天命何归？|车展观察

“今年成都车展喊着‘证要卖不’的黄牛都没多少了。”当同行的同事如此感慨时，真实感扑面而来。

过去他们总会在展馆出口处夹道迎上从展馆内出来的媒体，从拥挤的街道上挤出人群并不容易。成都车展的冷清甚至不需要再多做一句描述。

客观来说，双年轮展的北京和上海车展是中国最重要的车展，而年底的广州车展也往往承担着总结当年、发布次年战略规划的重要角色，成都车展顶格说也不过是“西部地区车市风向标”，在国内的四大国际A级车展中敬陪末位。

由于疫情原因，国际车展先后宣布取消，国内的北京车展也从4月延期到9月，作为2020年第一场大规模A级车展，成都车展竟从未有过如此重要的江湖地位。不过这并不影响，它进一步的冷清。从前后车展的展位图来看，今年展馆数已经由去年的11个变为10个，参展汽车品牌也由130余家减为120多个，重磅车型也是寥寥。

在这样的场景下，各经济复苏的指数变得虚幻且不真实。根据已经公布的29个省份的上半年经济数据，各地经济复苏的图谱清晰可见。与一季度相比，各地经济运行均呈现回升趋势，16个省份上半年经济增速实现正增长。这些省份基本集中在包括四川在内的中西部地区。

它清楚地折射着车市的印记与变迁。

南大众不愿败北

在展台发布会开始前，潦草地看过一遍各展馆后，令人印象最深刻的竟然是上汽大众那夸张的客户接待中心，看来上汽大众的销售们一定想在此大干一场，拿丰硕的成绩回去交差。

显然，上汽大众再也坐不住了。当一汽-大众半年销量甩开上汽大众近50%时，“兄弟阋墙”不可避免。

最新公布的6月份销售数据残酷地显示，一汽-大众以同比增长18.4%的成绩再次居于国内车企销量榜首，而上汽大众7%的跌幅意味着彼此同比变化差距达到25个百分点。半年累计销量，一汽-大众的84.4万辆超出上汽大众57.7万辆近50%。

“南大众”早已按捺不住自己，再也不愿仅仅只守着南方阵地“苟且”过活，它要开疆拓土，于是今年以来第一个“盛宴”就成了上汽大众进攻的最好试炼场。在2馆与3馆之间面积不凡的客户接待中心，将上汽大众对成都市场的野心赤裸裸地摆在台面上。

但这世界上并不缺少野心，缺少的是现实是否愿意为你做嫁衣。仅仅只是捷达品牌屏幕上打出的“四川娃 开捷达”也足以宣誓成都是一汽-大众的主场，更遑论成都2008年就建有一汽大众制造基地，所以捷达的“成都造、爱成都”的口号像嫡长子般底气十足。

它恰恰把上汽大众的斯柯达心病再次晾出来，当6月份上汽大众旗下大众品牌努力将同比跌幅收窄至6%时，斯柯达依旧暴跌26%。而捷达则在新品牌推出8个月后，在中国市场的占有率就已达到1%左右。上半年，捷达终端累计销量超过8万辆，刚过去的6月实现销量1.5万辆。从顶层决策的市场目标来看，完全收获预期成绩。

如果说，在过去的2019年，一汽-大众时隔五年再次夺魁只是扭转局面的一个前奏，那么历经肺炎洗礼后依旧以30万辆甩开对手，则不是短期内的集中收割。拳头产品利好，大规模反攻的正戏，已在炮火中拉开帷幕。

而上汽大众当如何上演功守道？

一将功成万骨枯

暗战虽不止，内耗也难防，南北大众却依旧比肩而立，牢牢占据销量前二的位置。真正残酷的是来自市场实力悬殊的竞争对手间的绞杀。

一个逐渐分化，走向成熟的市场，真正的残酷之处在于，即便是迎面而来，擦肩而过的彼此，看起来那么近，却是一个走向破灭；而另一个走向光明的未来。

北京奔驰、华晨宝马和一汽奥迪，BBA乘着豪华车的春风快速复兴，加之虎踞一旁的雷克萨斯，豪华市场的“3+1格局”，也在日臻固化。这样的答案清楚地写在展馆大门前，在门前广场上抬眼就能望见四个品牌巨幅广告海报和谐地排列着。

而此时，也许很多人不会关注到落寞者的身影，讴歌、英菲尼迪已经不得不退居于非他们主场的超豪华品牌馆。位置的错位让他们的展台更加冷清，在超豪华馆，他们没有足够的资本让观众的眼睛从保时捷、宾利、劳斯莱斯的身上转移过去。

本田汽车和日产汽车在中国市场的高歌猛进，始终无法掩盖讴歌和英菲尼迪正在逐渐沦为边缘的现实，尤其是相比雷克萨斯稳健而务实的进攻，同属日系阵营的豪华品牌表现，和它们的母公司的精进难以匹配。

而本田和日产必须要面对的残酷现实是：如若它们的高端品牌讴歌和英菲尼迪无法前进更远，Honda和Nissan所有努力很快就会面临残酷的天花板。这种压力，甚至比它们短期内的市场份额提升，更为迫切。

来自豪讴歌与英菲尼迪内心的苦涩，与中国品牌相比，并算不得什么。中国品牌花了四十余年的时间，走完了国外百年的汽车工业之旅。现在，他们中的几位幸运儿，不得不以市场份额退缩的惨痛代价，入围到下阶段的竞争中……

