迪拉克还常常存在启动不了的毛病时；最低档的丰田轿车，已经完美的解决了这个问题。

但这种生产模式，随着信息科技和智能制造时代的到来，变得越来越落伍了：

一方面，智能制造时代，质量和品质越来越不是问题，品控完全可以交给精密的机器去掌控；而不像20世纪，非要依赖少数工厂的少数工匠；今天，已经基本没有1970年代汽车启动不了的毛病了吧。

另一方面，全球制造的模块化、标准化，以及水平分工化，却越来越明显。

正如上文所说：既然，智能制造能够精准控制质量，那么精密产品的零部件的生产，就不再苛求，只能在某个企业，或者某个国家生产。

而是，根据各国的天赋不同，生产不同的零部件：

A国重工业发达，就让其生产发动机；B国IT业繁荣，就让其设计汽车芯片；C国能源、原材料便宜，就让其炼化玻璃；D国人工廉价，就让搞最后的组装。

只要保证各国生产的零部件模块化、标准化，那么这种水平分工模式的效率，会高于垂直分工模式；而成本，却低于垂直分工。

原因也很简单：水平分工集成了全球的最优资源；而垂直分工只能集成全国或全企业的最优资源。

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当然了，作为全球化时代的日本，并不是说，日本企业没有进行水平分工，和各国合作过；但相对于中美欧韩企业，日本企业的垂直分工程度，是远大于水平分工的。

这就导致，日本企业在新世纪，越来越赶不上趟了。

由于效率不高、成本高昂，日本首先在手机、电脑、家电等消费电子领域，大规模退出了全球市场；原因无他，消费电子的利润率不高。

接着是利润高的部分核心产业，也在全球竞争中掉队；如半导体、光刻机等等。

再接着，就是日本工业最后的堡垒--汽车了。

如果日本汽车巨头再固步自封，想要凭借日本一国之力，造出领先世界的纯电汽车；或者搞出平价的氢燃料汽车，以及完整的产业链来。

那么，最后的堡垒，恐怕也保不住了。

对此，日本还是有明白人的，就在丰田顽固不化之际；日本第二大车企本田，终于明白过了。

本田的总裁在今年突然公开声明说：本田准备引进全球最先进的电动技术，整合世界各国最优秀的供应链，向纯电汽车全面转型。

本田更是下了军令状：到2040年，本田将只销售零排放的汽车。

浪子回头金不换，但愿，本田的举动，能够给一潭死水的日本汽车产业界，带去反思和触动。

但愿会。