Lexus IS200(XE10)重改底盘

提到将IS200改成漂移赛车，要说完整度高，就不得不提数年前HKS所制作的IS220，HKS运用当年红极一时的丰田2.0L涡轮增压引擎3S-GTE，（也就是3S-GE的涡轮增压版）并进行腹内锻造强化改装，将排气量扩大至2.2L来推动大号涡轮，以获得更好的涡轮响应性。当时为HKS驾驶这辆厂车的车手是谷口信辉，犹记得当年采访谷口选手时他也并不避讳，IS200是一辆极富操控挑战性的赛车，和Silvia等较容易做出华丽漂移动作的车种比起来，驾驶IS200要取胜难度不小。征服难以驾驭的赛车，也是车手的乐趣之一。

图：谷口信辉曾经驾驶过的IS220Z，也曾经到访过中国。

图：把IS220改成暴走房车范儿也是一个不错的玩法，前提是空力套件一定不能线条过于浮夸。

虽然日本本土的高性能版本RS200被誉为雅阁SiR死敌，不过明眼人都能明白，在全球市场范围，雷克萨斯当年开发IS200，瞄准的对手正正是当年凭借极强操控能力而红极一时的同级运动天王宝马3系E36（严格来说IS200与E36的下一代E46属于同期车型，但IS200的开发阶段正是E36的全盛时期而成为前者的对标车）。所以IS200虽然并非动力拔尖的类别，可是凭借合理的车身布局、短轴距、放在今天仍可算是高配置的双横臂加复合多连悬挂系统，攻弯实力让IS200在日本本土赛车界（日本本土是使用RS200作赛）也曾红火过。IS200的这套后悬挂，如果大家仔细推敲，还可以发现和斯巴鲁的翼豹、BRZ（包括丰田86）的后悬挂极其相似。这并不奇怪，丰田买下斯巴鲁股权之后，展开的一系列技术共享里面，就包括了这套复合多连杆悬挂系统，并直接为翼豹、森林人及相同平台车型所用，丰田86/BRZ也理所当然地沿用了这一套轻型车使用的带驱动力的后桥。（当然，根据我们的实际测量和比对，86/BRZ的后悬挂和翼豹以及翼豹STI相比有细节上的差异）

图：前悬挂是双摆臂的结构，下摆臂有点效仿宝马的双球节系统，不过本质的运动方式大相径庭。

图：后悬挂是相对较为复杂的复合多连杆系统。

图：从这个角度看下去，是不是有点86/BRZ的影子呢？也难怪，整合已有的资源来开发新车可以规避高昂的开发费用，尤其是跑车这类赚吆喝性质的。

当然悬挂形式并不代表一切，E36的前麦弗逊/后半拖曳臂悬挂也能让IS200在赛道上吃尽苦头，靠的就是宝马炉火纯青的底盘调校。不过结构越复杂的悬挂系统，就能为工程师提供越多的变量，令底盘调校宽容度较高。例如在这套IS200的底盘上，我们看到能改成可调部品的地方全都换成了带竞技专用金属衬套的可调部品，而可调杆件几乎全由漂移赛车的综合品牌Saber包办，这辆车就是针对漂移比赛来调校，前后轮倾角、束角等参数都是漂移设定。当然了既然杆件是可调的，如果是跑赛道，也可以运用这些可调杆件进行相应的底盘数据设定，反正变量越多，调整的空间越大，当然也越考验调校者对数据的把握。

漂移赛车的悬挂设定最重要一点是悬挂几何角度的补偿。一般而言，车身在通过避震器降低车身角度之后，转向节会因此而相对车身上升一定的高度，这种情况会让悬挂的下摆臂长期偏离原厂设定的角度来工作，因此会引起悬挂几何，改变底盘的受力情况，很多时候某些漂移动作就无法顺畅实现，因此需要作出悬挂角度补正。另外后轮的倾角设定重点不是循迹性或者什么过弯极限，反倒是要确保轮胎的平均磨损，既不能偏磨内侧也不能偏磨外侧，这样发挥轮胎的最长寿命，能多飘两分钟也是省轮胎钱嘛。另外在改造方面，最重要的是想办法加大前轮的转向角度，这样可以做出更大角度的漂移，但与此同时就需要匹配更大的动力，才能让更“横”的车身有足够的动力持续漂移。