雪佛兰Bolt EV和特斯拉Model S，谁更牛？

特斯拉栽树，雪佛兰Bolt(图片) EV乘凉？我们看看世界上续航里程相当的两款电动车谁更牛吧？

雪佛兰Bolt EV和特斯拉Model S(图片|配置|询价)都是市场上一次充电可行驶320公里（200英里）的纯电动车。Bolt EV（后简称Bolt）和Model S 60的电池电量都是60千瓦时，都是纯纯的美国制造，这两辆电动车到底哪个更好？买一辆Model S 60的钱都可以买两辆Bolt了，特斯拉真的值那多出来的3万美元么？

背景简介 ：

雪佛兰Bolt的精准竞争对手并不是特斯拉Model S 60，而是埃隆·马斯克的新宠——2017年下半年即将上市的特斯拉紧凑车型Model 3。其预售价为35000美元，更接近Bolt ；续航里程为344公里，将装备所有特斯拉的最新黑科技。Model 3的预售大获成功，目前已收获了40万的订单。但目前能与已经上市销售的Bolt进行对比的车型非Model S 60莫属，2015年Model S 60曾一度停产，2016年6月他又重归市场，新车售价为66000美元，可看作是Model 3上市前的一个替补车型，是为那些持币待购、有选择焦虑症的人准备的。这次为期两个星期的对比收获远远超出了我们的预期。

续航

美国环保局为Bolt和Model S 60评定的续航里程（EPA-rated range）分别为380公里和336公里，他们是第一批可以真正满足美国家庭日常使用的电动车。除了价格的不同（Bolt税费减免前价格为41780美元、Model S 60为71200美元），大小不同（紧凑级对比大中型）和车型不同（掀背车对比轿车），这两辆车在技术和参数规格上有惊人的相似 ：他们使用的都是锂离子电池组，电池组都是设计安置在底盘上（形成电池板），也就是说他们的车内乘员都是坐在电池板上的。

Model S是单电机后轮驱动，刚刚说了其60千瓦时车型的美国环保局评定续航里程为336公里，实际上Model S 60和Model S 75（75千瓦时电量）配置了完全一样的电池组，只不过是通过软件限制只能充60千瓦的电量。Model S 60的用户还需支付9000美元就可以线上（OTA，On The Air）把爱车升级为75千瓦时电量、续航里程为374公里的Model S 75。在完成和Bolt比对测试之后，我们也试着对测试车Model S 60进行了升级，事实证明所言不虚。

通用汽车设计过不少电动车，从EV1到雪佛兰沃蓝达（Volt）插电混动采用的都是T型电池结构，Spark EV的电池是在后排座椅和行李厢下，而作为一款真正的电动车，Bolt的电池设计在了底盘部分，车厢则架在一整块电池板上。这种电池布局设计和特斯拉如出一辙，有许多好处 ：更加平整的车内空间、更大容量的电池、更低的车辆重心、更高的车身刚度（Bolt的电池板提高了28%的车身刚度）。在通用的电动车研发历史中，Bolt的电池能量密度是最高的，容量达到了60千瓦时。这种“富镍锂离子电池”是韩国LG化学生产的，电池是理想的高温状态下工作，可以让Bolt实现380公里的续航里程。

虽然Bolt和Model S 60追逐的目的是一致的，但他们在机械结构上有很大不同 ：这就是电动机的安放位置。同特斯拉挑战德系豪华车的产品定位一样，Model S 60采用的是后置电机驱动，匹配单级减速器，最大功率320马力，峰值扭矩441牛米，此外，特斯拉还有双电动机的四驱版车型。和大多数紧凑型电动车一样，Bolt EV是前置电机驱动，匹配单级减速器，最大功率203马力，峰值扭矩361牛米。Model S 60的驾驶感受很像他的那些大功率长续航里程的兄弟们，虽然不会像Model S P90D那样暴力野蛮，但猛踩加速踏板，Model S 60也会像火箭一样射出，0-96公里/小时加速仅需5.0秒，400米加速需13.6秒，撞线速度为166.6公里/小时。其96-0公里/小时制动距离为36.9米，8字绕桩的成绩是26.5秒、平均加速度是0.70g。Bolt EV相对慢一些，0-96公里/小时加速为6.3秒，400米加速需14.9秒，撞线速度为149.8公里/小时，但这个成绩也是“小钢炮”级别的，与大众GTI和福特福克斯ST相当。其96-0公里/小时制动距离也长一些，为40.2米，受限于其配置的低滚阻节能轮胎，Bolt EV的8字绕桩成绩为27.6秒、平均加速度为0.64g。

