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    简介：这个人很懒，什么都没写~

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    (二）电动船舶领域磷酸铁磷电池“大显身手” 来源:电池中国网 磷酸铁锂是最佳选择 “磷酸铁锂电池以其高安全性、长寿命、低成本、性能均衡等多方优势成为现阶段船舶动力电池的最优选择。”宁德时代副总裁吴凯表示。基于安全性和经济性，近年磷酸铁锂动力电池及BMS电池管理系统发展迅速，充放电倍率的提高使船舶启动加速及动力操控性更好，已经具备了在船舶上推广应用的技术条件。 据了解，目前国内诸多船用电池厂家的磷酸铁锂动力电池产品已通过实验测试，获得了中国船级社认可证书。目前用于电动船舶的磷酸铁锂电池，单体能量密度可达160Wh/kg。而且，磷酸铁锂电芯价格已经下降至0.6元/Wh，在船舶应用领域已具备经济性。不过，虽然船舶用磷酸铁锂电芯与新能源车用磷酸铁锂电芯几无差别，但是船舶锂电池系统要求较高，对安全、消防系统要求都比车用高。 根据国际市场研究机构发布的《2015—2024全球电动船舶、小型潜艇及自动水下船舶的市场报告》预测：由于良好性能、可承担成本、法律禁令等因素，电动船市场正迎来快速增长，到2024年全球电动船舶市场的规模将达到73亿美元，市场前景非常广阔。船舶电动化带来的锂电池需求将快速增长，业内预计，到2025年的电池需求将超过6GWh。 不过，值得注意的是，尽管电动船舶市场潜力巨大，但是电动船舶产业和市场仍处于起步阶段，当前电动船舶大规模推广应用仍受制于相关标准缺失、充电设施不完善、电网供电能力有限及商业模式不清晰等问题；仍需要业界广大从业者不断努力。

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    (一）电动船舶领域磷酸铁磷电池“大显身手” 来源:电池中国网 据了解，目前国内诸多船用电池厂家的磷酸铁锂动力电池产品已通过实验测试，获得了中国船级社认可证书。 一些先知先觉的电池企业已经开始瞄准前景广阔的电动船舶市场。但是，电动船舶产业和市场仍处于起步阶段，需要业界广大从业者不断努力。 在新能源汽车市场交战正酣之际，一些先知先觉的电池企业已经开始瞄准前景广阔的电动船舶市场。 近日，国内首艘纯电动港作拖轮在连云港正式开工建造。在主动力系统上，该船采用了亿纬锂能的磷酸铁锂动力电池组替代常规柴油机组作为主推进动力，整船设计多组电池组互为备用，安全系数高，更是解决了传统柴油机推进的油污染和碳排放问题。在充电模式和装置上，该船可以采用快充和慢充两种模式，快充2小时可充满，慢充6-8小时充满。 据悉，按照当前在港拖轮的平均利用率、油耗等方面进行测算，虽然纯电动拖轮造价要高于常规柴油拖轮，但每年可以节约能源消耗300吨左右。若从全生命周期效益分析，当纯电动拖轮使用寿命达到30年时，基本可节省一条常规拖轮的造价，经济性十分可观。而纯电动拖轮的使用，每年每艘将可减排约900吨碳氧化物、12吨硫化物，相当于300多辆小汽车的减排量，环保效益巨大。 无独有偶。前不久，福建省首艘电动高端内河游船“闽江之星”在福州台江码头成功首航。该船动力电池系统采用宁德时代大容量高安全磷酸铁锂电芯，配备936kWh电量，以13km/h的速度航行，可持续运行8小时。 据了解，这套动力电池系统满足中国船级社最新、最严苛的规范标准，每颗电芯都设有两个独立的温度传感器，能够实时、精确监测电芯状态，有效保障船舶安全。据估算，采用“闽江之星”电动游船替代传统游船，每年将可以实现一氧化碳减排约1.5吨、氮氧化物减排约1.7吨。 “目前，99%以上水运船舶采用柴油作为推进系统动力，混合动力和纯电动船迎来巨大发展机遇。”在中国·湖北绿色新能源船舶行业发展研讨会上，中国船级社武汉分社副总经理唐健表示，大力发展绿色航运，不仅能降低综合成本，对经济发展也具有重要现实意义。 船舶电动化大趋势 近年来，全球交通领域新能源转型已是大势所趋，航运业正逐步将绿色发展指向电动船舶。传统的装配柴油机动力系统的船舶技术等级低，航行和进港过程产生大量的油污水和有害气体及颗粒物，且噪音污染严重，对水域生态环境造成严重影响。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、无污染的电动船舶是实现节能减排和船舶系统转型升级的重要路径。 根据国际海事组织环境规则，2020年起，船用燃料含硫量在公海需低于0.5%，近海区需低于0.1%。各国与船舶大气污染有关的环保法律、法规都在密集出台，很多国家港口已实施严格的船舶排放标准，倒逼船舶制造转型。 自2015年起，我国研制的500吨级、2000吨级纯电动货运船成功运行在长江、珠江水域，填补了世界同吨位内河纯电动散货船的空白，标志着我国内河水运开启了电力驱动的新时代，成为业界绿色水运转型的典范。2017年11月，全球首艘2000吨级纯电动散货船在广州龙穴造船基地吊装下水，填补了世界同吨位级内河双电驱动散货船的市场空白。 2018年12月，全国首条京杭运河千吨级纯电动运输船舶合作协议在江苏常州签署。在该项目中，作为电动货船核心部件的动力系统采用具有高比功率的超级电容和高比能量的动力锂电池相组合进行供电，通过了国家发改委、工信部、中国船级社CCS等权威认证。 为推广纯电动船舶，国家有关部门正完善船舶检验法规和建造规范、加快推进船舶岸电受电设施改造、船舶使用岸电激励机制等。其中中国船级社已建立涵盖LNG（液化天然气）运输、加注、利用各环节的LNG水上应用规范标准体系。

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    (一）磷酸铁锂又迎大机遇！中国铁塔/电信将开启备电用电池新采购 来源:电池中国网 随着5G时代的加速到来，与之相配套的5G基站也在大规模上马“新基建”。随着国家几大电信运营商加快推动5G基站储能的建设，契合5G基站需求的磷酸铁锂电池需求大幅激增，磷酸铁锂电池迎来大展拳脚的广阔天地。 铁塔、电信发布磷酸铁锂测试公告 近日，中国铁塔和中国电信发布公告称，中国铁塔与中国电信将联合组织备电用磷酸铁锂电池的采购工作，为了提升采购效率，保障产品采购质量，双方将联合启动备电用磷酸铁锂电池产品的第一批常态化测试工作。 要求送检供应商应为磷酸铁锂电池组产品的生产制造商，同时具备磷酸铁锂电芯自主生产能力，送样型号为磷酸铁锂电池组（集成式）备电48V/100Ah。《磷酸铁锂电池检测实施细则》要求送样5组电池组、1个BMS和9个单体电池，备电用磷酸铁锂电池的检测分为系统、BMS和平台接入三部分，在安全性能方面要求电池在抗过充电、深度放电、抗冲击、抗高温、抗短路等条件下应不起火、不爆炸。 据悉，在5G基站建设大趋势之下，备电磷酸铁锂电池采购已然成为中国铁塔的一笔大额支出。早在今年3月11日，中国铁塔发布《2020年备电用磷酸铁锂蓄电池组产品集约化电商采购项目采购公告》，将招标采购2GWh磷酸铁锂电池组产品，最终双登集团、南都电源、鹏辉能源、中天科技、圣阳电源五家企业中标。 在中国铁塔之前，3月4日，中国移动发布公告，以最高限价超25亿元采购约1.95GWh通信用磷酸铁锂电池产品，最终八家企业中标，分别为：中天科技、海四达、双登集团、亿纬锂能、南都电源、雄韬电源、光宇电源、力朗电池，投标价格最低约0.661元/Wh，中标总价13.68亿元。 磷酸铁锂成为5G时代“宠儿” 业内分析认为，5G技术的成熟及应用，为磷酸铁锂电池打开了新的广阔市场。目前传统通信基站主要采用铅酸蓄电池，但是该电池使用寿命短、性能低，且对机房环境、后期维护要求较高。测试数据表明，5G基站的电能消耗几乎是4G基站的2到3倍，而磷酸铁锂高能量、长寿命、低成本、高安全的优异特性正契合这一需求。 “一般铅酸蓄电池循环寿命为3—5年，充放电次数为500—600次，而磷酸铁锂电池循环寿命达10年以上，充放电次数为3000次以上，也就是说，在基站全生命周期内，如使用铅酸蓄电池，需要更换电池，而磷酸铁锂电池则无需拆换。”上海电气国轩新能源科技有限公司负责人表示。 据了解，中国铁塔自2018年开始停止采购铅酸电池，统一使用磷酸铁锂电池作为基站备用电源系统。不过，之前中国铁塔仍以车用退役磷酸铁锂电池回收梯次利用为主。截至2018年年底，中国铁塔已在全国31个省市区约12万个基站中使用了梯次电池约1.5GWh，替代铅酸电池约4.5万吨；2019年，中国铁塔基站备用电源新增使用的磷酸铁锂电池约5GWh，替换铅酸电池约15万吨。

