对比详解长城柠檬混动DHT，结构 工况 参数 车型等

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对比详解长城柠檬混动DHT，结构 工况 参数 车型等

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今天跟大家聊一下长城的柠檬DHT混动平台，正式开讲之前，先扯点别的啊，这是我们第一次正经讲解长城品牌的技术，其实内心有点忐忑的啊。

一开始没考虑这个问题，准备开录了，才意识到还是谨慎一点好，因为之前已经领教过某些品牌的极端粉丝了。。。

而我们一点都不想引战啊，只想做一个纯粹的技术讲解，然后再结合自己的认知做一个大概的评价吧，如果到时有人觉得被冒犯到，那肯定不是我本意啊，希望大家能理性探讨。

Ok，回到正题，实际上这个技术，之前有一期讲解纯电、增程、混动关系的时候，我们有简单介绍过。

长城的柠檬DHT，跟本田的iMMD和比亚迪的DMi都可以归为一个派别，即切换式的双电机串并联混动，这样称呼，主要是为了区别丰田的行星齿轮结构。

根据我国汽车行业的规划，未来很长一段时间，混动车型，包括强混和插混都会是市场的主流，而串并联混动的结构和控制都比丰田的THS要简单，再加之Paice最早的相关专利也已经过期。

所以国内的车厂，都应该花点精力去研发相关的技术和产品，包括与这种结构同宗的串联结构，也就是理想one或日产epower上的混动模式，也可以考虑上，据说五菱的miniEV就会出这种串联混动的版本。

包括奇瑞，在这次上海车展上，也发布了他家的DHT混动，不过暂未看到结构图，动力参数等详细信息，所以我们今天还是主要讲长城的混动系统。

今天的内容，大概分成两个部分，第一是讲解柠檬DHT的结构和工况，第二部分聊一下这套系统的几种动力总成的参数及其搭载的车型情况。

OK，先看柠檬DHT的结构图，我们会以本田的iMMD作为基准对比讲解啊。

首先，需要纠正一个错误，之前介绍柠檬DHT的时候，我说其发电机和发动机之间隔了离合器C1，后来经网友提醒，发现这个离合器只是用来断开发动机和两挡变速器的连接，发电机还是经过一根长轴与发动机直联的。

那这样，柠檬DHT与本田iMMD或比亚迪DMi的结构，就只有一个区别了，多了一个直驱的挡位，别人家都只有一个挡位，而长城有两个挡位可以切换。

根据本田和比亚迪65km/h左右的直驱阈值车速，那长城的直驱车速可以更低，根据之前媒体试驾的试装车信息，据说能低至40km/h左右，这样很多市区工况都可以进入直驱了。

我们把这个结构图过一下啊，DHT，其中DH是dedicated hybrid，混动专用，T有两种说法，一种是technology，技术，还有的说是transmission，变速器，但基本都是这个意思啊。

结构图中大写的ICE，internal combustion engine，内燃机，右边这个圆盘是飞轮，再右边的C1就是直驱离合器，G2、G3是分别是换挡机构的低挡和高挡齿轮。

GM，generator motor，发电机，TM，traction motor，驱动电机，G1是终传齿轮，G1上面的带叉矩形是差速器。

跟本田结构图对比的话，基本是一样的，区别只是S1、G2、G3，这一区域，多了个两挡的变速机构，结构搞清楚了，我们看看工况图。

第一个EV工况，发动机停机，驱动电机直接驱动车辆。

第二个串联工况，在EV的基础上，发动机起机并带动发电机，再经过逆变器等电控系统给电动机供电，从而驱动车辆。

不过该图没有体现电池的工况，其实跟本田immd一样，电池也可以是备用、充电、放电三种状态。

第三个并联工况，这个时候离合器C1接合，发动机通过G2或者G3之后，直接驱动车辆，同时，电机和电池的状态也有备用、充电、放电三种选择，当电池放电即电动机也驱动车辆时，就是并联工况了。

其实，我觉得该工况像本田一样叫直驱更合适一些，因为直驱的概念更广，可以包含并联，但反过来并联就不包含直驱了。

长城的这张并联工况图，还有一个有意思的地方，其发电机也有一条动力流与发动机并联，也就是说该工况时发电机也参与了驱动。

我不确定这张图是不是长城官方发布的，但我个人觉得这该图中这条发电机的动力流，是没必要的，尽管理论上，确实可以这么干。

因为电动机和发电机的动力都是由电池提供的，一般来讲，混合动力系统中的电池最大输出功率，是不会超过驱动电机峰值功率的，那电池供一个驱动电机都不够，干嘛还要分一部分功率去给发电机呢？