虽然已经从说明书上了解两辆车的各种参数，我们还是在加州沙漠中的高速公路上设计了一条100公里环形测试路线，看看他们在现实世界中的真实表现。测试道路按50公里的高速公路（电动车最不擅长的路段）、25公里的城市道路（电动车最擅长的路段）和25公里的乡间道路（所有车，包括电动车都会觉得有趣的路段）划分。公平起见，我们都选择了29摄氏度左右的天气试驾，尽可能以相同的方式驾驶 ：在高速上是同样的速度、空调都设定为22摄氏度、全程车速的差别保持在8公里/小时范围以内。

在实际驾驶中，Bolt和Model S 60的表现还是很相像的。虽然我们对特斯拉已经熟悉了，但Model S 60的表现还是令人点赞，特别是在洲际高速公路上。他的加速非常快，车内也很安静，只有风噪和周围移动的景致提醒你他在行驶，可以想象，在漫长的自驾中，坐在特斯拉驾驶舱内从一个超级充电站（Supercharge）到下一个超级充电站是件很开心的事儿。虽然特斯拉的自动驾驶辅助功能饱受媒体们的质疑，但它仍是一个伟大设计。在路标清晰的高速公路上，这套系统能大幅降低驾驶者的工作量，全程轻松自由。特斯拉的车主们都明白他们买的不仅仅是一辆电动车，也是一种高科技生活方式。下高速进城后，Model S 60依旧保持着安静和优雅。特斯拉的减速方式很特别，一旦松开加速踏板，特斯拉的能量回收系统就开始介入，车辆就开始减速。所以无论是理论上还是实际操作中，你都可以靠一个加速踏板来控制特斯拉的速度，只有在万不得已的情况下，才用踩下机械刹车踏板。

Model S 60在乡间道路上的表现也算得体。我们的试驾车是低配，没有配置空气减振（选装空气减振需要额外支付2500美元）和高性能轮胎，所以在乡间道路行驶感觉会更颠簸一些；Model S 60配置的19英寸四季胎抓地力也很一般。除了上述不悦，Model S 60还是可圈可点的，特别是动感的转向和高品质的驾驶感受。

和通用之前的电动车相比，Bolt才称得上是一辆真正的电动车，他有两种驾驶模式，都被设计在单级减速器中。第一种驾驶模式叫常规模式（Drive模式），它像是为从驾驶传统汽车过渡到驾驶电动车的人准备的，会模拟内燃机汽车的驾驶感觉，比如松开油门车辆会滑行并慢慢减速，抬起刹车车辆会向前蠕行。常规驾驶模式并不是高效的电动车驾驶模式，但却有助于从碳能源到电能源的过渡，这种模式也比较适合在高速公路上跟车前行。第二种模式是节能模式（Low模式），这种模式对于开过电动车的人来说并不陌生，能明显的感受到能量回收产生的减速，和特斯拉一样。可以根据需要调节能量回收的程度，当设定到最高时，即便不踩制动踏板，Bolt也能很快自己停下来。Bolt的工程师告诉我，大多数人会接受并适应节能驾驶模式，我们也喜欢节能模式。

用两个字形容Bolt的驾驶感受就是活泼，你本以为买的是一款便宜的小车，但开起来却有意外惊喜。紧凑的车身、强大的扭力、灵活的转向，Bolt似乎更适合在城里出没，在拥挤的交通高峰期，他可以灵活地在车流中穿行。在乡间公路上，Bolt同样有驾驶乐趣，不错的操控、良好的抓地力，虽然有一些颠簸，但你能找到小钢炮的感觉，甚至忘记自己开的是一辆电动车。至于在高速公路上，Bolt的表现一如既往的优秀，加速迅速且动力源源不断。Bolt的风阻为0.31，风噪比特斯拉要大一些，但控制得已经相当不错了。