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    2020-10-29
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    磷酸铁锂离子电池在通信电源领域中会替代铅酸电池吗？ 来源:钜大LARGE 在通讯范畴里，有一个非常重要却不太显眼的部分，那就是为广阔运营商供应后备电源的电池公司。经过多年的发展,现在通讯范畴选用的电池技能不只包含传统的铅酸蓄电池技能,还包含锂离子电池、燃料动力电池、液流电池等各类新技能,磷酸铁锂离子电池就是其间一种。 通讯后备电源对通讯职业非常重要，它以电池柜的形式装配在各个基站机房里面，在基站市电中止的情况下供应电力，确保基站的正常工作和通讯畅通。据了解，现在，大部分运营商仍在运用铅酸电池，铅酸电池在通讯职业运用近25年，坏处日益显现，特别是对机房环境、后期维护等有很高的要求。存能电气小编认为，随着技能的不断发展，成本的不断下降，后续一定会有新的技能代替铅酸电池，所以在未来的通讯电源范畴里，运营商将会接受而且大规模地运用磷酸铁锂离子电池。 在通讯范畴推行运用的磷酸铁锂离子电池选用大容量、叠片式、软包装、贫液态锂离子电池专利技能，比较铅酸电池，磷酸铁锂离子电池通讯电源产品具有占地空间小、能量密度高、循环寿数长、安全牢靠、绿色环保的优势。经过这样规划，电池体积变小，分量变轻，能够处理运营商机房空间和承重问题。 此外，由于电池资料的变化，它能够在室外站做后备电源，湿度温度对其影响较小，能习惯愈加复杂的工作环境。更重要的是，磷酸铁锂离子电池比铅酸电池愈加环保。磷酸铁锂离子电池能够依照客户不同的需求，进行个性化定制，把不同电芯组装成电池模块，再规划成不同的后备电源处理方法，然后给基站后备供电。 磷酸铁锂离子电池更适合装备成备用电源或一体化电源，能够方便地挂在楼道墙壁上、安装在楼顶上及固定在电线、灯杆上。内置的铁锂离子电池根据不同场景、备电要求，容量在30AH~100AH区间选取。产品以10mS以下的转换时刻、长备电时刻、40dB以下的噪音、90%以上的效率、60度高温下正常运用、8年以上的运用寿数等安稳牢靠的功能。 磷酸铁锂离子电池尽管进入通讯职业已经有很长的一段时刻，但是各运营商对其并没有广泛的运用推行。鉴于磷酸铁锂离子电池在通讯职业有着广阔的运用远景，近年来，移动、联通电信等各大运营商都在研究院和电池厂家的初步论证下建立了多种铁锂离子电池的实验站点，探究铁锂离子电池的节能减排效益。因而了解磷酸铁锂离子电池技能特性，并掌握磷酸铁锂离子电池的规划及装备准则势在必行。

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    2020-10-26
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    室外铁塔基站使用磷酸铁锂离子电池的优点是什么？ 来源:钜大LARGE ●容量小：铁锂离子电池放电容量受不同放电率的影响不如铅酸电池明显，故可选较小容量的磷酸铁锂离子电池电池满足相同通信负载的用电需求； ●高温性能好：现有基站空调设置为28℃，假如提高到35℃，要对铅酸电池单独配置保温箱，否则，温度每上升10度，电池寿命降低一半。而磷酸铁锂离子电池可以耐受高温55℃，寿命不受影响，可直接将基站温度设置值调高，实现节能减排； ●体积小、重量轻：3.2V/200Ah铁锂离子电池尺寸（长*宽*高）360*55*250，重量8.1kg；3.2V/300Ah铁锂离子电池尺寸（长*宽*高）360*55*306，重量9.6kg； ●循环寿命长：磷酸铁锂离子电池具有更多次数的循环寿命，特别适于用在反复停电的四类市电基站中； ●耐受环境温度高：铅酸电池用于室外站时，要安装在保温柜内，在气候条件特别恶劣的地区，还要埋入冻土层下，给安装和维护都带来极大不便。铁锂离子电池适用环境温度高，充电环境温度为0℃~55℃，放电环境温度为-20℃~60℃，适用于无机房、无空调、环境温度在零度以上的室外站； ●其他运行商相关经验：目前联通、电信在光纤到户工程中应用50Ah~60Ah铁锂离子电池作为后备电源； ●大电流充放电性能:磷酸铁锂离子电池可大电流2C快速充放电,起动电流可达5C以上,铅酸电池现在无此性能。所以磷酸铁锂离子电池充电时间短。 我国铁塔公司是动力锂电池梯次利用的最重要用户之一，有着基站之王的称号。自2018年起，公司旗下200万个基站，已开始全部采用退役动力锂离子电池。预计到2020年，铁塔基站的需求可以消化1000万辆新能源汽车的退役动力锂电池，成为退役潮中资源回收和环境保护的中坚力量。 梯次磷酸铁锂离子电池的应用，应遵循小模块、低电压、高冗余、小电流、非移动的原则使用，因此通信基站相比于其他场景更适合应用梯次电池。而且动力锂电池的梯次利用，是国家节能环保、发展新能源等战略中，新兴产业发展的重大创新，关于推动低碳经济、绿色经济、循环经济具有非常重要的现实意义。

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    2020-10-21
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    国轩高科LFP(磷酸铁锂）电池获CCS通行证 文章来源自：高工锂电网 摘要:宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、安驰科技等大批磷酸铁锂电池企业都在积极开发船舶电池产品，后期将会有更多电池企业围绕这一锂电新细分市场展开竞争。 10月13日，中国船级社（CCS）向国轩高科正式颁发了“磷酸铁锂电池、电池管理系统”型式认可证书，这标志着国轩高科生产的磷酸铁锂电池产品获得了进入船舶行业的准入证书。 作为锂电池的另一大应用场景，船用动力锂电池和电池管理系统在装船前必须获得中国船级社型式认可证书。 在此之前，锂电池工厂需对原材料和工艺严格把关，且每条船的锂电池系统都要满足《中国船级社纯电池动力船舶检验指南（2019）》相关要求，中国船级社将对每条船的锂电池系统做出厂检验并签发船用产品检验证书，且当前只认定方形磷酸铁锂。而此次国轩高科的磷酸铁锂产品获得了CCS的资格认证，为其开拓电动船舶市场提供了有利条件。 今年3月，国轩高科控股子公司上海国轩舞洋船舶科技有限公司获2020年首批3船套船舶动力锂电池系统订单。这也是国轩进军船舶动力锂电池市场以来的首批系统订单。 7月，配套国轩高科磷酸铁锂电池系统的秦皇岛36米电力推进休闲渔船投入使用，预计后期国轩高科还将获得其它船舶电池订单，成为其锂电池业务的重要组成部分。 GGII调研数据，2018年实际船舶电动化比例仅0.016%，尚处萌芽期。按照2019年、2022年以及2025船舶锂电化渗透率分别为0.035%、0.55%、18.5%测算，截至2025年电动船舶用锂电池市场将达35.41GWh。 当前，已有越来越多的电池企业开始将目光转向船舶领域，针对性的开发船舶锂电池系统，但能够在产品质量和技术上过关的企业并不多。 随着电动船舶产业化的推进，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、安驰科技等大批磷酸铁锂电池企业都在积极开发船舶电池产品，后期将会有更多电池企业围绕这一锂电新细分市场展开竞争。

