有一只壁虎叫“夸丑”，它40岁了！重温试驾第一代奥迪Quattro

是时候发动这件上世纪八零年代代表作，看看人生是否果真到了不惑之年才开花......

近来，奥迪飞毛腿的名声稍显古怪，尽管先后炼成R8、RS6和21世纪头十年中尤物RS4这样的杰作，失手作品却比之要多一倍。比起反应敏锐的德国对手，今天的RS出品不知所谓何故，往往给人一种有点超然物外的疏离感。

所以每当奥迪推出新款RS，我们就总想着或许应该让所有人温故知新一下来开一开这种旧货色，因为极致的quattro(图片)莫过于此。我一直十分渴望试试第一代quattro，考虑到其江湖地位和彪炳战绩，在下当然有充分理由战战兢兢。事实上它们并不像某些同期问世的规格认证特别版那样由于性能太可怕或太过惺惺作态而有负众望。

话虽如此，只要跟任何一个清晰记得quattro在1980年日内瓦车展出道当天的人谈谈，便会很快发现我其实对它华丽的英雄光环持有错误的预期，满脑子尽是黄白双色赛车卷起千堆雪的影像，殊不知街道版原来是别有洞天。

它标志着实用高性能汽车的开端，所谓实用即是你可以无视天气或道路状况随时开车出门，完全不用担心天公地母的心情是否会进一步恶化。阁下如若回过头翻看那个市场上充斥着这类汽车的年代（尤以日本越野代表为盛），如今看见四驱飞毛腿竟已变成汽车市场的主流，看见那些拜这部灰色低调奥迪所赐得以大行其道的Golf R，会感觉世事之变迁如白驹过隙。不过大家只要稍加追索历史，便不难明白quattro提倡的概念在当年何其勇敢大胆且富有革命性。

话说世有quattro之前，四驱的意义基本上等同于越野。试想在一般福特Escort仍然执着于后驱的时代，居然有人把这种技术应用于公路，甚至以炮制紧张刺激的痛快驾驶滋味为目标，外界肯定或多或少觉得太过疯狂了。事实上为了开发quattro，奥迪在上世纪七零年代末用奥迪80轿车制作的实验品便动用了大众Iltis军用版的传动系统，疯狂程度由此可见一斑。作为一件用品，这个样本可谓粗枝大叶，但那份不屈不挠的雪地突破能力已经足以说服公司“掌柜”签发所需支票。

最终完成品当然与开发样本大为不同。1980年3月正式问世的quattro动用了中央和后差速，两个差速器可以经由一对工工整整设于车手与副驾之间的滑轮用缆索锁上。对于现已惯于使用Sport按钮和Drive Select旋钮的人来说，这样的差速控制装置简直可以说是荒天下之大谬。事实上当天如果不是异常温暖，眼前柏油路又一片干爽，我实在不敢肯定自己会否抗拒试用这套控制装置。

初代quattro生产期长达十一年，其间机械规格经过多次演进，但一直恪守五汽缸涡轮增压、四驱加手动变速箱的基本格式。诚然，quattro也是改革涡轮增压器用途的老祖宗。发展至1991年，quattro所用引擎终于升格至20个气门，仪表盘改用数码显示，下盘还有当时十分新颖的Torsen差速器坐镇。不过我们这次测试的quattro，是1981年首次登记的初版，引擎只有10个气门，仪表是传统指针货色，装备也比较老式，就连ABS也没有（无巧不成书，quattro出道几年之后便加设了ABS，系统当初可以用仪表板上的一枚按钮控制开关）。缀以镀铬的方形头灯和橙色示廓灯足以让你一眼就看出它不是后期推出的版本，个人也觉得前期设计比较赏心悦目，那些丰满轮拱则意味左右轮距必然较宽。

这副2.1升引擎力能产生197匹马力和284.2牛·米，数值与Fiesta ST所差无几，放诸今天只能算是中规中矩，但quattro当年的体积也跟Fiesta ST相仿，所以跑起来其实比预期来得轻快，也比想象中舒适，车内既可挤挤坐下五人，又有一个座椅能加热。在高速巡航，所用转速不超3,000rpm，化解风噪和路嗓的本事也能胜过许多现代化汽车。

以上之所以从比较沉闷的事项谈起，皆因这部车的好戏必须要用前文后理进行烘托。它面对恶劣路况时不会踉踉跄跄，前后轮抓地力的轻重比例拿捏得恰到好处，仿佛车手再怎么粗手粗脚也难以动摇其下盘。由于引擎重心靠近前轴前方，钻进弯角的动作也并非反应过激的试车员所称的那样不堪，车手即使笨手笨脚也不会轻易触发转向过多。四十年前开这种无论晴雨都十分可靠的汽车，感受之强想必是翻天覆地、耳目一新的。何况它的身手无惧岁月摧残，冻龄一样的表现实在令人震惊。

比起驾驶现役RS，对待这部车的手法也无需那么老练，但它的确比较欣赏英明果断、手起刀落的指挥。刹车顺其自然，降档不忘补一脚油吻合转速，换档也不要操之过急……车手自自然然会觉得这些都是正确又恰当的操作手法，但说到底也不会出现用轮胎一边滑来滑去，一边在一片混沌中摸索牵引力的情况。要知道这是一部非常专业的机器，遇上车手存心放肆、偷偷搞些恶作剧，它都会用近乎冷血无情的态度一口拒绝。

Quattro在拉力赛世界不乏佳话，曾经两度囊括车手和车队锦标，最后一次成为双料冠军是1984年与Stig Blomqvist搭档的事。

“两轮和四轮驱动差别之大实在难以置信。”这位冠军告诉我，“我记得在英戈尔施塔特第一次在土路试车时，觉得这部车很不可思议，但适应起来并不困难，因为我之前一直开前驱赛车，操作手法其实大同小异，只是牵引威力强大得多。”

奥迪自然为他准备了一部quattro作日常代步之用，之后这部车便很长一段时间内在瑞典为他效犬马之劳。“自从那时开始，我就不想再要2WD汽车。我后来还回这部车，之后就被我认识的一位朋友买下了。我正设法把它买回来，虽然尚未成功，但我会想办法说服对方割爱。”

在quattro上逗留的时间越长，我越想为他加油，希望他早日与它再续前缘。由于筋骨韧力十足，这部车其实有充分空间让车手全情投入，前座之间有一枝又粗且短的换档杆当然会有帮助。这个五前速变速箱齿比编排较疏，懒于换档的话很容易令转速跌到2,500rpm以下，就会堕进涡轮迟滞的小旋涡。这里可没有换挡拨片马屁精帮你保住面子，车手务须保持警觉，而不是像RS3或RS4那样让你觉得一个D档就可以闯天涯。在夜色下飞快掠过树篱夹道的弯角，一边以八零年代的高灯亮度尝试射穿夜幕，一边努力维持转速用五汽缸兴高采烈的声浪划破宁静，实在很难不幻想自己正在私家特殊赛段叱咤风云。

这一切的结果，就是一部把超凡性能带进日常生活，但仍需略施手段才能享受无穷乐趣的汽车，我实在无法想象这部quattro与现代RS居然有这么多共通之处。事实很简单，它奠定了奥迪飞毛腿和实用高性能汽车的基本路线。虽说出道至今已有四十年，大家若能看出其方硬外形、别树一帜的差速控制滑轮和寥寥无几的安全气囊之外的妙处，quattro就算在疫情席卷全球的2020年日内瓦车展初现江湖大概也会技惊四座。