上世纪丹东黄海客车主要产品概览

丹东汽车制造厂作为东北地区最具代表性的汽车生产制造企业之一，自上世纪80年代起在我汽车工业尤其是大型客车产品研发制造领域具备一定话语权。本文将根据现存部分已公开资料中对黄海客车的有关记载，针对上世纪80-90年代丹东汽车制造厂主要客车产品对黄海品牌进行综述，企图尽力刻画该时期黄海客车品牌形象及历史沿革，对现有资料作汇总整理。

1. 丹汽的成立与黄海品牌的诞生

丹东汽车制造厂的历史始于1951年。考虑到鸭绿江对岸需求成立汽车修配厂与第二汽车修理厂。1954年12月，志后汽车修配厂与东后汽车修理厂合并，于次年4月1日正式更名为后方勤务部安东汽车修配厂，利用位于三道沟的安东机械厂旧址设厂，并将4月30日定为工厂建厂纪念日。

1958年，该厂试制成功第一台建设牌载重汽车。同年12月，志愿军后勤部将工厂移交给第一机械工业部第六局，并更名为安东汽车配件厂，生产气缸套、活塞销、气门等解放牌汽车配件。1960年，由于形势变化，第一机械工业部提出由该厂承担军用改装车任务，工厂遂于1961年起试制军用及民用改装车，当年即试制成功AD400Y飞机加油车、AD442F型飞机修理车等多个型号、多个品类的产品。1964年3月，经计委批准，将原坐落于四道沟的丹东铝厂旧址划归改造，并于1965年完成改建。同年，工厂试制成功8*8越野汽车，填补了这一车型在国内产品领域的空白。1966年，军/民用改装车项目达到批量生产能力，更在此更名为丹东汽车改装厂。

AD442F飞机修理车

辽宁六号6*6越野车

1971年，丹东汽车改装厂由一机部下放至丹东市领导，产品方向不变。同年试制成功6*6越野汽车，并被辽宁省命名为“辽宁6号”。1972年，根据辽宁省批准开发八吨系列专用汽车，先后试制并批量生产八吨载重汽车、七吨自卸车、十二吨长材运输车。从此，工厂进入了汽车制造的新时期，具备了年产500辆八吨系列载重汽车的制造能力。

DD160型12吨长货箱载重汽车

DD154P型长货箱载重汽车

DD154P型载重汽车内室

进入八十年代，改开带来的经济腾飞与市场环境变化，使从前依靠包产包销获得市场份额的丹东汽车改装厂陷入产品滞销、经营亏损的困境。为扭转被动局面，由汽改厂领导班子亲自带队走向市场调查，并得出我柴油发动机大型客车产品存在较大供需矛盾的结论。为此，工厂迅速做出生产大型柴油发动机客车的决策，并在1980年试制成功DD650型大客车底盘及DD670型铰接客车底盘供应市场。1981年，根据市场形势变化，汽改厂设计、试制并生产了“黄海”系列大客车并投放市场，设计制造的DD650及DD680大型客车一经推出即受到市场认可，当年完成销售113台。DD650/680型大客车全长11100mm，自重9.25吨，总重15吨，发动机最大功率160马力，最高车速可达79km/h。这两种产品在1983年经委举办的展评会上获得“飞龙”奖，并在次年9月获得辽宁省优质产品称号。

DD680大型客车

DD680大型客车内室

八十年代初丹汽总装线

八十年代初丹汽客车停车场一角

2. 持续进行的技术改造与后置发动机大客车的诞生

在进行客车底盘及整车产品研发的同时，针对生产工艺、底盘设计及车身设计方面的技术改进也在持续进行。1980年生产大型客车底盘时，为保证客车底盘的安全可靠性及维修便捷性，在各大总成与黄河八吨载货汽车实现底盘通用及配件互换的同时，也对该底盘各大总成进行分析，改进了后桥、转向器及制动等总成的设计，同时采用我较为先进的后桥桥壳冲压焊接技术、循环球式转向器及双管路制动，手制动采用机械式变传动比结构以适应客车底盘专用需求；1981年起的DD680型长途客车及DD650型城市客车，骨架采用异形钢管焊接，这一工艺的引入经电测、电算及有限元分析计算，强度可达我同行业先进水平。

