亏电也是“一条龙”，试驾探岳GTE

在去年12月推出了新迈腾GTE之后，一汽-大众今年又带来了旗下首款插电式混合动力SUV——探岳(图片|配置|询价)GTE。据悉，在售的探岳GTE共有2款车型，指导价为24.98-25.98万。新车定位为中型SUV，搭载了由1.4T+电机组成的插电式混合动力系统。那么这款新车有什么亮点呢？不妨继续往下面看。

总的来看，在探岳GTE搭载的插电式混合动力系统中，1.4T发动机最大功率为110kW，最大扭矩250N·m，匹配7速双离合变速箱，电动机最大功率85kW，最大扭矩为330N·m。在这套系统配合下，探岳GTE的工信部综合油耗为2.0L/100km。

与新迈腾GTE一样，探岳GTE同样采用了P2混动架构，所谓P0-4混动构架说的是的通过电机设置位置不同进行分类的。其中P2的定义就是电机位于发动机和变速箱之间，动力通过变速箱输出到轮上。这种架构的最大结构特点在于电机前后均有离合器存在。通过两个离合器的协作，车辆可实现纯电、纯油和混动三种工作模式。

探岳GTE的混动系统由1.4TSI发动机、一套集成了P2电机的6速双离合变速箱以及对应的动力电池组成。最为核心的部分，就是这台被称之为DQ400E的混动双离合变速箱。

在DQ400E双离合变速箱中，厂家直接把这台代号为HEM80的P2电机，以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间，然后给变速箱加上了第三套离合器，用来接合发动机和电动机，也就是说这其实是一套“三离合”变速箱，电机的转子成了飞轮的一部分。而这台P2电机不但是驱动电机，并且也充当了启动电机和发电机的角色。值得一提的是，这套DQ400E双离合系统目前也是大众系插混车型的主力配置。

（DQ400E 混动双离合变速箱的爆炸图）

这样设计的好处有许多，对于车企来说，它不需要对原有的整套燃油动力系统进行很大幅度的改动，这样能够节约了许多开发成本和研发时间。并且在此基础上，整套动力总成将会非常紧凑，通用性也很好，能够适应整个MQB平台车型的覆盖。

对于消费者来说，车企制造研发成本的降低，就意味着新车的售价会尽可能的下调，这也是探岳GTE的价格明显低于途观L PHEV的一个原因。

当然，由于P2混动架构属于串联布置，电机的动力输出必须经过变速箱，可能会影响到车辆的平顺性；同时，发动机需要先连接电机，无法直接驱动后级的传动系统，因此在转换模式时候车辆的顿挫问题就成了P2混动构架的软肋。此外，一旦系统亏电，电机就成了不可忽略的负载，理论上效率会打一些折扣。

那么对于造车一向严谨的德国人来说，这些问题在探岳GTE上有没有得到解决呢？因此我们就抱着寻找答案的心态，进行了本次探岳GTE的试驾体验。

探岳GTE共有5种驾驶模式：经济、标准、舒适、运动、及个性化，但是实际上，它的5种模式可以归纳为经济、标准和运动模式，因为舒适模式和标准模式差别不大，而个性化模式的调节范围并不明显。

与此同时，探岳GTE还提供5种驱动模式，包括纯电（E-MODE）、混动、电量保持、充电和GTE模式，前进挡还有D挡（最弱能量回收）和B挡（最强能量回收）之分，所以结合起来可以选择的驾驶模式的组合非常多。

纯电模式：探岳GTE在纯电动模式的综合续航里程为54km，因此在仅使用纯电模式的情况下，新车也能够满足大多数消费者上下班代步需求。

在性能表现方面，探岳GTE搭载了最大功率85kW、最大扭矩330N·m的电机，由于电机最大扭矩输出没有延迟和电门调校较为灵敏的原因，在纯电模式下，探岳GTE加速时并没有疲软的表现，并且在此模式下你最快时速可达130km/h。

此外，探岳GTE的油门踏板设定较为线性，并且它的能量回收强度设定支持D/B挡调节，当选择D档行驶时，整个动力回收机制不会对车辆有太明显的拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近。挡选用B挡模式时，强能量回收带来的顿挫的感受就会来的比较明显，需要一段时间来适应。

混动模式：混动模式是混动车型和核心也是消费者日常使用比例最多的驾驶模式，探岳GTE会根据驾驶情况的不同，自动选择当前使用发动机进行驱动还是使用电机进行驱动。在车辆低速行驶时，主要使用纯电模式进行行驶，此时发动机停止；在车辆高速行驶时，主要使用发动机进行驱动。

当车辆需要迸发最大输出时候，比如说按下GTE模式按钮，或者在混动模式下踩死油门时候，发动机和电机就会同步输出最大动力，可以实现8.4秒的破百成绩。

上面我们提到过，采用P2架构车型在由纯电切换到混动模式时，变速箱一端的离合器会先切断动力连接，同时发动机一端的离合器会完成结合。此时P2架构的电机会将发动机推到合适转速再启动，最终再连接变速箱一端离合器。这也就意味着，模式切换的过程中车辆会出现动力中断的情况，因此“顿挫问题”自然无可避免，需要车企具备整个系统的调节能力。

