吉利的2020：站在不确定的当下，投资未来

已经过去的2020年，直到最近这两天，吉利集团都是汽车圈内最活跃的资本。有人说吉利是“品牌收藏家”，想做中国的大众；也有人说吉利打算收购-整合-转卖边缘品牌。

这两个猜想，都指向了吉利的品牌战略。但吉利这么做，真正的目的是品牌吗？

高调和低调的资产包

我们先看看吉利在这一年多的时间里收购了哪些资产。

2021年1月29日，吉利控股官微发布消息，称与贾跃亭控制的FF签署框架协议，探讨由吉利和富士康合资公司给FF提供代工服务的可能性。同时，作为财务投资人，吉利进行少量出资（有消息称吉利出资7.7亿元）。

2021年1月11日、1月13日、1月19日，吉利先后与百度、富士康、腾讯达成战略协议，就百度汽车代工、代工合资公司和数字业务开展合作。

这是相对高调的合作，还有不那么高调的。

枫叶80V(图片|配置|询价)

在2020年4月开始，吉利开始了对国金汽车的收购谈判，并没有见到双方签署协议公开报道，但2020年12月30日，吉利旗下枫叶品牌的首款换电车型“枫叶80V”，在国金汽车山东工厂下线。

2020年4月，吉利收购猎豹汽车长沙工厂，2020年12月，收购力帆汽车重庆工厂。有消息称，力帆除了摩托车生产线和牌照，其余资源，包括上市公司壳资源、生产资质、金融牌照等，均被吉利收入囊中。

不知道是不是巧合，2021年签署的几次行动，都属于合作，吉利均有官宣；而2020年的行动，都是收购，吉利方面对外都很低调。对新闻界的求证，既不承认也不否认。按惯例，如果当事方没有明确矢口否认，基本上都被当做既成事实。

前者高调而后者秘而不宣，一方面因为前者名气大，有宣传价值；后者则多处于困难时期，甚至破产重整、员工放假、供应商堵门要债，总之是烂摊子。接手烂摊子，在没做出成绩之前，宣传意义不大。几次收购，都由吉利控股出手，而非在港上市的吉利汽车进行。显然，类似的行动，很容易被投资者解读为对财务构成压力的负面因素。

同时，吉利不想对每一起战略或者财务收购解释自己的意图，外界全靠猜。而外界掌握的信息是相当有限的，误解难免。

吉利想成为另一个大众吗

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在国内的收购行动展开前，吉利已经被形容为有品牌收藏癖好，认为吉利在2014年回归“一个吉利”的两年之后，再次启动多品牌战略，延续至今。2014年帝豪、英伦、全球鹰多品牌没有获得成功，不等于后面的多品牌战略无法成功。因为吉利的资本、产品研发能力和品牌运营能力，都和7年前大不相同。

不过，从全球角度，2008-2009年金融危机为一个节点，2018年-2019年为另一个节点，车企品牌潮流发生了巨大变化。在第一个节点，几乎所有一线车企都抛弃了多品牌战略，通用和福特经历了史无前例的瘦身工程。前者依靠政府支持才度过破产保护阶段，后者无须政府帮助，但也必须采取类似的举措。

就在那时，福特将沃尔沃卖给吉利，成就后者的辉煌。迄今为止，仍是汽车业内跨国收购唯一完全成功的案例。

2009年之后，一线车企当中，唯一实施多品牌运营的，只剩下大众。

2018年，继Tier1供应商几个大合并案例之后，整车企业也开始了大合并历程。其中FCA（本身就是上一次金融危机的简并产物）和PSA的合并，直到2021年初，才正式交割完毕。在这一节点前后，全球汽车品牌呈现出两种完全相反的趋势：新的新能源品牌不断涌现，而传统汽车品牌则不断减少，甚至车企数量也在减少。这还不包括保留各自运营架构的大联合（日产-雷诺-三菱-伏尔加，丰田-富士-铃木）。

就算大众本身，也存在内部争议。大众12个品牌格局，仍为去世的监事会前主席皮耶希个人意志的产物。作为上一个时代的强人、奥迪之父，他做出了他那个时代的决策。我们不能假设，他的战略规划能成为适应不同时代的万能方案。

如今的大众集团，多品牌战略也一直在调整中。斯柯达和西雅特的定位都已改变。突出核心品牌（大众）的地位。最重要的新能源战略，也一直以大众品牌为轴心。

如此，新的造车潮流（虽然阵亡率超高）替代旧浪潮的趋势，再明显不过。

不过，被替代的，更多的是传统的生产方式，传统的研产销模式，而非企业本身。如果固步自封、拒绝改变，很可能也会变成“世代更替”的牺牲品。

大众本身都在激烈的内部争论中变革，学大众上一个时代的皮毛（单纯的品牌数量），可谓毫无意义。李书福不会那么浅薄，虽然眼下出手收购，能谈个好价钱（错过了蔚来是否因为杀价过猛，无从知晓），但只归因为“集邮癖”，显然过于简单化了。