DD650G大型客车

DD650G型大客车内室

1983年，丹东汽车改装厂更名为丹东汽车制造厂，这表明着工厂工作重心由汽车改装转向汽车设计制造。1985年，经中汽公司（85）中技字537号文批准，建立丹东客车研究所，承担客车行业技术研究工作，自此丹东汽车制造厂进入了产、研一体，厂、所结合的新时代。客车研究所成立之初，即将着眼于国外客车行业的同类产品设计，对DD650/680型大客车的车身设计予以改进。针对原车型存在前后风挡玻璃及侧窗面积小导致视野不开阔，车身大圆角过渡及内饰粗糙等问题，客研所配合工厂短期内完成设计改进，推出DD650G/DD680G大型客车，将前风挡玻璃高度由840mm增大到1100mm，后风挡玻璃尺寸加大并形成一体，侧窗相比原DD680型长途客车增大一倍，车身整体造型改为方基调、小圆角过渡，室内设施也依照国外同期大型客车进行改进，加装高靠背角度可调座椅。1985年，G型客车完成全部工装设计和生产线改造，并于1986年批量投入生产，年产能力达1500台。

丹汽停车厂一角

与此同时，伴随着群众生产生活水平的不断提高，群众对大客车驾乘的要求也越来越高。仅有的前置发动机布局存在驾驶室狭窄、车内噪音大等问题，后置发动机大客车的出现迫在眉睫。1983年，丹汽承担了关于后置大客车DD652及DD682型号的研究项目，该项目是国家经委下发的38项攻关项目之一。1985年12月，样车试制工作胜利完成，并于次年年初在长春汽车研究所进行性能试验，并于同年劳动节后赴海南试验场试验。这两种产品相比原有客车除布置采用后置发动机外，预留了空调位置；整车全长11257mm，采用直通大梁底盘、半承载式车身；并考虑到可靠性需求，初期安装进口斯泰尔WD615发动机，功率由160-180马力提升至201马力，整车比功率由原有的10.8马力/吨提升至13.6马力/吨，最高车速提升至91公里/时，百公里油耗由25升降至23升。该车型后续换装杭州汽车发动机厂X6130QK-6发动机，并持续生产至90年代中后期，1991年当年年产量达356台。

DD652大型客车

在工厂生产设备、生产工艺技术改造方面，丹汽自“六五”时期即在中汽公司、省市主管厅局及银行、财政等部门的支持下，吸取以往经验，加快技改步伐。1983年，工厂先后派出12批厂领导和工程技术人员赴美国、西德、匈牙利等国考察客车设计、工艺及生产等情况，并将考察成果应用在生产线技改中。其中骨架组焊线参照西德凯斯鲍尔客车厂的形式，采用全液压夹紧和液压侧向进给；引进日本产1300吨双动油压机，建成8300立方米冲压车间。在六五前三年建成的后桥壳焊接线、后桥总成装配线、方向机加工生产线及喷漆生产线基础上，历经84-85两年的艰苦奋斗已建成包括车架生产线、车身生产线及内装生产线在内的客车制造全过程生产线。七五期间，工厂另引进4000吨大梁压机，提高工厂的冲压能力。