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    2020-10-20
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    (一）工信部：推动磷酸铁锂储能电池在通信基站的使用 来源:工信部 北极星储能网讯:北极星储能网获悉，工信部对十三届全国人大三次会议第4937号建议进行了答复：5G是新型基础设施建设的重要内容，在稳投资、促消费、助升级、培育新动能等方面潜力巨大。推动磷酸铁锂储能电池在通信基站的使用，对于促进通信行业绿色与高质量发展具有积极意义。 对十三届全国人大三次会议第4937号建议的答复 周文对等3名代表： 你们提出的关于支持通讯基站大规模使用磷酸铁锂储能电池，助推5G高质量发展的建议收悉。经商发展改革委，现答复如下： 5G是新型基础设施建设的重要内容，在稳投资、促消费、助升级、培育新动能等方面潜力巨大。推动磷酸铁锂储能电池在通信基站的使用，对于促进通信行业绿色与高质量发展具有积极意义。 一、已开展的主要工作 (一)加强行业政策引导。2019年，我部发布实施《锂离子电池行业规范条件》，重点从产业布局、技术水平、资源利用、环境保护、安全要求等方面建立行业基线，严控单纯扩大产能、技术水平低的锂离子电池(含配套)项目，防止产能盲目扩张。引导动力电池生产企业向新型工业化产业示范基地等园区集聚，鼓励骨干企业扩大生产规模，强化上下游协作，实现集约化发展。2018年，发展改革委发布《汽车产业投资管理规定》，鼓励动力电池生产企业加大研发投入，提高产品技术指标，促进动力电池产品结构调整和产能布局优化。2020年，我部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》及公告管理暂行办法(2019年本)，细化动力蓄电池梯次利用企业能力要求，鼓励将退役动力蓄电池梯次利用于基站备电等领域。 (二)推广应用磷酸铁锂电池。我部会同有关部门发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，确定在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展试点。2018年，中国铁塔公司全面停止采购铅酸电池，改为采购锂电池，2019年成立能源创新中心，成功试制首组用于5G通信基站备电的梯次产品。目前，中国铁塔公司已累计在全国38万个基站使用梯次电池5.5GWh，2020年计划采购磷酸铁锂电池2GWh。中国移动2018年发布的《关于推广应用磷酸铁锂电池的指导意见》提出，在各类基站、汇聚机房和重要末端节点等推广应用磷酸铁锂电池，2020年拟采购通信用磷酸铁锂电池6.102亿Ah，上半年已采购一批磷酸铁锂电池用于通信机房和基站等场景。 (三)推进通信行业技术升级。为推动高耗能老旧设备退网，提升通信行业节能降耗水平，我部编制发布两批《高耗能老旧通信设备淘汰指导目录》和《通信行业节能技术指导目录》，引导电信企业加快高耗能基站电源设备的淘汰。会同有关部门支持5G产业链开展技术创新，加强基站设备动态节能等新技术的推广应用，进一步降低5G基站能耗。同时，引导地方政府出台支持5G基站选址、开放公共资源和降低5G用电成本等政策，加快5G网络建设。 (四)研究制定相关标准。我部会同有关部门充分调动行业协会、标准化机构等各方积极性，加快行业亟需标准的制定。2018年，中国通信企业协会先后发布了《通信用48V磷酸铁锂梯次电池组技术要求和检验方法》(T/CAICI 1-2018)、《通信用梯次电池管理系统(BMS)要求》(T/CAICI2-2018)及《通信行业梯次利用锂离子动力电池经营企业管理规范》(T/CAICI 3-2018)3项团体标准，规范通信领域的磷酸铁锂梯次产品研发应用。 二、下一步工作考虑 你们提出的在通信基站使用磷酸铁锂电池的建议，对于推动通信领域节能减排与绿色发展有重要意义。今后，我部将积极开展以下工作： 一、做好通信节能减排工作。 加大5G节能新技术研发推广力度，引导地方政府落实支持5G建设的相关政策，加速构建绿色高效通信网络。研究制定《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，规范梯次产品生产，引导梯次利用行业提升技术水平，保障产品质量。深化动力蓄电池回收利用试点工作，支持中国铁塔公司进一步扩大梯次产品在基站备电领域应用。考虑5G场景下的业务类型、可靠性要求和应用现场空间承重等条件的不同，信息通信运营企业应充分考虑机房类型、环境条件等因素，科学选择电池产品。

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    5G基站安装使用磷酸铁锂离子电池的优点有什么 来源:钜大LARGE 1.磷酸锂离子电池的充电速率也好一点 与铅酸电池相比之下，磷酸锂离子电池的充电速率也好一点。磷酸锂离子电池充电率是铅酸电池的10倍,很大程度上大大节省了通信信号塔存储开关电池充电时间。据调查统计,磷酸锂离子电池身为一种动力锂电池,也是可以储存在晚上的低谷期,在大白天的高峰时段,完成充峰,进一步大幅度降低通信信号塔电费。 2.安装使用占地面积小，占地面积小 安装使用占地面积小。铅酸电池需求量配备一个单面双排列，前排占二十九%的后排。同样的48V/300AH铁锂离子电池和铅酸电池组,第一组占后者的59%,第一组占后者的34%。 3.磷酸锂离子电池的充电速率也好一点 与铅酸电池相比之下，磷酸锂离子电池的充电速率也好一点。磷酸锂离子电池充电率是铅酸电池的10倍,很大程度上大大节省了通信信号塔存储开关电池充电时间。据调查统计,磷酸锂离子电池身为一种动力锂电池,也是可以储存在晚上的低谷期,在大白天的高峰时段,完成充峰,进一步大幅度降低通信信号塔电费。

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    2020-10-15
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    国内首辆磷酸铁锂电池组动力货运列车运行 来源:新华社 北极星储能网讯:10月10日，国内首辆新型智能电池组动力货运机车在江苏南京钢铁股份有限公司厂区内运行。 10日下午，一辆车头悬挂大红花、车身以蓝白色为主的电动货运机车在江苏南京钢铁股份有限公司厂区内鸣笛开动，标志着国内首辆新型智能电池组动力货运机车正式运行。 此次运行的货运机车经废旧燃油机车改造而成，整车全长14.9米、重92吨，采用磷酸铁锂电池组作为动力源，最高设计时速达20公里，满载2500吨货物情况下可连续行驶120公里。 据介绍，国网江苏电力有限公司与中国电力科学院联合研发，历时一年半时间，攻克了锂电直交变频、永磁电机机车调校、锂电池大数据精准梯次利用等技术难点，并配套建设了300千瓦快充直流充电桩，满足电动机车的充电需求，该机车采用磷酸铁锂电池组作为动力源。 与动车组列车不同，该智能货运机车行驶时不需要外接电源。“动车组列车运行速度快，需要稳定的电能供应，电网配套设施投资大。而该机车的动力源是储能电池，适合大型厂区内对速度要求不高的短途使用。”国网江苏综合能源服务公司项目负责人周显威说。 为满足电动机车的充电需求，南钢厂区内配套建设了300千瓦快充直流充电桩。 中国电力科学院新能源中心杨波测算，投入运行后，单辆机车预计年用电量约39万千瓦时，年可减少燃油消耗约172吨，减排二氧化碳等温室气体约817吨。 专家表示，这一项目未来在矿山、石油化工、港口物流等货物运输需求旺盛的行业中，具备一定的应用前景。