品牌富集与产能富集

重点仍在于新能源，这是我们所处时代的趋势，明白无误。

有一个规律，是贯通所有市场的，无论传统能源还是新能源，即品牌效应才是王炸。电动车品牌塑造最成功的，莫过于特斯拉。无论从产销量、技术指标、品牌知名度、全球市场占有率，特斯拉无疑集多个冠军于一身。

即便有可能在电动领域的产品力上赶上特斯拉（王传福曾发出类似豪言），在品牌力上短时间也难望其项背。这是必须要承认的现实。

而吉利自身，没有完成在2015年关于新能源产销量的预测。这不是吉利一家的问题，所有业内人士，包括工信部（监管部门）、电动车百人会（智库）和业内外舆论，都在几年前对电动车发展作了过头预测。原因无非两条：高估了技术发展趋势，低估了传统能源的相对优势。

吉利现在所做一系列收购与合作，都围绕新能源产能、供应链和技术研发。既然电动车市场发展比预测的慢，正常反应应该是放慢收购节奏。而李书福不但没有放慢，反而加快收购步伐。产能盘下来，如果不能马上释放，需要承担放空成本。这点钱，包括收购本身的成本，对于今天的吉利集团来说，不算什么太大负担，这和当年收购沃尔沃那会已经不一样了。特别是和吉利的战略雄心比起来，财务代价是必须要付的。

目前，吉利集团旗下新能源品牌有几何、极星、枫叶、Smart（与戴姆勒合资）。吉利和沃尔沃品牌旗下，也有各自的新能源产品。

新能源产业还处于细分市场分化的前夜，“颗粒度”相对于传统燃油车来说还很粗糙。价格有重叠，不是问题。所以有人说吉利旗下新能源品牌自己打架，这无须担心，打打架没什么大不了。在美国市场，Model Y的最大竞争对手是Model 3，但没有影响后者继续称霸。

与此同时，吉利引入ICT分工模式，试图组织空前规模的代工生产能力。百度、FF是眼下基本确定的客户。收购的力帆、猎豹、国金产能，都将改造成新能源生产线。

宁可备而不用，而不捉襟见肘

2020年，吉利销量超过142万辆，连续4年蝉联中国品牌第一。但是，吉利在全国拥有20多个生产基地，总产能达到300万辆，产能利用率不足50%。其中有正在改造和改造完成的新能源产能，也被计算在其中。

吉利不担心暂时的产能过剩。无论代工模式，还是新能源未来的市场，都需要进行产能储备，只不过是以什么节奏进行的问题。现在看，吉利的逆周期扩张颇具急迫感。恒大和宝能其实也在做同样的事，而且投资更大，但因为什么都要新建，产能储备效率和绝对数量远不如吉利。

这个逆周期，逆的是传统能源车市场周期，而新能源的景气周期刚刚开启。新能源是否也是长周期，这个恕难预料，因为我们还没有经历过一个完整周期。新能源现有的起伏，都受到政策干预而扭曲。

李书福愿意赌，而且是加大筹码，不过距离“梭哈”还远得很。唯一的一次“梭哈”，是收购沃尔沃的时候。

如果提早部署了超大产能，只是带来财务压力。但如果要产能的时候拿不出来，结果就是生意被别人抢走。市场份额没了，就什么都没了。有产能大棒不用，和没有大棒，是两个概念。

在尚未树立起品牌优势之前，代工规模也是核心竞争力。依靠规模优势，吃死潜在对手。新研的浩瀚架构（2020年4月发布），也需要大量订单来摊薄边际成本。

新能源的核心供应是电池。在2020年之前，吉利就对电池自身的供应链进行布局。电池材料方面，收购宁波富锂电池12%股份、福建常青新能源有限公司（拆解回收钴、锂等）；电芯方面，收购山东衡远新能源48%股份，浙江衡远新能源49.48%股份，湖北弋驰新能源100%股份，与宁德时代成立合资公司（占股49%），与LG合资（占股50%）；PACK方面，收购威睿电动汽车技术（苏州、宁波）100%股份，在杭州湾规划50万套PACK产能；电驱方面，收购科力远11.1%股份。这些动作，更是伏于水下，没有太多动静。

围绕新能源的未来，吉利正在加紧布局。在对手们还停留在几万产能、产销平衡的小日子里面，吉利正在部署几十万、乃至上百万的新能源产能。未来几年，就可以知道谁看得更准，更远。（文：大鹏）