4000吨大梁压机

3. 国外先进技术的消化与豪华旅游车型的诞生

自六五末期开始，丹汽意识到，若要争取客车产品达到国际八十年代水平，需要采取“走出去请进来”的做法，尽快与国际大客车制造工业进行接轨。1983至1985年，工厂先后分12批共计48人次远赴国外考察客车，并在日本三菱及日产柴工厂进行实习；七五后期，又致力于匈牙利大型客车专用底盘的消化与吸收，实现了客车专用底盘系列化及一批采用国外先进技术的客车车型的定型及批产工作。1983年开始，工厂先后从日本引进大型吊车及大型客车散装件进行组装，完成了10台三菱MP518NLAD型旅游客车的组装工作。通过这种方式，丹汽学习转化日本客车先进技术，并经选型对比、市场需求预测，于1988年完成了DD683大型旅游客车的开发。该车型具备国际八十年代初先进水平，在当年的乘用车展览会上获得综合总分第一名，荣获最高奖项“中华杯”奖。

组装三菱MP518NLAD型旅游客车剪彩仪式

三菱MP518型旅游客车

DD683型旅游客车的研制开发，具备多项三菱MP518客车的技术转化成果，也具有鲜明的现代客车特征。该车采用与日本大客车相同的全承载式车身，利用钢板冲压件与三段式底架组焊形成全承载结构。三段式车架作为从整体纵梁发展而来的车架结构，工艺性较好；前后悬挂部位采用大断面构件组成刚度较大的梁，中间段以异形管或小断面冲压件柔性连接，共同组成一个桁架受力体，保证了足够的强度和适宜的刚度。由于这种结构对整体纵梁结构具备继承性，且好成形、易组装，区别于工艺较为复杂的桁架式车身，在当时是更符合我国国情的车身结构。同时，DD683型旅游客车采用与MP518相同的隔膜活塞式空气弹簧悬挂，带有筒式减震器，后悬挂配备扭杆稳定器。离合器为单片、干式带有气助力操纵，变速箱为HC151D型五档手动变速器，其中3-5档带有同步器。发动机后置，采用引进的日产柴PE6型号，功率达205马力；另配有三菱BS-701T型冷气机。车身采用涨拉蒙皮，并配置全钢化玻璃，视野开阔、造型协调；采用装潢豪华的软化内饰及高级可调座椅，同时配备完善的音响设施，可与进口车型媲美。

DD683型高级旅游客车

DD683型高级旅游客车内室

DD683型旅游客车的成功开发，对黄海客车产品线的影响力持续到90年代。一是吸收转化三菱MP518大型客车外观并在多种用途、各种长度车型中的应用，如仍采用半承载式车身、杭发X6130QK6型后置柴油发动机的DD6112H、DD6120H系列大型客车，及DD6990H、DD6991、DD6920系列中型客车，并将这一外观应用到如DD6120HS及DD6100HS等公交车型号中。值得一提的是，DD6990系列中型客车是工厂于1992年开发的可应用于高速公路的后置中型旅游客车，这在国内也尚属首例。DD6990H1型旅游客车采用上柴D6114ZQA后置柴油发动机，最大功率152KW。配备单级减速后桥与DZ10080液压内助力转向器、S5-80变速器，半承载式车身，配备暖风机。后更改前后围外观，换装进口康明斯6CT8.3发动机及气动外摆车门、南韩空调推出DD6990H2型旅游客车，提供了该车型系列中较为高级的版本。

DD6112HW型卧铺客车

DD6112H型大客车

DD6112H大型客车

DD6991中型客车

DD6120H大型客车

DD6120H大型客车内室

DD6990H2中型客车

DD6990H1中型客车

除三菱MP518外观在多个品类的车型中套用之外，吸收日本三段式全承载车身并应用于后续车型，也是黄海客车进入90年代后的研发方向之一。根据DD683B型客车更改前后围外观的DD6113HKA大型高级旅游客车是丹汽90年代的主要高档客车产品之一，除仍采用承载式车身结构外，该车型换装康明斯6CT8.3发动机，最大功率达156.7KW，同时采用进口气囊的空气悬架及S6-90六档机械式变速箱，前进档全部带有同步器，另配置与DD683型相同的三菱牌主动式冷气机。在该车型基础上，丹汽又考虑应用康明斯6CTA8.3废弃涡轮增压中冷柴油机开发DD6114HKA型高级旅游客车，将发动机功率提升至176.5KW，最高车速提升至100km/h。1994年，丹汽针对该车型行李舱容积小（仅0.97立方米）等问题，对车型作进一步设计改进，将暖风机移至又后轮后方，采取德国AC35型被动式空调机，并将两油箱横向布置，行李舱实现贯通式骨架结构，成功将行李舱容积增大至5立方米。改进后的型号为DD6114H2，经辽宁省工业厅于1994年12月通过技术鉴定。