特斯拉最吸引电动车用户的卖点是自动驾驶辅助系统，而我们试驾的Bolt目前还没有此功能，只有配备了道路保持功能的自适应巡航。据说通用汽车正在旧金山和硅谷测试带有自动驾驶功能的Bolt，我们会密切关注。

车内细节

雪佛兰Bolt偏胖的体型带来了更大的风阻，这样设计是要保证足够的车内空间。与定位于节能减排的普锐斯不同（最新款风阻系数0.24），Bolt的定位是一款实用的城市代步电动车，其设计还考虑到与美国主流的打车应用Lyft（来福车）对接，要保证车内可轻松容纳4个成年人，甚至在必要时乘坐5人。作为一款紧凑级车型（Bolt尺寸与本田飞度相当），通过把电池放在驾驶舱地板下，把四轮外推到车辆的四角，Bolt的工程师为用户设计出一辆有8.8立方米车内空间的掀背车，与车身尺寸长813毫米的特斯拉Modle S相比，Bolt的车内空间还大0.09立方米。这个数字意味着更宽敞的第二排空间，Bolt可以轻松把两名身高2米的乘客同时安排在前后排座椅上。虽然第二排座椅比较平也有些硬，但支撑还是不错的，Bolt还提供了一个平整的行李厢空间。惟一的槽点是，出于空气动力学的考虑，Bolt的车顶曲线在后部被压得过低，身材高大者进出后排座椅比较费劲。

Bolt内饰设计也相当用心，无论是选材还是造型都像是直接从宜家产品名录上搬来的。前排座椅较薄，但舒适程度和支撑性能都没有打折扣；驾驶席前的8英寸高清数字仪表简洁实用，仅提供车速、电池电量、电能的使用状态等必要信息，且可以按照用户的习惯进行排列组合 ；其他辅助信息都被安排在中控台上的10.2英寸触摸屏上。Bolt上的MyLink系统已经升级，可以显示车辆的电能信息、充电时间、Wi-Fi热点以及CarPlay等信息。

从2013年Model S上市以来，其内饰也有很大的升级。进入特斯拉的驾驶舱，你可以发现雪佛兰Bolt从中获得了不少设计灵感，无论是其中控台上的17英寸“iPad”，还是其夸张的数字仪表盘。但特斯拉的信息屏的精致程度要高许多，品质感还是无人能比的。Model S 60的内饰是织布座椅，没有高配车型的豪华感 ；考虑到Model S夸张的车顶曲线，其后排座椅的空间已经相当不错了，头部空间有压迫感（这是可开启全景天窗的代价），座椅设计得很低，于是腿部位置变得有点儿高，但都可以接受。虽然Model S的内部空间比Bolt小，但他为乘客提供了0.84立方米的前方和后方行李厢空间。

充电

我们设计的电动车跑圈测试解决了电动车潜在用户最关心的两个问题 ：1、开电动车能跑多远？ 2、充电需要多长时间？我们也想知道 ：在相同路况、相同驾驶习惯条件下，究竟是Bolt还是Model S 60更出色？我们的测试团队将两辆车开到电能耗尽，再进行充电，将得到的数据进行比较。这样做虽然不严谨，但很有趣。美国环保局评定的Model S 60续航里程为336公里，可充满电的Model S 60显示的续航里程是339公里，沿设定的100公里道路跑完一圈，仪表上显示我们“消耗了”125公里，使用了21.5千瓦时的电量，还可以行驶214公里。在基本耗尽Model S的电量后（显示还可以行驶14公里），我们驶入了特斯拉的超级充电站，用特斯拉120千瓦的快充，约用1小时6分钟充满电量，这个数据相当不错。特斯拉的用户习惯一次充可以到达下一个超级充电站的电量，必要时才充满。按照美国环保局的数据 ：家用240伏电压充满Model S 60需要10小时，如果花1500美元升级充电设备，充电时间可缩短到3小时45分钟。