刚刚过去的6月份，自主品牌的份额再创历史新低，达到32.6%。自主品牌市场份额从2017年最高45%到今年上半年32.6%，书写的是多少品牌的末路啊？众泰、陆风、比速、幻速、知豆、华泰……不胜枚举，它们将永远不可能再出现在车展的任何一隅。

就像在底特律福特博物馆里安静地躺着的140多个死去的品牌一样，他们也将永远地成为标本，成为符号。

而那些活着的品牌，并没有完全地站在安全区内。当上汽大通的专访中，领导半带羡慕，半带嫉妒地说出“现在新势力们的关注度远高于传统车企时”，隐隐间，传统车企来自另一波势力威胁的现状被带了出来。

即便是一年前的车展，很多人也很难想象，观众的眼光被牢牢地锁定在11馆内的蔚来、小鹏、特斯拉等新晋品牌的展台上，任谁也很难瓜分他们的流量。

在那场难度极高的造车创业大潮中，头部玩家迅速裹挟了大量资源和外界关注度，非头部玩家或在沉默中逐渐式微，或在顽强寻找适合自己的生存姿态。投身其中的冲浪者们，用各自的方式见证着这场空前的行业大变迁。

当这个百年以来才有的重要变革机会摆在面前，太多人期待成为那个天命所归之人。当然2015~2016年，最多时近500家造车新势力鱼贯而出时，也就注定了几乎所有的都将在短短几年内就面临“马革裹尸还”的宿命。

进入2020年以来，宿命到来。赛麟汽车董事长王晓麟被刑事立案，拜腾宣布中国区自7月1日起开始停工停产、博郡员工集体讨薪……而那些脚步飞快，正在迅速脱颖而出的造车新势力也在这场淘汰赛中得以喘息，获得暂时的心安。

在车展开幕当天，李斌在天府大道蔚来中心的媒体沟通会中说的话都更硬气了，“我决定做这件事的时候，特斯拉还没那么火。”2019年被称为“最惨的人”的李斌，已经捱过了最困难的时候，走在钢丝上的蔚来凭借着实力与运气挺过了难关。

而这些从残酷的角斗场中，带着满脸鲜血出来的勇士们，还将拿着他们的利剑刺向那看起来坚不可摧的传统车企树起的壁垒。而很多传统车企也并没有意识到，他们的敌人并不是那些像愣头青般强行闯入门的某一个“新人”。挑战是行业性的。

柳暗花明又一村

不管你是否承认，这确实是一个向好的现象。不退潮，就很难看出也有的车企勇敢地探索着自我突破的全新征程。

就在车展上，吉利、一汽奔腾、长城分别在3馆、6馆、15馆做了同样的动作。吉利宣布与沃尔沃共同研发的中级车基础模块架构，中文命名为“超级母体”；一汽奔腾正式发布“无限方程FMA架构”；而长城基于全新智能专业越野平台“坦克”、高智能模块化平台“柠檬”的车型均在车展露面。

这样一致的尝试，足以看出些端倪。而模块化平台的威力大家也都早已亲眼见识。三年之前，当丰田TNGA以拗口的“丰巢概念”羞答答地亮相上海的时候，你绝对没有想到，就在短短三年时间里，它能爆发出如此强大的生命力和市场争夺力。

模块化生产的概念类似于乐高积木的组合，是一种高效的生产方式。最早应用它的是福特，福特在著名的T型车平台上开发了皮卡，而大众则是把模块化平台使用到极致。MQB平台可以用于大众、奥迪、西雅特、斯柯达等品牌多达60多款车型的生产。

除大众外，很多车企都实施了各自的平台化战略，如宝马的ULK、通用的E2XX、奔驰MFA，甚至是丰田的超越传统平台概念的TNGA架构。所有迹象表明，平台化将是当前乃至未来的主流技术方向。

而平台化研发对于自主品牌来说，却是难度很高的研发高度。奇瑞是自主车企中最早尝试的，并且也做出了一些成绩。被命名为T1X的平台虽然通用性不够强、动力配置中单一，但也大大缩短了奇瑞车型开发的周期。

吉利与沃尔沃合作的CMA平台，其实也已初步展现出了威力。当领克展台上的车型，牢牢地吸引着年轻消费者的眼光，当身边的朋友、同事很多人都入手了领克车型的时候，这种深刻的体会才汹涌而来。

随着汽车“四化”逐渐成为业界共识，汽车的平台化研发必要性越来越被更多的车企所重视，就连很多初入造车圈的造车新势力也都在着力打造自有的模块化新能源车平台。同样的，造车平台也就成了造车新势力追赶甚至超越传统车企的唯一手段。

平台化技术作为控制研发制造成本、加速产品研发迭代速度的关键技术，很有可能成为决定成败的胜负手。未来，没能成功打造平台化研发体系的车企，或许将很难在残酷的市场竞争中生存。

而自主品牌还将在惊涛骇浪中，砥砺前行。虽然会带着不安，但希望与失望、呐喊与彷徨中，这恰恰是命运多舛、世事无常的正解。毫不迟疑地相信，定力、耐心和坚信，是引领中国汽车迈向未来的创世之手。

文/郑文

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