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    特斯拉双线布局 三元与磷酸铁锂电池齐飞 “两条腿”助新能源走得更远 来源：《科创板日报》 （上海，研究员 何律衡）讯，节后首日，A股锂电池板块开盘大涨，其中三元、磷酸铁锂正极材料相关个股表现抢眼，容百科技、当升科技开盘30分钟内分别涨停，此外镍矿概念青岛中程一字板涨停；磷酸铁锂方面，德方纳米、比亚迪截至上午收盘分别涨12.63%、6.33%。 消息面上，双节期间，特斯拉宣布国产Model 3年内第三次降价，标准续航升级版补贴后售价24.99万元，长续航后轮驱动版补贴后售价30.99万元，中信证券等机构及部分业内人士认为此次降价根源于供应链本地化以及新装载宁德时代磷酸铁锂电池，此前亦有知情人士透露，特斯拉准备开始销售中国制造的、配备无钴磷酸铁锂电池的Model 3汽车。 同时，有外媒报道称，特斯拉正在与全球最大矿商必和必拓集团就镍交易进行谈判，拟确保镍供应以提高电池产量。淡水河谷也于上周五（3日）表示正与特斯拉及其它电动车公司就从其加拿大业务中获取镍进行谈判，以确保未来5至8年电动车所需，前者在加拿大的业务横跨三省，正在将其Voisey 's Bay的工厂扩建为一个地下工厂，每年将生产约4万吨镍精矿。 自年初传出国产特斯拉或牵手宁德时代LFP电池以来，有关三元正极与磷酸铁锂正极的比较不绝于耳。此后，比亚迪“刀片电池”的推出以及特斯拉在电池日上再次提出“无钴高镍”概念，将市场对两者的讨论逐渐推向顶峰。 中信证券宋韶灵团队9日报告指出，国产Model 3标准续航升级版换装宁德时代LFP电池，推动2020年内第三次降价，假定按照单位电池包成本0.10元/Wh成本节约量计算，电池包降本达约0.5万元。同时报告预计目前LFP电池Model 3仍然有大约25%毛利率水平，后续具备进一步降价空间。 另外需要指出的是，国产电动车新势力蔚来汽车、小鹏汽车、理想ONE双节期间发布的9月交付量显示，蔚来汽车、小鹏汽车9月及三季度交付量均创月度、季度交付量纪录，理想ONE则连续第3个月实现交付量环比上涨，第三季度创季度交付量新高，叠加比亚迪搭载刀片电池车型获市场热捧，国内市场竞争进一步加剧。 在此节点，特斯拉借助LFP再次祭出降价大招，是否意味着其向LFP电池线路的倾斜？从特斯拉频繁接触镍矿供应商的表现上看，在这个看似非此即彼的选择上，特斯拉更倾向于“两只腿”走路。而事实上，这可能也是电动化浪潮下，锂电池未来发展的必然选择。 GGII数据显示，2020年H1中国正极材料出货量17.3万吨，同比下滑6.9%，其中三元电池出货量14.08GWh，在新能源乘用车市场中仍为主流；LFP电池上半年动力领域出货量7.7GWh，动力电池出货量占比出现明显回升，与乘用车主机厂部分中低续航里程车型切换磷酸铁锂电池有关。 资料显示，LFP电池由于循环寿命长，曾被认为是动力锂电池首选正极材料，早期美国和中国将其作为主流的正极材料。但自2014年以来由于补贴与电池能量密度、续航里程挂钩，LFP电池由于其能量密度瓶颈，发展受限，而三元电池渗透率提升。 但去年以来，LFP电池包采用 CTP（无模组）方案后，大幅提升体积能量密度（提升续航里程），降低电池成本，LFP电池性价比提升，其中宁德时代CTP集成效率由原来的75%提升至90%，系统能量密度提升至160Wh/kg，大幅降低成本，比亚迪刀片电池续航里程则达到605KM，电池能量密度140wh/kg。 中泰证券认为，在补贴持续退坡，车企面临持续降本压力下，当前LFP电池价格更低，同时通过采用大模组或CTP无模组方案后，体积能量密度大幅提升，提升续航里程。短期看，未来2-3年内，或将考虑采购LFP电 池用于对成本敏感度高的中低端版乘用车领域（运营类车辆），由此乘用车采用LFP电池比例将提升。 不过，正如宁德时代官方辟谣放弃三元811电池时所说，如果放弃了811，就是放弃了高端市场，这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路，在高端车型领域，三元电池仍将是各大车厂逐鹿的主要战场之一。 中泰证券研究员苏晨6月报告认为，在对成本敏感性高的中低端车型（低续航里程、或运营类车辆）LFP比例将提升；而中高端车型追求整车性能提升，三元电池更容易满足其在续航里程、电耗、快充性能、空间感等需求，高比能量电池仍将是大势所趋占主要份额，未来随着高比能量电池技术成熟，实现降本后，相对优势将显现。 中长期看，乘用车领域未来LFP电池与三元电池凭借自身的优劣势，在不同的车型、不同应用场景应用，实现共存。

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    磷酸铁锂离子电池耐低温多少度？ 来源:钜大LARGE 低温磷酸铁锂离子电池有三种：钢壳低温磷酸铁锂离子电池，铝塑膜软包低温磷酸铁锂离子电池和铝壳低温磷酸铁锂离子电池，它们各自耐低温程度不相同。下面分别介绍这三种磷酸铁锂离子电池耐低温多少度。 1、软包低温磷酸铁锂离子电池耐低温多少度呢？ （1）优良的软包低温磷酸铁锂离子电池耐温性能：在-40℃下以0.5C放电，放电容量超过初始容量的65%；在-35℃下以0.3C放电，放电容量超过初始容量的75%； （2）工作温度范围宽，-40℃至55℃； （3）可在-20℃下充电； （4）低温磷酸铁锂离子电池在-20℃温度下以0.2c放电的循环试验曲线，经过300个循环后，仍有93%以上的容量保持率。 （5）低温磷酸锂铁电池可在-40℃至55℃下放电。 2、钢壳低温磷酸铁锂离子电池耐低温多少度呢？ 目前钢壳低温铁锂离子电池在低温-20℃以上，放电在60%左右，假如铁锂离子电池厂家实力强的话，可以做到放电容量70%左右。原因是因为钢壳铁锂离子电池使用的电解质是液态的，抗低温性能有一定的劣势。因为低温下，液态容易被冻成固态。假如是-25℃及以下的温度，放电能力会急剧下降，甚至电池直接失效放不出电来。那么在使用寿命上就会更短，因为低温会造成析锂加剧，导致电池报废。因此在低温下使用钢壳磷酸铁锂离子电池的话，常常会配备环境保温系统。 3、铝壳低温磷酸铁锂离子电池耐低温度数 铝壳低温磷酸铁锂离子电池耐低温性能基本上与钢壳磷酸铁锂离子电池相同，但是由于方形的，所以其会有两种生产制造工艺。一种是卷绕式工艺，这个方式的低温性能与钢壳相同；另一种是叠片式工艺，低温性能比卷绕要好些，但是比软包要差些。

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    提高高倍率锂电池放电性能的方法 来源:锂电池百科 锂离子电池具有能量密度高、循环寿命长、开路电压高及污染小等优点，已用于小电流放电的移动通讯、笔记本和数码相机等领域，但高倍率放电性能有待提高，那提高高倍率锂电池放电性能的方法有哪些呢？ 1、锂电池结构对高倍率放电的影响电池在高倍率放电时，由于极化，电压急剧下降，需要尽量降低电池的内阻。可在电极极片上焊接多只极耳，降低电池的内阻，使电流密度增大，电荷传递速度加快；但在实际操作过程中，正负极基体易受损，影响大电流放电的效果。 2、锂电池正极活性物质与导电剂、粘结剂的配比对大电流放电的影响电池在大电流放电时，内阻极化明显，电压急剧下降，因此要通过增加导电剂来提高正负极的导电性，以减小极化电压；同时电池在大电流放电时，会出现发热现象，正负极活性物质有可能在循环过程中发生脱落。为了保证电池的正常工作电压和理想的循环寿命，需要合理地搭配活性物质、导电剂和粘结剂。 3、极板面密度、压实密度的影响锂电池正负极板的面密度、压实密度对电池充放电性能有很大的影响。极板的面密度、压实密度过大，虽然有利于提高电池的能量密度，但是电解液很难渗透到极板内部，造成电池浓差极化和内阻增大，而且过于致密的活性物质在循环过程中，会由于电解液的逐渐渗入，发生溶胀，导致脱落，造成电池充放电性能的下降；极板的面密度、压实密度太小，虽然有利于电解液的渗透和减少电极的浓差极化，并提高电池的大电流充放电性能，但电池的能量密度偏低。需要合理地设计极板的面密度、压实密度，在保证大电流放电性能的前提下，最大限度地提高电池的能量密度。提高高倍率锂电池放电性能的方法可以通过改变电池卷芯的结构，从内部降低了电池的内阻，在此基础上，通过调整活性物质与导电剂的配比，改善了放电平台；通过调整极板的面密度和压实密度，提高了大电流放电性能。

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    引起蓄电池爆炸的原因介绍 来源:钜大LARGE 1、蓄电池内压过高 当蓄电池内压过高时，会引起蓄电池壳的爆炸问题发生。 由铅酸蓄电池工作原理可知，在蓄电池充电过程中，尤其充电末期由于过度充电，水分解为氢气和氧气，短路、严重硫化以及充电时电解液温度急剧上升，都会使水分大量蒸发，这时若加液孔盖的通气孔堵塞，由于气体太多来不及溢出，蓄电池内部的压力将升的很高，先引起蓄电池槽变形，当内压达到一定压力会从蓄电池槽盖结合处或其他薄弱处爆裂，这是一种物理过程。 当蓄电池内部压力高于0.25MPa时蓄电池发生爆裂，爆裂位置位于槽盖热风结合处或应力集中的边角处。 2、氢气遇明火 氢气遇明火会引起蓄电池的爆炸现象。 H2和O2混合气体的爆炸极限为H2占混合气体体积的4%-96%，H2和空气的混合气体的爆炸极限为H2占混合气体体积的4%-74%。 假如过充电量的80%用于电解水，蓄电池内部的H2含量大于爆炸范围之内，当蓄电池中或空气中的含氢量累积至爆炸极限时，遇到明火就会形成爆炸，这是一种化学反应。 蓄电池的爆炸属于支链爆炸反应，此类爆炸太多发生在过充电情况下，假如蓄电池内部极柱、穿壁焊等处存在虚焊点，蓄电池的爆炸几率较高。 一个合格的蓄电池在正常的使用条件下不会发生自发热爆炸反应，当蓄电池充电电压汽油车高于14.4v，柴油车高于28.8V，在火种同时存在的条件下，可能发生爆炸现象。 通过对蓄电池爆炸的车辆检查，发现大部分电压调节器存在缺陷，蓄电池处于严重的过充电状态。 3.、蓄电池爆裂与震动 蓄电池排气孔堵塞，蓄电池先爆裂，爆裂引起蓄电池震动，极柱接线不牢出现火花，从而形成爆炸。