把这套测试方法搬到Bolt车上有点儿尴尬，因为他的续航里程给出三种结果 ：理想续航里程（Optimal Range）、普通续航里程（Likely Range）和极端续航里程（Worst-case Scenario Range），我们选择参考普通续航里程数据。充满电时Bolt显示的续航里程为317公里，跑完一圈返回时，续航里程显示剩余221公里，消耗了18.4千瓦时的电量。在剩余10公里的“电量”时我们找到了适合Bolt的快速充电桩，是50千瓦的，但充满电池竟然用了2小时34分钟。同样，Bolt的美国环保局充电数据是 ：家用240伏电压充满Bolt需要9小时20分钟。

虽然上面的跑圈及充电测试很形象，但还不够严谨科学，我们最终还是请来了电动车专家Kim Reynolds和Emissions Analytics，下面是专家们的真实油耗测试（Real MPG）数据 ：雪佛兰Bolt测试的综合等效油耗分别为1.99升/百公里（常规驾驶模式，比美国环保局的数据高0.01升）、1.94升/百公里（节能驾驶模式）；两种驾驶模式下的续航里程分别为336公里和355公里，而美国环保局给出的最初数据是380公里里，后调整为394公里。特斯拉Model S 60测试的综合等效油耗为2.33升/百公里（比环保局的数据低0.07升），续航里程大于320公里。

结论

目前来说，雪佛兰Bolt和特斯拉 Model S 60性能是不相上下的，但考虑到特斯拉至少有领先3年的技术储备，包括自动驾驶技术、其世界范围内的、野心勃勃的超级充电站规划及快速充电技术，特斯拉是毫无疑问的赢家。至于那多支付的30000美元是不是值得？如果你有环美长距离旅行计划，还是值当的。但如果你仅仅是把电动车当作日常代步工具，那Bolt的优势就显现出来了。对于大多数美国人的平均水平来说，Bolt的续航里程足以应付一个星期的工作通勤，380公里也可以应付城际交通，但还满足不了洲际旅行。最后的结论已逐渐清晰 ：当下的胜者是雪佛兰Bolt EV。目前市场上所有的电动车都不是Bolt的对手，包括BMW和日产的电动车。零排放、高效环保、廉价实用，Bolt对大多数美国人都适用。

当然，通用汽车的这份荣誉也面临挑战，众所周知，特斯拉Model 3已经进入上市倒计时，整个汽车行业的发展也日渐丰富多彩，但现在我们还要为雪佛兰Bolt EV喝彩，这是第一款普通人可以买得起、能满足日常使用的长行驶里程电动车。

先恭维一句，我们主编大人爱德华出的主意很好，他风尘仆仆地从200公里外的Tehachapi赶来，命令我把Bolt剩余的电量都耗尽。我是开特斯拉过来的，也耗尽了电量，我们计划在我们办公室外的充电桩充电，这个电桩有EKM测量仪，我们的计划很完美。我们的来程有一段起伏的沿海公路，我以为这段路程会比预计耗掉更多的电量，但当我在黑暗中钻进Bolt驾驶舱并启动时，我还是被数字仪表上显示的里程惊到了，还剩下120公里的电量，可现在都晚上10点了，去哪儿呢？这的确有点为难。犹豫中我点开了MapQuest地图，高速上竟然还是黄色的，还在堵车，这太可恶了。

理性的做法是应该无视地图上的这些黄色路段，但我还是想起了1996年的那次惨痛经历，那次试驾的是通用EV1电动车。我们做了一个极端的续航里程测试，还没跑到90公里，EV1就没有电了，把我们扔在了荒郊野外，我们双手几乎要废掉才把车推到了有人的地方。这次的情况和那次恰好相反，剩下的电量太多了，怎么办？想到多年前的噩梦，我最终选择了省事的做法 ：我打开Bolt的座椅加热以及通风，开到最大，摇下侧窗，我甚至还打开了音响，好吧，欢迎来到疯狂的世界。搞了半天，但效果不甚明显。于是我又打开了MapQuest地图，在105号公路找到了一段绿色的路段，就在办公室北边。在随后的45分钟里，我开着Bolt在这个路段反复跑了多次，一会儿猛踩加速踏板，一会儿又使劲跺下刹车，我发现把Bolt的电耗尽也是一个体力活儿。

