究竟哪种悬架更适合家用车？

很多人买车时对车辆的外观和配置尤其在意，却忽略了和驾驶关系密切的底盘悬架。作为车轮与车身之间的连接，悬架系统的好坏直接决定了一辆车的舒适程度和操控极限，那么，哪种悬架更适合家用车呢？

汽车的悬架系统主要分为独立和非独立两种，独立悬架左右两侧车轮“各玩各的”，一侧轮胎的跳动不会影响到另一侧轮胎；非独立悬架左右两侧车轮是“一根绳上的蚂蚱”，一侧轮胎跳动势必会影响到另一侧轮胎。

在汽车工业的飞速发展下，独立悬架产生了很多分支，其中常见的几种有麦弗逊独立悬架、多连杆独立悬架等。麦弗逊独立悬架是当前应用最广的悬架结构之一，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，下至几万的代步车，上至几十万的B级车，都能看见麦弗逊的身影。

在麦弗逊的基础上，宝马拓展出了双球节独立悬架。因为麦弗逊悬架的减震器与弹簧只能缓解车身上下的晃动，而三角臂只通过一个球头与车轮连接，那么在过弯的时候这个球头不仅要承受横向的力，还要承受纵向的力，势必会出现运动瓶颈。

为了解决这个问题，宝马取消了麦弗逊悬架的三角臂，将其改变成两根上下分布、自由活动的连杆，命名为双球节悬架。但从本质上来说，双球节悬架算是麦弗逊的变种之一，也有人认为双球节悬架其实是简化的多连杆悬架。

那么，什么是多连杆悬架呢？

多连杆悬架就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬架结构，可以提供多个方向的控制力，使车轮的行驶轨迹更加稳定。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。在结构上以常见的五连杆后悬架为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力

比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定。此时，前后置定位臂就开始对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；即便前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大同样会使车辆的横向稳定性降低，所以多连杆悬架中增加了上臂和下臂，以约束车轮的外倾角。

非独立悬架在很多车型上也能见到，最常见的就是扭力梁非独立悬架，比如热销的轩逸和新款马自达昂克赛拉都使用了扭力梁非独立悬架。扭力梁式悬架的两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭力梁进行连接，扭力梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮跳动时，扭力梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉，这也是扭力梁悬架舒适性相对多连杆悬架要差一些的原因。

但也不必一口咬死说扭力梁一定不如多连杆，以底盘著称的法系车，扭力梁悬架被调校的出神入化，舒适程度不输多连杆悬架。况且如今全国各地道路状况改善很大，普通消费者在行驶中很难察觉出扭力梁和多连杆的差距。

说了这么多，到底哪种悬架最适合家用车呢？如果从耐用性和体积上来看，扭力梁比多连杆更适合家用车。因为扭力梁悬架结构简单，故障率低，而且体积小，对后排空间侵占少，而可靠耐用和大空间正是国人对家用车的主要诉求。至于操控，属于锦上添花的部分，并不是多数消费者购车的决定因素。