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    (二）这些习惯，可以让汽车蓄电池延长3年寿命！ 来源：车友锦囊 如何保养蓄电池？ 蓄电池的使用寿命，除了蓄电池的结构和质量，还与日常的使用和保养密切相关，如果能在日常使用中注意以下几点，也许会延长蓄电池的使用寿命： 1.爱车需要经常开一开 就算把车内的所有用电系统全部关闭，电池也会存在“跑电”的现象，车辆在经过长时间停放后，电瓶中的电有可能被耗尽。 所以，如果长时间不开车，也要定期的启动车子，最好在路上开个20多分钟，对电池进行充电。 特别是在冬天，长时间停车，低温会加剧汽车电瓶的损耗。如果长时间停在低温的环境下，可以将电池摘下，放在一个相对温暖的环境中。 2.保养电池正负极 定期打开引擎罩，用湿布擦拭一下电瓶正、负两个极头，除去上面覆盖的灰尘、油污、白色粉末，不仅会起到清洁的作用，还可以有效减少白色酸蚀粉末的堆积，能起到保护电瓶的作用。 3.熄火前，关闭车窗、车灯 如今，汽车上的电动设备越来越多，在使用这些电动设备时，尽量避免蓄电池超负荷工作。例如电动车窗和天窗，尽量在发动机熄火前完成它的升降和关闭，因为如果发动机熄火，就会停止发电，这时候再升降车窗就会增加蓄电池的负荷，容易对蓄电池造成损害。 车灯也是一样，如果要熄火，没有特殊必要，可以先关闭大灯，然后再熄火，在夜间启动汽车的时候也应先启动后再开大灯，尽量减少对蓄电池的损害。 4.怠速时听大功率音响 这种情形是比较多，也是比较容易忽略的问题。比如坐在车内等个人什么的，为了省油不少人都会选择关掉发动机，然后坐在车内听广播或是音乐。现在很多顶配车型都加装了各大品牌的音响，十几个喇叭以及低音炮，都成为了标配。就算没开豪车，如果您给车装上了一个大功率的音响，那么也要小心了。 除了听音乐，很多人在怠速的时候还会通过车内的USB给手机充电，这样做省油的目的是达到了，但会给电瓶带来极高的负荷。 电瓶虽然自身的使用期限并不长，但并不表示电瓶的寿命一定很短，通过合理的使用与日常的维护，相信电瓶的寿命可以有所延长，就算不延长，不在关键时刻掉链子，不把你扔在半路不是也挺好的嘛。

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    (一）这些习惯，可以让汽车蓄电池延长3年寿命！ 来源：车友锦囊 如果说发动机是汽车的心脏，那蓄电池就是心脏起搏器，不仅如此，对于现在的机动车来说，所有种类繁多的车载系统，或是升级的配置，都需要蓄电池为之供电，比如座椅加热、座椅通风和中控大屏等，就是座椅的调节也得靠电来驱动。 如果蓄电池出现故障，这些设备可能都无法正常使用。当然了，这并不是最重要的，最大的问题就是，你的车可能因为缺电而“趴窝”。 随着气温逐渐降低，特别是北方地区，早晚的温差变大，尤其需要注意车辆的电池。今天就来跟大家聊聊蓄电池的问题！ 为什么低温环境下，蓄电池会变脆弱呢？ 其实不光是汽车蓄电池，所有的电池在低温状态下都会缩短续航时间，比如你的手机。 目前汽车使用的蓄电池，通常都是免维护的铅酸蓄电池。这种电池最佳的使用温度是在25摄氏度左右。随着温度的下降，电池内的化学物质反应会减慢。而且每下降1度，蓄电池的可用容量大约会下降0.8%，而当温度升高后容量也会随之恢复。 除此之外，在低温环境下，车主为了获得更好的行驶体验，会打开如座椅、后视镜、方向盘的加热功能，在容量相对减少的情况下，负荷反而增加。 蓄电池失效前有什么征兆？普通铅酸蓄电池的寿命通常比较短，大概2~3年左右。现在汽车大多使用的是免维护蓄电池，它最大的好处是寿命是普通蓄电池的两倍，且不用维护，也不用添加蒸馏水，但却是一次性的，用完就换。 当然具体情况还是要视你的开车习惯而定，不到两年就出现亏电的情况也不是没有。所以如果你遇到了下面这些情况，你就要注意，也许你的蓄电池该换了。 1.爱车出现启动困难 排除其他可能的因素，如果你突然发现爱车启动比之前困难了，可能就是电池即将报废的前兆。 当然冬季还有一种情况，就是所谓的冬季冷启动困难，电池亏电和老化就是产生这个现象的主要原因之一。 2.怠速时，大灯变暗 比如等红灯或者临时停车时，发现你的大灯突然变暗。这是因为怠速时，发动机的充电功率下降，如果此时蓄电池不给力，同时还要给车内用电设备供电的话，那么车外大灯的配给电量就会大幅下降。 3.蓄电池故障警报灯亮了 这是最简单最直接的原因，故障灯亮了，说明你的电池基本上“凉了”。这时候最好赶紧去4S店或者维修店去检查更换了。 4.启动时有异响 由于蓄电池放电能力变弱，启动机运转不良而发出吱吱声，这种情况在低温下尤为明显。因为天气冷，蓄电池的活性也会降低，当然了这种情况会因天气转暖，稍有改善或是消失，但发生这样的情况还是应该稍加注意。 5.观察孔变化 很多免维护蓄电池上都有一个观察孔，有一个灯显示蓄电池工作是否良好，绿色则为良好，黑色则需要更换蓄电池。（电池品牌不同，灯的颜色略有不同）当然了，这个观察孔只是一个参考项，因为有的车主反映绿灯的时候，也存在打不着火的情况。 6.遥控钥匙发生故障 这种情况，应该有不少车主都曾遇到过，开启或者锁车门的时候并不是特别顺畅。 发生这种情况的原因，除了常见的钥匙没电了或者坏了，还有一个原因就是汽车蓄电池出现了问题，不能够为防盗系统提供足够的电流。 所以说，如果你的遥控钥匙发生时灵时不灵的状况，建议车主们除了更换钥匙电池外，也要检查汽车蓄电池。

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    铅酸蓄电池使用寿命影响因素是什么 来源:钜大LARGE 1、放电深度 放电深度即使用过程中放电到何程度开始停止100%深度指放出全部容量，铅酸蓄电池寿命受放电深度影响很大，设计考虑的重点就是深循环使用、浅循环使用还是浮充使用。若把浅循环使用的电池用于深循环使用时,则铅酸蓄电池会很快失效。 2、过充电程度 过充电时有大量气体析出,这时正极板活性物质遭受气体的冲击,这种冲击会促进活性物质脱落;此外,正极板栅合金也遭受严重的阳极氧化而腐蚀,所以蓄电池过充电时会使应用期限缩短。 3、温度的影响 铅酸蓄电池寿命随温度升高而延长.在10℃~35℃间,每升高1℃,大约新增5~6个循环,在35℃~45℃之间,每升高1℃可延长寿命25个循环以上;高于50℃则因负极硫化容量损失而降低了寿命。 UPS电池寿命在一定温度范围内随温度升高而新增,是因为容量随温度升高而新增.假如放电容量不变,则在温度升高时其放电深度降低,固寿命延长。 4、硫酸浓度的影响 酸密度的新增,虽对正极板容量有利,但铅酸蓄电池的自放电新增,板栅的腐蚀也加速,也促使二氧化铅的松散脱落,随着蓄电池中使用酸密度的新增,循环寿命下降。 5、放电电流密度的影响 随着放电电流密度新增,铅酸蓄电池的寿命降低,因为在大电流密度和高酸浓度条件下,促使正极二氧化铅松散脱落。 国产单体12V铅酸蓄电池设计浮充寿命为5-8年，但1-2年就已彻底报废；无论任何铅酸蓄电池，在使用中总逃脱不了提前报废的怪圈。一般铅酸蓄电池的可循环使用的寿命达一年半，质量比较好的铅酸电池甚至可以循环使用达两年。但是一般情况下，铅酸电池在使用半年以后寿命开始衰退。它的使用功率也会逐渐的减弱。 一般在新车里使用节省的话使用寿命大概在3-4年,更换过一次之后使用寿命大概是2年左右。