Bolt的技术工程师曾告诉我，当电池状态的显示变黄就可以充电了，总算等到变黄了，我于是折返回到五公里远的办公室，在充电前，我再次打开了空调，还是开到大风量，20分钟后，Bolt终于安静下来。在仪表盘上显示出这样的字 ：“电能耗尽，请充电！”干得漂亮。

第二天早晨，Bolt显示的充电量为68千瓦时、特斯拉Model S 60的电量为64.7千瓦时。（对于没有快充设备的用户而言，给Bolt充电是一件让人煎熬的事儿）很明显，Bolt的充电量比标注的60千瓦时要多。为了测试两辆电动车的续航里程，我们像测量内燃机汽车一样，把他们交给了我们的专业测试伙伴Emissions Analytics。是的，这次他们不用再带上放在排气管内的价值15000美元的测试仪了，但是他们得在我们设计好的那条封闭道路上来来回回（他们以前也多次跑过这条线路），记录车辆的能量消耗、不同路段的表现以及整理分析数据。

我们最后得到的Bolt综合能耗为17.7千瓦时/100公里，而美国环保局公布的数据为17.4千瓦时/100公里，此外，我们测试得到的数据是城市道路比高速公路要费电（19.3/16.2千瓦时/100公里），环保局却与我们的数据正好相反（16.2/19.3千瓦时/100公里），我们测得的2011公斤的特斯拉Model S的综合能耗为20.7千瓦时/100公里，环保局数据为21.1千瓦时/100公里。与通用第一辆电动车EV1相比，Bolt的续航里程翻了四倍、载客量也从两名升到了五名、0-96公里/小时加速缩短了1.7秒，税费减免后价格为30000美元，这绝对是飞跃式的进步。

我们认为，Bolt的大多数用户更喜欢节能驾驶模式，不仅仅是因为这样更加节能，更因为用单脚驾驶习惯也会成瘾。单脚驾驶是一种怎样的感觉呢？下面是特斯拉和Bolt在五种不同模式下的制动曲线（右脚完全从加速踏板上抬起）你能看到在节能模式下，Bolt在不踩制动踏板的情况下也会很快停下来（或使用方向盘上的加减速拨片）。Bolt像特斯拉一样的长续航里程也带来一个棘手的问题，长距离旅行如何进行充电？虽然通用强调Bolt是一辆没有续航焦虑的电动车，但当Bolt的用户打开PlugShare.com的页面开始搜索充电站并规划自己的行程时，比如从洛杉矶到旧金山，即便是乐观的消费者也会发现，和特斯拉的超级充电站相比，自己的处境要严峻得多。

那次我开着Bolt去马路对面的EVgo去充电，我本以为是件小事儿。我曾经去过特斯拉的超级充电站，一般都有8个甚至更多的120千瓦快充电桩，你只需要插上充电枪，既不需要刷卡，也不需要输入密码，和用一只普通加油枪一样简单，但那只能是特斯拉的超级充电站。EVgo首先困扰我的是充电枪的种类，SAE CSS规格是适合Bolt充电的，还有CHAdeMO规格的充电枪（日产聆风和Soul EV适用）。 一位女士正使用CHAdeMO充电枪给自己的聆风充电，能看出她脸上的焦躁，她的儿子在一旁用运动衣遮挡着头顶的烈日。问题来了，EVgo一次只能给一辆车充电，所以我只能等着，30分钟后女士充完电离去。我插上充电枪后发现充电效率不及特斯拉的一半，无聊至极。我没有遮阳的衣物，我只能到周边的咖啡店去喝一杯卡布奇诺，前前后后算下来，充满电竟然花了两个半小时。

大多数Bolt车主会容忍这种现状么？恐怕不会。天真的消费者在看到Bolt的380公里的极限续航里程时会心动的，“Hi，我也能像特斯拉车主那样旅行了！”他们会这样想，但充电站的残酷现实会击碎他们的梦想。目前商业充电站与Bolt匹配的充电设备效率较低，需要进行升级，否则这一切都是仅仅是美好的愿望。