这样操作，只会让电控部分的控制逻辑更复杂，甚至会降低驱动系统的效率，我们可以看到本田的iMMD，以及比亚迪的DMi，并联或直驱时都没有发电机的这条动力线。

或许有人质疑，你怎么知道长城的动力电池最大功率不能超过电动机的峰值功率呢，这个问题，我们可以在后面的系统参数部分跟大家探讨下。

最后一个工况是能量回收，当车辆减速时会进入该工况。

看完长城的工况图，再调出本田的工况图对比一下，可以看到，两家工况基本上是相当的。

第一部分的结构和工况讲完，进入第二部分的系统参数及目前搭载的车型。

按照长城的官方介绍，柠檬DHT有三种动力总成，再加之不同的电池容量用来匹配HEV和PHEV系统，最终一共可以有5种动力参数。

这幅图中，左边的1.5L+DHT100，可分为两种，中间的1.5T+DHT130也可以分为两种，加上右边的后轴电机版本，就是5个动力版本，系统功率分别为140，170，180，240，320kW，可分别搭载于A级、B级、C级车。

本来是想做一个长城、比亚迪、本田混动系统详细的对比表，但因为长城的车型都未上市，目前只能以魏派的小杯咖啡。

玛奇朵PHEV和HEV的部分参数，跟大家分享下。

发动机代号E15GH，是一台1.5L的阿特金森机头，额定功率75kW，净功率71kW，扭矩135Nm，电机最大功率115kW，220Nm。

动力电池都是由宁德时代提供电芯，再由长城自家的蜂巢能源组装成电池包，PHEV和HEV版本的电池容量分别为45kWh和1.76kWh，而表格中电池的最大功率是根据系统功率来推算的。

因为电池的输出功率加上发动机的功率，不能低于系统功率，所以算出来插混和强混电池包的输出功率分别为99kW和69kW。

这两个值，与我们前面提到的电池输出功率不超电动机功率的说法是相符的，因为电机功率是115kW。

整车参数方面，系统功率分别为170kW和140kW，长城宣称系统最高效率可达50%，这个看起来很牛，但真实的情况，肯定是发动机的热效率没有超过两田或比亚迪，否则肯定也要秀一下了。

不过其HEV版的综合油耗为4.7L／100km，比本田CRV的还略低一些，说明系统各零部件的效率并不低，而且其两挡变速箱应该是发挥了正面效果。

而PHEV版 0.8L的油耗看着挺虎人，其实没多大意思，因为它的算法是用25km的耗油量作为分子，用纯电里程+25km作为分母算得的值，真实的亏电油耗估计与HEV版本相当。

两个版本的最高车速都不高，PHEV是160kph，HEV是150kph，这也算是混动车型共有的一个特点吧，后面有机会专门跟大家讲一下原因。

对比来看，长城这个1.5L的HEV动力性能比本田凌派1.5L的要强一些，因为后者的电机功率只有96kW，而PHEV的动力性能则要比比亚迪的弱一些，因为后者的电机最低功率就有132kW。

至于效率水平对比的话，我觉得长城会略弱一些，因为本田、比亚迪的发动机和电机等部件的效率都是有公布的，而长城只给了一个系统效率50%的数据，恐怕只能说明硬刚怕是刚不过，所以只能独辟蹊径，搞出系统效率这个概念。

但从目前官宣的油耗来看，还是不错的，能跟本田的水平相当，至于实车的油耗到底如何，只能等相关车型上市之后再看了。

哦对了，这是玛奇朵的申报图片。

整车的尺寸为，长4520宽1855高1665，轴距2710，定位为A级SUV。

除了WEY品牌的玛奇朵这小杯咖啡之外，还有哈弗品牌的神驹，赤兔也是搭载的这套系统，发动机代号为GW4G15H，功率标定比玛奇朵低了1kW。

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整车尺寸略小于玛奇朵，有两个版本，小的为4450*1841*1625，大的为4470*1898*1625，轴距2700，也是定位于A级SUV，目前仅申报了HEV版本，油耗与玛奇朵相当。

至于今年1月申报的大杯咖啡，摩卡PHEV。

搭载的发动机是2.0T的E20N，说明其动力系统还不是柠檬DHT。

不过其亏电油耗为5.7，作为轴距2915，车重1985kg的大块头SUV，这个水平也不错了。

总之，我觉得长城在这个时间节点上推出串并联的HEV以及PHEV还是挺明智的，首先这两个系统就是兼容的，零件大都通用。

即便未来市场发生变化，也没关系，哪种车型主流，将产能往该类车型上倾斜就可以了，左右逢源。

关于长城柠檬DHT混动，今天就聊这么多吧，等相关车型上市之后，有了更全的数据，我们可以再做一个本田、比亚迪、长城的详细参数对比。

至于奇瑞的DHT混动，等奇瑞发布更多的资料再聊吧。

不管奇瑞的混动是什么类型，我个人觉得串并联的结构会成为以后混动市场的主流，反而丰田THS的行星齿轮结构会逐渐变得小众。

最后，关于长城或其它品牌混动技术的问题，欢迎留言探讨哦。

哦对了，鉴于很多网友要求加微信或是加群探讨汽车技术什么的，所以本人申请了一个车geek的微信号，有需要给我私信吧。