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    2030年磷酸铁锂电池有望取代三元成为储能系统应用主流技术路线 来源:伍德麦肯兹WoodMac 北极星储能网讯:伍德麦肯兹全球储能研究团队发布最新研究报告Can LFP technology retain its battery market share?（《磷酸铁锂电池能否保持其锂电池储能系统应用的市场份额？》）。伍德麦肯兹最新分析表明，磷酸铁锂电池（LFP）有望于未来十年内取代镍锰钴三元锂电池（NMC）成为锂电池储能系统应用的主流技术路线，其市场份额将从2015年10％增长到2030年的30％以上。 现阶段，多数锂电池储能系统的续航时间为4到6个小时。就目前的电池性能来看，在超出这一时间段后，锂电池的经济性将越来越差，收益率降低。 电动汽车和储能市场对于锂电池的需求增长，不断推动锂电池技术路线革新，包括改进电池正极、负极和电解质来研发性能更优的锂电池。 自2010年以来，电动汽车的市场需求迅速增长，促使锂电池成本降低了85％以上。从历史上看，储能市场主要使用镍锰钴三元锂电池。尤其在2018年末和2019年初，储能需求大增，导致镍锰钴三元锂电池供不应求。与此同时，市面上仍有磷酸铁锂电池供应，其产能主要来自中国。 由于镍锰钴三元锂电池的交货时间增加且价格下降较为缓慢，磷酸铁锂电池开始以较低的价格开始抢占市场份额，无论是在功率型应用还是在能量型应用的市场上都是优选之一。 未来数年，电动汽车和储能市场对于锂电池的需求仍将呈现快速增长势。因适用场景不同，两者对于锂电池的性能要求有所差异。为此，电池厂商将开始对其产品开展创新并为细分市场提供针对性产品。 对于储能市场而言，电池寿命和充放电倍率等因素将优先于能量密度。成本和安全性仍是电池供应商在多种应用中的首要考量。 未来十年，电动汽车对锂电池的需求在全球锂离子电池需求中将继续占据最大份额。随着电动汽车和储能市场开始腾飞，来自便携式电子产品的锂电池需求份额将从2020年的26％大幅下降至2030年的6％。伍德麦肯兹认为，磷酸铁锂电池将继续在中国电动汽车市场走俏，进而进军全球乘用电动车领域。预计2025年前，磷酸铁锂电池在电动汽车行业的装机占比将超过20%。 电芯能量密度的提升与去模组技术（CTP）的应用是LFP在乘用电动车市场越来越有竞争力重要因素。采用LFP不仅能够降低成本、提高电池安全性，而且也能够解决电池厂商受限于钴和镍供应的问题。

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    储能磷酸铁锂离子电池在太阳能路灯方面的应用介绍 来源:钜大LARGE 1.充电效率 储能磷酸铁锂离子电池充电效率可达到100%，而铅酸电池的充电效率只有60%。假如100W的太阳能板，现根据山西省的天气状况，每天磷酸铁锂离子电池大约可储存45W-75W电，而铅酸电池达不到，只能储存27W-45W。2个铅酸电池才能达到1个磷酸铁锂离子电池的充电效果。换言之，同样容量的电池，磷酸铁锂离子电池可以供应60W的灯用，而铅酸电池只能供应30W的灯用。 2.放电性能优异 磷酸铁锂离子电池放电电压平稳，室温下可放电100%。铅酸电池放电深度最多为6070%。铅酸电池在充电表现上就近似为磷酸铁锂离子电池的一半水平，放电又只能放出磷酸铁锂离子电池的一半。在实际应用中，同样12V40AH的电池，磷酸铁锂离子电池可以放出40AH电能，假如每晚路灯工作10小时，可持续工作2个阴雨天；假如考虑到充电性能只有一半的状态，充电1天，铅酸电池接收到20AH，而只能放出10AH电能，只能供应持续工作半个阴雨天。 铅酸电池假如经常深度放电，循环寿命将大大缩短。经常处于欠充状态又不能及时进行再充电，出现的硫酸盐颗粒大，极板活性物质不能被充分利用，长此下去电池的实际容量将逐渐减小。而磷酸铁锂离子电池充放电状态是可逆的，不存在记忆效应，可以100%DOD放电。 3.体积小重量轻 锂离子电池的体积比高达100wh/l，体积比铅酸电池小。在安装上更加不受空间限制。相同容量的磷酸铁锂离子电池重量也仅为铅酸电池重量的一半。 例如，磷酸铁锂离子电池12V110AH的尺寸规格长*宽*高为260*158*244,重量:15kg；而铅酸电池12V100AH的尺寸规格:长*宽*高*总高:407*173*210*236(mm),重量:32.7kg。明显可以看出，磷酸铁锂离子电池尺寸更小，并且重量仅为一半不到。 4.使用寿命长，维护成本低 磷酸铁锂离子电池在2000次循环之后，其容量仍保持在标称容量的80%以上，基本情况下可用7-8年，而铅酸电池在半年到1年时间就要更换。在磷酸铁锂离子电池充放电过程中，正极磷酸铁锂和负极石墨发生相反的体积变化，电池总体积不变，隔膜受到的压力较小，对电池安全性和循环寿命都有较大的保障性。 储存时，铅酸电池必须3个月补充电，否则报废；而磷酸铁锂离子电池储存性能良好，储存时间可长达3年，不要补充电和维护。大大减少了人工成本，还无污染。磷酸铁锂离子电池储存性能优越，月自放电率约为2%，容量恢复率为98%以上。 5.与路灯充放电状态最匹配 路灯的充放电电流都很小，大多数不会超过10A，因此关于电池来说，均为浅充浅放，这种工作方式就限制了匹配的电池。例如镍氢电池是必须放完再充，否则影响寿命。而关于磷酸铁锂离子电池来说，无记忆效应，反而会延长使用寿命。 太阳能光伏发电系统的快速发展对储能系统提出了更高的要求，储能型磷酸铁锂离子电池的储能效率高、寿命长、充放电性能好等特性决定其非常适合于作为新能源储能用电源，运行稳定可靠，应用前景良好。

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    电池之战：成本与性能 来源：中国有色网 2020年是极不平凡的一年，在混乱之中，尽管全球GDP下降，但电动汽车（EV）和电池领域仍有大量活动。 有报道称，特斯拉（Tesla）将在中国制造的Model 3中使用磷酸铁锂（LFP）技术（来自中国电池生产商CATL）。尽管特斯拉尚未确认，但从纯粹的成本角度来看，在镍锰钴（NMC）上使用LFP是有意义的。在中国，CATL的LFP阴极活性材料（CAM）的价格（每千瓦时）比NMC811价格便宜43％。考虑到阴极是迄今为止电池中最昂贵的组件，这种活性材料成本的差异或对电动汽车的电池最终成本产生重要影响。 LFP和NMC的成本与能量密度 尽管成本存在上升空间，但LFP的显著缺点是能量密度，其仅为MNC811的65％~70％（取决于包装）。这意味着，若需实现相同的行驶里程，EV电池的物理尺寸将增大三分之一，这对于空间有限的车辆来说是一个问题。使用LFP供电的Model 3，使用与当前版本相同的电池空间，应具有NCA范围的66％左右。 当然，如果特斯拉使用LFP，其动机是降低成本，因此电动汽车对更多人来说可以负担得起。此外，中国新电动车的补贴仅适用于价格在30万元以下的汽车。为了符合条件，Model 3的价格必须下降2019年价格的20％~25％。 在中国，政府补贴还要求电池组（而非电池）级别的最低能量密度为140Wh/kg。在传统的电池组设计中，使用LFP不能达到140Wh/kg的水平，因此必须重新设计以优化空间和重量。 电池到包装技术 CATL和竞争对手比亚迪都宣布了新的LFP包装设计，其效率大大提高，均已超过140Wh/kg。新设计被称为电池到包装（CTP）技术。尽管存在设计差异，但这两家公司本质上都使用非常大的棱柱形电池，这可以实现更有效的电池包装和冷却系统、更少的连接和更简单的电池管理系统。与目前在中国以外的所有Tesla汽车中使用的Panasonic NCA圆柱形电池相比，新的CTP设计将连接和电路的数量减少了200倍，从而使电池便宜得多。LFP和CTP的使用应转化为一种可以勾选中国市场所有条条框框的工具。 国外也在寻求使用大型棱柱形电池的包装设计。通用汽车和LG Chem的关系导致Ultium电池生产，该电池计划于今年秋天投放市场，到2022年所有使用该平台的通用电气电动汽车都将使用。相反，他们将使用含89％镍的新型LG Chem NMCA化学物质，所得电池组的能量密度应大于200Wh/kg。当然，这比LFP贵，使用NMCA和Ultium技术，通用汽车希望使用锂离子电池实现最大的续航里程，并且考虑到包装的高能量密度（性能），具有成本效益。 大众汽车也开始使用他们所谓的模块化电驱动矩阵（MEB），类似于CTP和Ultium，实现大型棱柱形电池的高利用率和低成本架构。 LFP在电动汽车中的使用率主要由于其低成本而增加，但问题是在什么程度上？ 首选技术 显然，LFP技术将在中国乃至其他以成本为驱动因素的亚洲国家普及。另外，预计在成本最为重要且将使用LFP的这些地区，小型两轮和三轮车的数量将强劲增长。此外，LFP正在通过大众运输卡车进入巴西。 同时，对大型高性能汽车的需求将保持强劲增长。CAT、SK Innovations、LG Chem等将为亚洲、欧洲和北美的电动汽车提供高镍电池。NMCA、NMC811和其他高镍化学品将是性能的选择，并且随着钴含量的降低，它们还将成为含镍锂离子成本最低的产品。 外表 对未来的期望是两种主要技术——低成本LFP和高性能（高镍）NMC。BNEF、Roskill和其他分析师对此两种技术的市场份额没有完全达成共识。到2030年，LFP电池在电动汽车中的预测百分比范围为15％到40％。 目前，尚不清楚成本与性能的关系将在哪里结束，以及如何将其转化为EV电池技术。但是，在可预见的将来，在中国生产的新型电动汽车中，只有四分之一是LFP，而NMC/NCA的这一比例为76％。

