胜利指引

胜利指引：奇瑞，这个被誉为“技术宅”的品牌，其机械功底在国产阵营中确有可圈可点之处。从发动机到底盘调校，坊间一直有“奇瑞车，好开又扎实”的口碑。然而，这份“机械素质不错”的底气，似乎正逐渐沦为营销部门“自说自话”的资本，并在一次次冲击高端的尝试中，演变成对品牌忠实拥趸的“收割”。 一、 星纪元ES的“纽北缺席”与定价虚高：一场“自嗨式”营销的失利 不久前推出的星纪元ES，可视为奇瑞高端化的又一次豪赌。发布会上，其平台架构、技术储备被渲染得无比先进，仿佛足以媲美甚至超越行业顶尖水平。然而，一个最直接的疑问是：既然宣称如此强悍，为何不去“汽车界的试金石”——纽博格林北环赛道跑一个公开的、有公信力的圈速？ 高性能纯电轿车赛道已是红海，蔚来ET7、智己L7、极氪001 FR等车型均以驾控为核心卖点。不去纽北验证，所有的“先进”都只能停留在PPT和官方的通稿里，缺乏让全球媒体和消费者信服的硬核证据。这种“光说不练”的营销方式，被广泛视为“自嗨”。 更让许多“奇瑞老人粉”心寒的是其上市初期的定价。在品牌溢价尚未建立、产品力未被市场广泛认可的情况下，定出一个向一线豪华品牌看齐的价格。结果可想而知：市场反响冷淡，终端价格迅速松动。这一定价策略，被普遍认为是“狠狠地割了一把”那些相信奇瑞技术、愿意为其高端化买单的老用户韭菜，严重透支了品牌信誉。 二、 星途G700：亮点有，但定价的“老毛病”又犯了 如今，硬派越野SUV星途G700（或类似代号车型）的信息逐渐释放。“三把锁”的配置确实是硬核亮点，直指越野核心需求，展现了奇瑞的技术储备。 然而，历史的教训仿佛就在昨天。据悉，新车的定价策略再次展现出“迷之自信”，意图锚定甚至超越经过几十年市场检验、拥有无敌口碑和保值率的丰田兰德酷路泽等标杆车型。 这就引出了一个核心问题：在没有用实实在在的产品力、耐久性和市场表现证明自己比标杆更好之前，这份自信从何而来？ 硬派越野市场是一个极度理性、看重口碑和可靠性的圈子。消费者花费巨资，购买的不是一堆华丽的参数，而是穿越极端环境时的绝对可靠性和强大的品牌价值背书。奇瑞G700的“三把锁”固然先进，但它的长期可靠性、恶劣环境下的生存能力、以及至关重要的品牌光环，都还是未知数。以一个虚高的价格入场，极有可能重蹈星纪元ES的覆辙——叫好不叫座，最终伤了品牌，也冷了市场。 三、 问题根源：营销、定价与管理的全方位脱节 1. 营销策略失焦： 奇瑞的营销常常陷入“技术自嗨”，习惯于向内审视自己的技术成果，而非向外洞察市场的真实需求和认知节奏。高端化不是一场技术的单向宣讲，而是一场需要与消费者建立信任和情感共鸣的对话。缺少像“纽北圈速”这样的硬核公共证据链，仅靠发布会，无法征服高端市场。 2. 定价体系迷之自信： 定价部门似乎与市场脱节，错误地将“技术投入成本”等同于“市场品牌价值”。高端品牌的溢价能力需要时间的积淀和一代代产品成功带来的口碑加成。奇瑞显然混淆了“高端产品”和“高端品牌”的概念，试图用一款产品就卖出高端品牌的价格，这无疑是空中楼阁。 3. 管理体系亟待优化： 背后反映的或许是内部管理的协同问题。技术研发、市场营销、战略定价几个部门是否形成了有效联动？是否基于统一的市场认知？频繁推出新品牌、新产品线却难以打造出真正的爆款，也暴露出奇瑞在品牌管理和发展战略上可能存在摇摆和失焦。 总结： 奇瑞不缺技术，缺的是将技术优势转化为品牌价值的战略耐心和营销智慧。对于G700，市场的期待是：请拿出一个与自身品牌现状和市场地位相符的、有竞争力的价格。然后用产品力去证明自己物超所值，一步步地去积累口碑，而不是一开始就试图“封神”并索取高额溢价。 放下“技术宅”的傲娇，真正以用户为中心，用谦逊和诚意去对待市场，或许是奇瑞高端化破局的唯一出路。否则，再好的“机械素质”和“三把锁”，也只能在一次次“自说自话”中，沦为小圈子的狂欢。