幸运的是Bolt电动车充电难的情况已经引起了充电厂商ChargePoint的注意。他们目前在西海岸有100家快充电站（主要是大众和BMW用户的配套充电站），但他们的快充充电桩电压很快将升级到350-400伏，甚至800伏（为下一代电动车预备的），还包括充电站内的商业消费区的扩建。特斯拉是目前惟一可以为其用户提供点到点全套旅行服务的电动车厂商，其良好的用户体验还无人能及。通用已经造出了非常伟大的电动车Bolt，但距离真正意义上的无忧旅行还有一段距离。

深入敌后Kim Reynolds的试驾笔记

“我们必须得整点事儿，”我坚持，“把Bolt开到SpaceX（特斯拉的美国太空探索技术公司）总部旁的特斯拉设计工作室，就停在特斯拉的超级充电站，看看到底能发生什么？”，这想法听起来的确很刺激，想想看，Bolt最直接的竞争对手特斯拉Model 3的设计草图就是在这里诞生的。“不，这样不行”，我自言自语，“特斯拉的保安会挥舞着‘光剑’把我们轰出来，也许情况还会更糟。”犹豫片刻，我最终说服了自己 ：“还是去吧，情况不妙就开溜。”

我们的目的地是霍索恩（Haw-thorne），这片地方都被马斯克买下了，在附近逛逛，你就能感受到一个亿万富翁对未来人类出行的理解 ：我们正在接近的特斯拉设计中心内有电动车、东边的SpaceX总部正在搞着火箭，往南一公里多是还没竣工的特斯拉的超级高铁（Hyperloop）展示中心。在特斯拉超级充电站我们首先碰到的麻烦是雪佛兰的SAE标准50千瓦充电插口无法与特斯拉高大上的充电枪对接，这下尴尬了，就好像要把一盏LED灯泡装在1879年的爱迪生发明的白织灯插口上一样。

我们一群人走近了大堂，并向一个叫Mary的前台打招呼 ：“Hi，我们是Motor Trend杂志的试车编辑，我们开来了两辆Bolt，就在门外，你们感兴趣么？不想开开么？”她漠然地抬头看看我们说 ：“等等，我发一个邮件问问。”我们走出门外，等待着暴风骤雨的来临。过了几分钟，大门打开了，并没有手持激光剑的机器人冲出来，取而代之的是一群特斯拉的设计师和工程师。他们饶有兴趣地围着Bolt打量，有的钻进车内，抚摸着中控台和织布座椅，有的甚至趴到了地上去查看Bolt的底盘，他们迅速地交谈着，互相交换着眼色。后来，特斯拉的首席设计师Franz von Holzhausen也出来了。“您觉得我把这两辆Bolt开到这儿是不是有些冒犯？”我问他，“不、不，我们都是汽车族，”Franz回应，“你们有什么感兴趣的就过来，随时都欢迎。”的确如此，我们后来又去了在那里的特斯拉超级充电站，我们想进一步做一些采访。

我们联系了橘郡（Orange County）的特斯拉俱乐部负责人Dennis Pascual，并邀请他组织感兴趣的人一起试驾Bolt。三天后，15名特斯拉的用户（包括一名Roadster的用户）一起来到了附件的星巴克，在大家试驾后，我请他们说说Bolt的试驾感受。Jamie Dow（那个Roadster的用户）：“电动车的最大好处就是源源不断的动力，这点Bolt做到了，踩下加速踏板，它一直有积极的响应 ；但我认为常规模式和节能模式的设计区分没有必要。”Phil Tipper（目前开BMW i3、日产聆风的曾经用户，已经预定了两台Model 3）：“我的问题是通用有像特斯拉超级充电站一样的快充网络么？除此之外，Bolt几乎可以满足我所有的需求，掀背设计也是我喜欢的。”我指出Bolt没有LATCH标准的安全座椅接口，必须用传统的方式固定（用安全带穿过安全座椅），其他人还指出，Bolt的后排座椅很不错，很适合家庭和孩子们，“车的操控很运动，重心很低，”他们补充。

这家俱乐部中的19个人有11人预定了特斯拉Model 3，我给他们的终极问题是 ：“试驾Bolt后你们谁会取消Model 3的预定？”Phil说他也许会取消一辆Model 3的预定，但其他人都表示不会，他们还都“沉浸”在对特斯拉领袖马斯克的膜拜中。