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    电动自行车“锂电化”背后的风险 安全问题备受关注 来源：第一财经 2019年初至今，电动自行车自燃爆炸事故在多地接连出现，并造成多起人员伤亡。事故起因大多是电动自行车的锂电池在充电过程中出现故障，电动自行车的电池安全问题因此备受关注。 目前，电动自行车的消费需求呈现增长的趋势。中国自行车产业大会发布的信息称，2019年电动自行车社会保有量已经达到近3亿辆，预计疫情导致“云经济”兴起，将使外卖、物流等部分产业对于电动自行车的需求增加。 与此同时，随着汽车动力电池市场的饱和，一些竞争力不强的锂电池企业加速转入电动自行车市场，无形增加了电动自行车的安全隐患。 一直以来，相比于电动汽车主要采用锂电池，电动自行车主要采用铅酸电池，其最大原因在于铅酸电池比锂电池占有成本优势。 据天能动力与招商证券去年共同撰写的一份报告，电动自行车小型48V/12Ah电池，普通铅酸电池的销售价格约为728元，而替换为锂电池的价格则上涨至918元，相较普通铅酸电池价格高出26%。 但我国2019年颁布实施的新版《电动自行车安全技术规范》大幅提高了电动自行车最低时速、整车质量、电机功率及蓄电池电压等方面的要求，相应倒逼制造商采用能量密度更高、体积更小的锂电池。自此电动自行车行业开始了锂电池替换铅酸电池的市场趋势。 中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向第一财经记者表示，由于新能源汽车行业集中度不断提高、技术要求提升，致使许多失去市场的中小型电池企业向技术门槛较低的小动力锂电池市场转型。 根据相关研究机构数据，主要用于电动自行车的小动力锂电池出货量在2019年已超14GWh，产值规模已超100亿，连续2年以超50%的增速增长。该研究所还预测，2022年国内小动力锂电池的市场渗透率将达到80%。与此同时，随着锂电池成本的不断下降，小动力锂电池与铅酸电池之间的成本差距也在以每年近10%的速度缩小。 不过，锂电池普遍存在猛烈撞击或高温条件下起火燃烧的问题，因此锂电池自身的散热及碰撞安全防护非常重要。但由于电动自行车的产品和使用特性，其电池体积更小，且经常直接暴露在外部环境中，这增加了电动自行车发生事故的风险。 根据媒体公开报道，仅在8月一个月，在湖南郴州、广西南宁及江苏南京等城市相继出现电动自行车燃烧的事故，而应急管理部消防救援局也统计，全国每年平均发生电动自行车火灾约2000起，其中有近半数的事故发生在夏季。 因此，在电池出厂的过程中，对于热控制及外部的不稳定要素的检测非常重要，但这又增加了电动自行车制造商的生产成本。根据全球市场调研机构SNEResearch的数据，目前汽车动力电池要接受全球通用的几类行业标准认证，所需要的费用可达到生产成本的10%~20%。 “由于锂元素本身的稳定性差于铅元素，因此合格的锂电池，需要对于热管理及外部的变数进行管控，才能保证它的安全性能。”从事汽车锂电池及小动力锂电池研发的张威认为，由于成本及技术门槛的原因，相较于行业龙头企业，中小企业在相关安全检测方面的能力有所欠缺。 北京大学教授其鲁认为，国家主管部门应该强化电动自行车及小动力锂电池的行业安全及设计标准。据不完全统计，截至2020年8月，我国已经发布近15项涉及电动汽车整体及动力电池的相关安全标准文件。其中，2019年6月，我国首次提出强化电池制造商在电动汽车安全方面的主体责任及义务，并要求电池制造商应当主动发现电动汽车的安全隐患，但电动自行车安全主体责任等相关法规还处于缺失状态。 张威认为，相比于技术标准，更重要的是我国电动自行车行业目前缺乏相关责任主体的认定，而此前出现的多起电动自行车事故，均出现责任认定难、电池与电动自行车生产厂商相互推诿责任的问题。

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    磷酸铁锂电池可以“逆袭”吗 来源:钜大LARGE 新型磷酸铁锂电池“来势汹汹” 2020年1月，比亚迪发布消息称，旗下的超级磷酸铁锂电池—“刀片电池”即将量产，该电池在一定程度上提升了能量密度，降低了生产成本，甚至可与三元锂电池一较高下。而作为首款搭载刀片电池的比亚迪汉EV/DM车型，NEDC续航里程更是超过600km，将于2020年中上市。 据了解，比亚迪所推出的“刀片电池”属于磷酸铁锂电池的一种，不同的是将电芯进行扁平化设计。据比亚迪专利显示，“刀片电池”长度可达2500mm，是传统磷酸铁锂电池的10倍以上，可极大提升电芯的重组效率——这同时意味着可提高电池包的能量密度。据国家知识产权局公布的数据，比亚迪“刀片电池”可使普通电池包体积比能量密度从251Wh/L提升至332Wh/L，且由于制作工艺更加简单，也降低了生产成本。 事实上，紧盯着磷酸铁锂电池的不只比亚迪一家。近期有消息指出，特斯拉将在国产Model3上采用无钴电池，而磷酸铁锂电池作为无钴电池的一种，更是让人看好；此外，此前一直潜心研发磷酸铁锂电池的国轩高科也于近日高调宣布，其采用最新技术的磷酸铁锂电池能量密度在试验阶段已可以达到200Wh/kg。 “通过在正极材料制备过程中添加特殊添加剂，同时优化碳源及粒度匹配，改善材料碳包覆、结晶度、密实度，从而提高材料克容量及压实密度，同时对电池化学体系进行优化，并通过对PACK工艺技术改进以及电池包设计优化，使得磷酸铁锂电池单体能量密度在实验阶段已突破200Wh/kg。”国轩高科表示。 高密度磷酸铁锂电池补全短板 不论是作为新能源汽车整车制造龙头的比亚迪和特斯拉，还是目前作为第三大动力电池厂商的国轩高科，都在此时不约而同地选择发力磷酸铁锂电池，显然会给目前占据主流市场的三元电池带来不小冲击。 三元锂电池具有能量密度高、输出功率大的优点。但是其劣势也很明显，安全性差、耐高温性差、元素有毒等问题一直限制其发展。而磷酸铁锂技术则恰好具有寿命长、充放电倍率大、安全性好、高温性好、元素无害、成本低等诸多优点，只是由于此前的产品能量密度较低，所以才会在市场上不敌三元电池。 但如今，磷酸铁锂电池的上述短板显然已被补齐。 相关数据显示，目前，宁德时代和比亚迪配套的三元电池多数能量密度集中在160Wh/kg，前者最高的为180Wh/kg，后者最高的为161Wh/kg。而目前国轩高科量产的磷酸铁锂电池，单体能量密度已经突破190Wh/kg，系统能量密度突破140Wh/kg。如果单体能量密度达到200Wh/kg，系统能量密度将超过160Wh/kg。 “比亚迪的‘刀片电池’将磷酸铁锂电池结构缩减至单体电池和电池PACK。创新解决了磷酸铁锂电池体积比能量密度偏低的问题，还有长寿命和质保优势。比亚迪电动大客车现在已提出10年100万公里的质保，在商用车领域已经非常高了。”中国科学院院士欧阳明高在谈及新型磷酸铁锂电池的优势时坦言。 凭自身优势占据一席之地 “近几年由于市场追求长续航和多场景应用，加上补贴政策向高能量密度倾斜，三元锂电池反超磷酸铁锂电池，成为市场宠儿。不过随着补贴的退坡，成本成主机厂考虑的首要因素之一，磷酸铁锂电池得以重回人们视野。”一位不愿具名的车企员工告诉记者。 那么随着新型磷酸铁锂电池的量产，其能否实现“逆袭”，重新成为市场主流呢？ “三元锂电池和磷酸铁锂电池的应用场景不同，但我认为未来市场上三元锂电池仍是主流。”上述车企员工表示，在动力电池领域，三元锂电池和磷酸铁锂电池各有优势，但由于目前市场主流仍以三元电池为主，所以短期内市场不会有太大改变。“高镍三元电池因其镍含量高、钴含量低，具备高能量密度和低成本优势，目前备受市场青睐，因此我认为三元向高镍化发展或是未来趋势。” 考虑到磷酸铁锂电池在质量密度上的技术受限与高镍三元的成本下降趋势，高镍三元仍将会是未来三年动力电池的主流趋势。“但这两款产品都会凭自己优势在市场占据一席之地，期待未来新能源汽车性能有更大突破，满足消费者不同需求。”