根据了解，大众工程师通过在变速箱换挡的间隙，给原本高扭矩、高转速的电机降低扭矩后再与发动机结合，通过电机前后离合器的“半联动”最大程度的减少顿挫感。值得肯定的是，采用这种技术之后，探岳GTE在实际混动模式的驾驶过程中，在切换挡位时，并没有出现明显的顿挫情况。

除此之外，我们知道电机受温度的影响非常明显，但是在P2混动构架下，电机会夹在变速器与发动机之间，发动机高温热辐射促进电机温升加速，可能会导致电机降功率运行，减少动力输出，影响动力系统的性能表现。

但是实际上在经过一天的长途跋涉后，探岳GTE在纯电模式下的动力输出并没有发生明显的衰减。并且通过对发动机舱的温度测量可以发现，用于冷却电机的补液壶的温度为38.2°C，属于正常范围，因此P2混动构架的“短板”并不会明显影响探岳GTE的性能表现。

充电模式（亏电模式）：对于插电式混动车来说，亏电模式下的驾驶体验也是消费者关心的一点。这是因为由于部分汽车品牌对混动系统（特别是发动机）的研究还不够透彻，做出来的混动车在“有电”和“亏电”状态下的表现经常会“判若两车”，这也就是消费者常说的“有电一条龙，没电一条虫”。因此我们也着重体验了探岳GTE在亏电状态（充电模式）下的综合表现。

在试驾过程中，我们特意将探岳GTE调节至充电模式，期间还进行了对GTE模式、电量保持模式的体验，即便是在较为猛烈的驾驶方式下，探岳GTE的亏电油耗也保持在了7.5L/100Km左右，这说明它的亏电油耗也不算高。此外，在这个过程中，探岳GTE反向充电从0%充到了14%，也就是说还增加了8公里左右的纯电续航里程。

此外，在驾驶感受方面，探岳GTE在亏电时候的表现与“有电”状态的表现相差的并不是很大。因为虽然说名义上是“亏电”状态，实际上电池包会将25%左右的电量锁住进行“藏电”，所以这样不论是在混动或者充电模式下，探岳GTE都能实现8.4秒破百的成绩。

转向方面，探岳GTE方向盘电子助力的回馈力度很适中，并且能够根据车速的快慢来调节反馈力度，整体的指向比较精准干脆。底盘调校方面，探岳GTE采用了前麦弗逊式独立/后多连杆式独立悬挂，滤振干净、路感清晰，应付市区中的细碎振动绰绰有余。

在隔音方面，大众车型的NVH表现在同级车型中是具有一定优势的，探岳GTE当然也继承了这一点。在日常城市工况下（大部分为低速、缓行情况）和高速路况下，新车的隔音降噪水平十分出色，能够隔绝大部分来自不同地方噪音。但是如果是急加速和GTE模式的情况下，新车内部还是会感受到比较明显的噪声。

此外，在消费者关心的乘坐空间方面，虽然说探岳GTE把动力电池放置在原本油箱挤占的位置，而油箱则被放置到了后备厢地板的下方。但是实际上，这样的处理并没有给乘坐空间带来进一步的侵蚀。中型SUV宽松的乘坐空间在探岳GTE上也是有所体现的。

外观方面，探岳GTE与燃油版车型基本保持一致，只是在细节处进行了优化。新车前脸采用了大尺寸的进气格栅设计，格栅内部采用了黑色中网修饰，看上去更加的精致。

前脸部分，两侧的大灯与格栅相连接，引擎盖上隆起的线条勾勒出一定的层次感。前包围两侧新增了C字形的日行灯带，点亮后的辨识度很高。

探岳GTE的车长宽高分别为4603/1860/1658mm，轴距为2730mm，整车的尺寸性表现基本上与燃油版本保持了一致，继承了“短悬长轴”的大众家族设计理念。

车尾部分，探岳GTE延续了燃油版车型的设计，尾部造型饱满而敦实，分体式的尾灯设计得很是精致。

在新能源市场中，插电式混合动力是大多数消费者当下最合适的选择。而作为一汽-大众旗下首款引入GTE的SUV车型，探岳GTE不仅占据了国人喜好SUV的优势，同时也满足电动化的节能需求。

通过试驾体验可以发现，探岳GTE实际上更多的是大众GTE家族的传承，但是对于未来的新能源市场来说，MQB平台带来的新能源产品的颠覆性还达不到MEB平台产品的效果。因此作为探岳GTE的推出实际上承担着开拓市场、填补MEB平台车型到来前空缺且可以为各自企业缓解积分压力的多重任务。

当然，与同级日系竞争对手CR-V HEV、RAV4 双擎等车型相比，它还在配置搭载、绿牌政策、综合油耗方面以及驾驶体验方面具有一定优势。所以，凭借大众家族出色的口碑和上述的优势，相信探岳GTE也能够吸引不少消费者的关注和认可。