DD6113HKA型豪华旅游客车

DD6114H2型豪华旅游客车

DD6114H2豪华旅游客车内室

在七五后期，丹汽厂还致力于匈牙利大客车专用底盘的消化吸收，利用东欧贸易政策，试图迅速收到引进效果。工厂认为，匈牙利客车技术想多国产客车技术要高一级，但与西欧及日本客车技术相比略低；但匈方客车底盘部分总成为西欧或美国引进，如后桥总成、空气悬挂及转向器等，整体水平很高。因此，工厂采取有针对重点引进部分总成设计、制造技术及测试手段的方案进行技术改进，如CSEPEL-ZF变速器、空气悬挂及转向、制动系等，尤其是对欧洲客车显著采用的桁架式车身加以转化。桁架结构全承载车身在如今早已获得广泛应用，这种结构具备受力好、材料利用率高、重量轻、拉弯成型，无需大冲压设备。但在当时条件下，由于结构件多且复杂，高质量组焊胎及先进焊接设备的缺乏使这种结构难以实现，同时桁架式结构作为复杂受体，其受力分析需要精确电测、电算。

黄海客车焊装生产线

进入90年代，随着群众经济水平的进一步发展及道路条件的极大改善，群众对高级旅游大客车的需求凸显。在市场环境的推动下，国内开始出现引进国外高性能车型或客车专用底盘自制车身的高档客车产品，如西沃B10M、安凯HFF6120GD、金龙XMQ6120等，均为50多座的大型客车产品。这些车型具备80年代中后期西欧客车先进的设计制造技术, 在一定程度上代表了我国公路客车的最高水平。丹汽也在80年代中后期吸收转化匈牙利客车专用底盘技术的基础上推出应用于高速公路或高档旅游客运市场的大型豪华客车。1993年，丹汽与英国PSV客车设计公司联合开发了DD6125H大型豪华旅游客车，采用匈牙利却贝尔桁架式全承载车身结构，采用康明斯LTA10-B290后置发动机，最大功率216KW。该车的开发解决了许多技术难题，如桁架式全承载车身造型设计，车身前后围采用玻璃钢制造技术，车身蒙皮与骨架连接采取粘接技术。行李仓容积达到9立方米，大功率发动机的采用使最高车速可达128km/h。1994年5月，该系列两个车型DD6125H2及DD6125H2L（后者行李仓容积为7.5立方米）经辽宁省机械工业厅技术鉴定，结论为整车水平为国内领先，达到国际90年代先进水平。DD6125H系列豪华客车的推广虽然在诸多竞争对手的压力下并未获成功，但其外观设计、玻璃钢制造技术及蒙皮粘合技术，被广泛应用到工厂传统产品上，对黄海90年代末期至21世纪初期产品产生了巨大而深远的影响，也对我客车工业技术进步起到了推动作用。

