特斯拉公布的行车数据你看懂了吗？或许车企和车主，谁都没说谎

就在昨天，特斯拉公布了车展维权女车主事发之前的行车数据，网上一片哗然，声音分为两派。一派站特斯拉，一派骂特斯拉。网友们的激烈讨论主要还是围绕事件本身，所展现出的态度更多的是基于情感层面。局限于态度层面去聊这件事意义不大，对于广大消费者来说仅仅是一次集体情感狂欢罢了，它对于未来汽车制动安全的提升毫无帮助，所以我决定还是从技术的角度去聊这件事。那么既然是聊技术，所以我会不去预设立场，这次的维权事件到底谁是谁非我不做猜测，一切以权威部门的最终结论为主，我只谈自己对特斯拉刹车系统的技术理解。

特斯拉的刹车系统到底是怎么工作的？

这个问题恐怕只有特斯拉自己才知道，因为这属于商业机密的范畴，特斯拉不可能把技术细节公布于众，所以迄今为止外界都只能通过有限的信息去做非权威性的解读，包括我在内。这就是大家对于特斯拉制动安全性存在分歧的根本原因。

特斯拉Model 3的制动系统和传统汽车不同，使用的是博世iBooster技术。我建议大家不管怎么样都要先记住iBooster这个关键词，因为使用iBooster的车型绝不止Model 3一款，还包括蔚来ES8、保时捷918、本田CR-V(图片|配置|询价)、凯迪拉克CT6、比亚迪e6、荣威Ei5等等，所涉及的车型不少。一旦最终证明iBooster要来背这个锅，那么必将有一大票车企跟着遭遇，里面所牵扯的信任危机范围简直不敢想象。

iBooster本质上是一套电控刹车助力系统，做电控刹车的不止博世一家，还有大陆集团和日立等。有别于传统汽车的真空泵助力，它对于制动力的分配权主要掌握在一个伺服电机手上，而非机械。当司机踩下刹车踏板时，就等于发出了一个制动信号，然后iBooster系统根据踏板深度来提供刹车助力，帮助司机达到刹车的目的。

听起来不太靠谱对吗？因为论可靠性肯定是机械比电控更占优势，但为什么有越来越多的车企青睐使用电控刹车呢？原因很简单，只有这样才能实现汽车智能化，因为不管是自动刹车、自动驾驶还是再生制动力，都无一例外都要借助电控刹车系统才能实现，传统的机械根本做不到。这就好比老式的机械打字机永远做不到对文档进行实时编辑一样。

那么iBooster到底安全吗？

同样的问法，还可以换成“电脑到底容不容易死机”，这主要看两方面，硬件和软件。大部分情况下电脑死机都不是由硬件损坏引起的，而是软件问题，真正因为电源接触不良、电路板虚焊等问题引起的电脑死机的概率都小之又小，绝大多数情况下都是因为触发了操作系统的BUG，或者被植入了病毒等软件原因。所以iBooster也是一样，安不安全既要看硬件也要看软件，而且这直接决定了到底是博世的责任还是车企的责任，又或者双方都有责任。

首先，iBooster的硬件肯定是博世提供的，其实它的结构并不复杂，起码相对于一台笔记本电脑、一部手机而言要简单太多，以当今的机电制造水平而言，我认为硬件的可靠度是可以保障的。但是大家别忘了，使用iBooster的车企很多，可真正频繁爆出刹车失灵事件的好像只有特斯拉一家，特斯拉树大招风是可能性之一，但也不排除是软件问题。这就好比同型号的两台电脑，一个装了正版windows，一个装了盗版windows还染了一身病毒，那么后者死机的概率就远大于前者。

那么软件差异性在哪儿呢？iBooster的软件大多都是车企和博世共同开发的，为什么要共同开发，因为不同车型由于定位不同，理念不同，所以对刹车系统的控制逻辑千差万别，博世没有办法开发出一套适用于所有车型的软件程序。于是车企的研发部门往往会和博世合作，为自己开发独一无二的软件，也就是坐在一起写代码。

那么代码谁来主导呢？这个不一定，如果车企的软件开发实力不强，智能化理念偏保守，那么往往会让博世主导，车企更多的是做协助和验收的工作。但像特斯拉这种智能化以激进著称的车企来说，很有可能就是特斯拉主导，甚至不排除完全由特斯拉单方面来标定软件。这就好比特斯拉买来一台电脑，然后把电脑格式化，自己开发一个操作系统装进去。但凡事都有两面性，这样虽可以在智能化上拉开与竞争对手的差距，但如果软件存在BUG，影响最大的也是自己。