胜利指引：最近刚买了电车，原厂赠送的7kw电桩由于小区电力改造还没结束暂时装不上，于是网购了一台22Kw的高压直流充电桩，某宝上买了20米6mm²四芯线。选型过程中，有线材商家说22kw功率大，必须要10mm²的线。后来，我自己网上查了下，6平线最大载流是60A，而且7Kw和22Kw满功率充电时电流都一样，为啥要双标呢?果断采纳了充电桩商家的建议买了6平线。安装好后，实测了下电表出口400V和充电桩入口397V的电压，满功率22kw充电时压降3V，线损功率170W左右，这个线损还是比较能接受的。

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mcjay277：电池真的是越大越好吗？

捞王wwwwwwwwwwwwwww：电车电车，星纪元ES那么大的一辆电车，20多万的电车，低配弄了个CLTC续航里程550km的60度电池，加一万次低配CLTC续航里程605km的66度电池，就多了55km，鬼知道实际里程能多多少。真的白瞎了这车的其他硬件，那么好的车被电池毁了😑不知道奇瑞在想什么！

胜利指引：这角度如同陆地飞行器“帅”就一个字，上下都是双球节双叉臂超控操控满满，红色大卡钳让我如鱼得水般在都市里穿梭，爽！

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胜利指引：就昨天，我买的22千瓦的直流充电机到货了，标称充电效率＞94%，等装好分享下实际充电效率（再对比下7kw的交流桩，因为我都有）。理论上来讲，以当前各主流充电设备厂家的技术水平，基本可以达到非车载(直流)充电机效率大于93%，非车载(交流)充电机效率大于98%，车载直流充电机效率大于90%。因此，在不考虑电池充电电化学反应和热管理系统等损耗的条件下，交流充电的效率可认为88%(98%×90%)，直流充电的效率可认为93%。通俗的讲，同样消耗100度电，采用交流充电存储进电池的电量约为88度，采用直流充电存储进电池的电量约为93度。一般消费者主要时间都是在家里进行交流慢充的，综合充电效率一般低于85%。直接上直流可以省掉车载交流转直流这个中间商。为此，特地申请了21kw的电表，看看效率是不是真的高，以后有机会还可以在小区做做卖电生意。

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胜利指引：今天让我们一起来了解一下奇瑞的四球节双叉臂悬挂专利技术，要不别人拿银河E8来和你说事都不知道该怎么怼回去！ 四球节双叉臂悬挂系统以其优异的轮外倾特性而闻名。这种特性保证了车辆在侧倾时轮胎与地面的接触更加良好，尤其在运动驾驶时，前轮的摩擦环接近最优解，提供了出色的操控稳定性。 这种悬挂系统的力分布非常均匀，通过四个点将力传递到副车架/白车身上，确保了优异的横向刚度。这对于车辆在转弯时的稳定性和操控性至关重要。 四球节双叉臂悬挂系统的另一个亮点是全虚主销设计。上下均设有虚铰，使得虚拟主销可以整体向外推，根据需求进行最佳优化调整。这种设计不仅优化了转向性能，还有助于降低主销偏距和主销内倾小，使得车辆的操控稳定性更加出色，非常适合轨道车等需要高操控性的车辆。 下摆臂分体后的设计使得车辆在抗点头方面表现更佳，同样地，这种设计也可以应用于后轴，提供更多的抗沉头效果。 悬挂系统也存在一些设计和应用上的挑战。首先是设计难度，如何变化全虚主销，以满足各种工况下的性能目标，是一个技术难题。目前，只有宝马、奥迪等拜年老店采用了这种设计，而奔驰却没有，可能是因为他们认为没有必要增加这种成本。 这种悬挂系统在空间占用方面较大，上臂的倾斜占据了较多的空间。最后，成本问题也是需要考虑的因素，在乘用车中，这种悬挂系统的成本相对较高，可能是最昂贵的悬挂系统之一。 总的来说，悬挂系统在提供出色操控稳定性和操控性能方面具有显著的优势，但也需要面对设计和应用上的挑战。希望这次的讨论能够帮助大家更好地理解这种悬挂系统的技术特点和应用前景。 有兴趣的朋友们可以继续深入探讨，分享你们对MacPherson strut悬挂系统的见解和经验！

唔啊瓦吃啊草：星纪元的车 现在网上热度太低太低了 想提air版本 但是配置真的太拉胯了 很多电车的基础功能都没有 阉割得不要不要的 半年内会降价吗

胜利指引：车友们有啥意见留言，我帮你们代为转达。