DD6125H2/H2L大型豪华旅游客车

4. 低地板大型城市客车的开发与推广

1988年，由中汽车公司牵头，丹汽下属丹东客车研究所组织，淝河汽车厂科研所、陕汽科研所、中汽技术研究中心等公司参加，联合设计了11种大型客车底盘，其中利用丹汽DD6120HC1及DD6120HJ2型底盘试制成DD6120H1/H2型长途客车及DD6120H1S（另有记载型号也为DD6120HJ2）型城市客车这种城市客车车型将前桥载荷增大到6吨，后桥载荷增大到10.5吨，选用上柴D6114ZQ发动机，最大功率152KW；首次采用异形矩管组焊的半承载式车身结构，长度11930mm，高度仅2830mm，空气悬挂，后桥为双级减速。1994年5月，DD6120H大型城市客车在辽宁省机械工业厅通过技术鉴定。该车承载能力与DD6120H1S相同，前桥采用淝河KL6120H型，后桥则为丹汽自主开发的DD32单级减速后桥（或称DD6120H改制）。该桥承载能力大、传扭能力强，速比达到4.875:1。但该型后桥桥壳直径大，对降低车厢后部高度造成一定负面影响。考虑到城市客车起步、换挡多、离合器工作频繁等特点，选用大扭矩传输的JL420-1A型离合器及陕西齿轮厂5J80TA-B型变速器，STEYR991型传动轴。车型选用X6130QK17型发动机，操纵机构采用液压操纵气助力。考虑到国产空气弹簧质量不过关，以少片变截面钢板弹簧作为弹性元件，尽量降低地板高度。在上世纪90年代初，国外的大型化城市客车地板高度普遍在500mm以内，但由于国内这一领域尚处于空白，因此也将满载地板高度在710mm以内，空载一级踏步高度为370mm，共计三级踏步的DD6120HS大型城市客车称作低地板城市客车。

DD6120H1S低地板大型城市客车

DD6120HS型低地板大型城市客车

DD6120HS型城市客车内室

1995年9月，DD6121HS型大型城市客车正式通过技术鉴定，该车型在丹汽历史上具备重要意义。DD6121HS在底盘布置形式方面与DD6120HS差别较小，但根据现代城市建设风格并兼顾城市用车特点，借鉴丹汽与英国PSV公司联合研发的DD6125系列豪华客车车身技术，以较小的成本设计全新的城市客车车身。前后围、侧围、仪表台、保险杠采用玻璃钢材料，减少钢板冲压件，缩短产品研发周期，工装投入费用小。运用有限元结构分析法对骨架进行强度计算，整车骨架采用同规格的异形矩管焊接结构；顶盖及侧围外蒙皮可选择镀锌钢板涨拉结构或铝板结构；为方便乘客上下车，设计两个电控气动内摆式自动门，驱动机构从奥地利IEF公司进口，具有双防夹功能和缓冲装置，安全性能有了保障。后续又继续消化英国PSV公司外观设计，将DD6121HS系列大型客车外观进行改款，并持续生产至21世纪初。直到2002年，丹汽首个一级踏步低地板城市客车的型号才伴随黄海DD6123S01大型城市客车的推出正式走向市场。

DD6121HS型低地板大型城市客车

DD6121HS城市客车仪表台

DD6121HS型客车内室

90年代初期至中期研发的黄海大型低地板城市客车，均采用了异形矩管焊接结构，组焊过程中设计要求不易保证。为此，丹汽设计整体式专用焊接夹具，使地板平整度、车架上平面的平面度及各梁的位置度要求得到保证。同时，由于车型后悬加长，发动机装于车架后，纵梁可能出现严重变形。为此，丹汽采用反变形吊拉装置的工艺手段，保证底盘装配及车身、底盘组焊作业的顺利完成。

DD6170型铰接客车

DD6111CS/CT大型客车

实际上，进入21世纪后的黄海客车仍然维持了相当长一段时间的热度与话题性。由于曙光集团李进巅的介入及市场环境的悄然变化，丹汽在大型客车市场中逐渐失去了话语权，人才与市场的双重流失以及曙光介入后对黄海客车产品方向的扭转共同造成了黄海客车品牌的如今局面。本文仅作为已公开资料的整理出现，并无意探讨黄海客车近年来与未来的主观或客观变化，因此仅以80-90年代主要车型为脉络，简要梳理黄海进入大型客车制造行业前20年的主要成就。如今黄海客车依托市场形势，仍有小份额的新能源客车产品推广案例，亦不再赘述。未来黄海客车将如何完成车型研发及产品推广，仍须接受技术与市场的双重检验。