在写代码这件事情上，人类至今还无法确保零BUG，据说程序员之间打招呼都说“哟，又在写BUG啦？”，大家不是在写BUG，就是在改BUG的路上。好在对于手机电脑而言，BUG最多是让我们来个APP闪退，但对于汽车而言可能就是致命的。当然迄今没有任何证据能证明特斯拉软件有BUG，不过以前本田CRV倒是曾经因为iBooster的软件问题而进行过召回，由此可见软件BUG绝对是电控刹车系统里的一个安全毒瘤，这也是为什么车企每隔一段时间就要推送一次OTA升级，目的也是修改已知BUG，当然还会产生新的BUG，周而复始。

行车记录真的能反应事故原因吗？

不知道大家有没有注意到，每次出问题之后，特斯拉总会拿出行车数据，而且往往行车数据总是显示一切都是由车主操作失误导致，那行车记录到底是怎么产生的呢？

特斯拉的车上有一个东西叫做EDR，可以理解为汽车上的“黑匣子”，会时刻记录这辆车所发生的一切状态，并且一式两份地储存在黑匣子和远程发送到特斯拉的数据中心，目的是用于产品优化。而特斯拉拥有黑匣子的最高访问权限，网友们讨论最多的问题就是，这份数据到底能不能被修改，我认为理论上是可以的。当然在没有确凿证据的情况下，我们无权对行车数据的真实性提出质疑。

但其实还有另外一种大家没想到的可能性，那就是特斯拉并没有修改数据，而是数据本身就错了。毕竟这个数据并不是代码本身，而是代码自动生成的结果。这就好比我们每打完一场吃鸡游戏，最后都会自动生成一个这一局你跑了多少公里，造成了多少伤害，捡到多少物资的数据统计，你有没有想过如果游戏的源代码写错了，最后的统计数据也有可能是错的呢？明明你击中10个对手，但是最终只判定了9个，有没有可能？有可能，但我们很难验证。特斯拉提供的行车数据也是一样，它只能证明账面上所发生的一切，但无法证明账面背后的程序BUG，即使存在BUG，特斯拉可能也没有发现。这种可能性有吗？有。可能性大吗？我不知道。

谁能准确评判系统是否有BUG？

目前来看，恐怕只有特斯拉自己才能做到，因为程序源代码是核心机密，一般不会对外公开，第三方机构大概率只能分析到特斯拉提供的黑匣子数据。

其实早在2020年1月份，美国高速公路安全管理局曾做过调查，分析了全球246起特斯拉意外加速事件，结论是没有证据表明意外加速是由特斯拉的技术缺陷所引起的，所有的意外加速都是由车主主动踩油门而导致。调查结果一出，和这次特斯拉公布行车数据后一样，一派坚定地站在特斯拉这一边，指责车主误踩刹车甩锅特斯拉，另一派坚定地站在车主这一边，指责特斯拉推卸责任。

不过事情并没有就此下结论，如果再仔细阅读这份调查报告，会发现这个结论有一个大前提，那就是“在审查了可用数据之后”（“After reviewing the avaliable data”），那么可用数据是什么？也就是黑匣子数据。换句话说，这份报告只是在证明这246起事故中，黑匣子所体现的信息，而不是证明系统有没有BUG。可惜报告一出，人们立刻把复杂的问题推向简单化解读，大家的讨论方向变成了谁是好人，谁是坏人，完全脱离了调查报告本身。

高速公路安全管理局失职了吗？倒也不是，因为它确实没法获得更底层的数据，所以只能依据现有数据进行裁判。其实退一万步来说，即便它获得了系统源代码，分析难度也是巨大的，一切的一切都源于信息不对等，不仅仅是特斯拉和车主间的信息不对等，还是特斯拉与第三方调查机构间的信息不对等。想解决这个问题，我只能想到一个办法，那就是特斯拉完全开源它的代码，并且第三方机构有准确分析代码的能力。在未来的某一天，这也许会成为可能，或许这是这次事件带给我们所有人最积极的意义。

但此时此刻，选择相信特斯拉的人依然在声讨车主，选择相信车主的人依然在批判特斯拉，大家和维权事件发生前一样，立场没有改变，永远选择自己愿意相信的那一方。如果你问我愿意相信谁？别问，问就是不知道。

此前任何时代的变革都是踏着血肉之躯得以前进，但是在科技高速发展的21世纪，我希望一切发展都可以不那么惊心动魄。