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    (三）全生命周期比拼：磷酸铁锂比三元电池省钱吗？ 来源:钜大LARGE 奇瑞新能源公司研究院院长倪绍勇告诉《电动汽车观察家》，不仅一部分小蚂蚁要用磷酸铁锂离子电池，未来400公里级别的乘用车，都会有一部分采用磷酸铁锂路线。 欣旺达副总裁梁锐非常看好磷酸铁锂离子电池的发展前景，他认为，3年内，磷酸铁锂离子电池市场占比还会大幅度提升，甚至有望替代三元电池，成为市场主流的动力锂电池。 随着刀片电池的出现，磷酸铁锂离子电池体积比能量密度提升50%，使其在乘用车上的应用范围已经拓展至600公里。当然，大部分磷酸铁锂离子电池还做不到这一点。磷酸铁锂的乘用车应用，可能还暂时局限在中短里程车型。 某种电池能否大规模应用，取决于成本、能量密度、安全、寿命等多重因素的平衡。能量密度的提升、低温性能解决方法的发展，让磷酸铁锂离子电池的短板得到提升，其经济型的优势再次被放大。如今的磷酸铁锂离子电池，又有了一次机会。 不过，这次机会窗口有多长时间？就看三元电池提性能、降成本的速度了。 注1： 不同车型电池成本（不含税）情况 资料来源：整车出厂合格证整理、汽车之家；注：标黄部分皆为估算，且不含税；红字部分换算成与三元续驶里程相同的磷酸铁锂离子电池电量；假设续驶里程提升，采用磷酸铁锂的车型百公里耗电不改变；具体电量通过百公里耗电量反推。

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    (二）全生命周期比拼：磷酸铁锂比三元电池省钱吗？ 来源:钜大LARGE 两种电池百公里耗电量越接近，电费差距越小。 资料来源：根据整车出厂合格证测算 可以看到，两者充电费用的差距与购车成本差相比，微乎其微。假如精确计算的话，300公里三元电池车型比磷酸铁锂离子电池车型的购车费+电费要低一些；400公里以上，则是磷酸铁锂离子电池车型的购车+电费成本更低一些，差距在1万元甚至以上。 这些只是两种新电池的成本差，退役后电池回收价格又是怎么样呢？ 2、两种电池的回收价值 退役电池的价值，取决于电池的剩余寿命。假如退役后的电池剩余容量仍然较高，那么可以进行梯次利用；假如电池容量极低，已经没有再利用的价值，则会被拆解。 目前看，我国车用磷酸铁锂离子电池包，实验室测试循环寿命在3000次左右没问题，三元电池循环寿命大致在1500次。 某电池回收公司负责人周先生告诉《电动汽车观察家》，一般退役后，磷酸铁锂次利用价格高于三元电池；三元电池的回收拆解价格高于磷酸铁锂离子电池。 磷酸铁锂离子电池的退役价格，我们可以通过铁塔的招标了解一二。 北极星储能网显示，截至今年五月，我国铁塔招标要求磷酸铁锂离子电池单价限定最高为0.667元/Wh，而公司参与投标一般会给出折扣，以河北地区的备电磷酸铁锂离子电池采购项目为例，招标最高限价单价0.9元/Wh，而最终双登给出了64.19%的报价折扣，力神电池也给出了75.26%的报价折扣，投标折扣后的最低单价约0.602元/Wh。 我国铁塔部分招标情况 资料来源：北极星储能网 不过，这一价格还在降低。周先生表示，上述铁塔采购价格已经是比较早的了。前两个月磷酸铁锂新电池成交价格已经达到0.53-0.57元/Wh，梯次电池在0.4元/Wh左右。 据周先生透露，目前三元电池梯次回收价格在0.20.3元/Wh。假如报废的话，三元电池的残值大约在0.1元/Wh；磷酸铁锂离子电池则几乎不值钱。 资料来源：根据采访整理 可以看到，磷酸铁锂离子电池的梯次和回收价格都要略低于三元电池。 六月初，宁德时代宣布研发出16年超长寿命或200万公里行驶里程，成本相比当前电池新增不超过10%，这一技术适用于磷酸铁锂和三元；特斯拉也申请了百万英里电池的技术专利，应用在三元电池领域。也就是说三元和磷酸铁锂离子电池循环寿命将有望进一步提升，电池梯次利用的经济性也会大幅提升。 值得注意的是，我国不少车企认为，目前我国三元电池技术与日韩公司相比仍然存在较明显差距，体现在一致性、寿命等各个方面。而我国磷酸铁锂离子电池技术相对更成熟，各公司产品的寿命差异较小，稳定性更高。 也正是由于这一优势，磷酸铁锂离子电池由于循环性和安全性优势，在储能、备电及低速动力等领域应用更为广泛。 梯级利用和回收的价值，三元电池更强一些。在这一环节，谁能受益于此？动力锂电池公司、车企对动力锂电池回收利用负有责任，但是，他们需不要从最后一个车辆买家手里付费取得动力锂电池的处置权？这一点还不明晰。谁能获益于此，也就尚不明确。 3、搭载磷酸铁锂乘用车在增多 进入2019年后，搭载磷酸铁锂的乘用车在增多。2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称《目录》）中，奇瑞新能源新款小蚂蚁开始出现磷酸铁锂版；第10批《目录》，东风小康EC36和长城欧拉R1，也开始出现磷酸铁锂版本，磷酸铁锂版本的乘用车型在不断增多。 《电动汽车观察家》整理整车出厂合格证数据发现，2019年共有25款乘用车搭载磷酸铁锂离子电池；截至今年上半年，新增至27款。 目前搭载磷酸铁锂和三元两种电池的新能源乘用车有8款，分别为北汽EU300、哪吒N01、奇瑞eQ1、帅客EV、江淮iEVS4、国机智骏GC1和雷丁i3。 搭载磷酸铁锂离子电池的车型多在200-300公里区间。 2020年1-六月搭载磷酸铁锂离子电池的车型及续驶里程情况 资料来源：整车出厂合格证 从全生命周期的比较看，三元电池换装磷酸铁锂，车企降本立竿见影，消费者获益还不明显。至于使用成本、梯级利用和回收价值，磷酸铁锂优劣势或者不明显，或者还不清楚使谁受益。 因此，至少车企会积极推动采用磷酸铁锂。

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    (一）全生命周期比拼：磷酸铁锂比三元电池省钱吗？ 来源:钜大LARGE 乘用车企对磷酸铁锂离子电池的支持，从口头落到了行动。 六月份，磷酸铁锂离子电池装机占比达到今年来最高峰，占比超过35%。而且，乘用车用磷酸铁锂环比上升了143%。 车企应用磷酸铁锂离子电池的最大动力在于降成本。用在乘用车上，磷酸铁锂离子电池到底能便宜多少？从全生命周期来看，磷酸铁锂离子电池和三元电池的价值表现又如何？ 这个账一算完，我们就可以理解为何车企爱磷酸铁锂。那么消费者能从中获益吗？ 1、装车成本： 300公里节约3000-6000元 400公里节约7000元以上 首先来了解，磷酸铁锂与三元电池在车上的成本是多少？ 为了弄清这个问题，《电动汽车观察家》分别采访了整车公司、电池系统公司以及电池公司相关负责人，发现电池价格差距非常大。 （1）不同车企电池价格差异大 一位电池系统生产公司负责人表示，目前磷酸铁锂电芯不含税的价格最低大约在0.4元/Wh，pack价格在0.6元/Wh以内，不同公司的价格价差在0.10.15元/Wh，甚至更多。 而三元NCM523的pack价格大约在0.750.9元/Wh。 也有某车企工程师表示，他们采购的磷酸铁锂pack不含税价格就已经在0.7元/Wh以上。 某电池公司市场负责人坦言，由于不同车企需求量、季节、合同时长等因素影响，电池公司供货价格并不相同。车企和电池公司的约定方式有很多种，有的是返利；有的是阶梯定价，即采购量达到某一额度，价格自动下浮；当然，也有车企发现全行业电池降价后，要求降价。 也就是说，不同车企电池成本差异可能会相当大。因此，我们只能大致估算电池的成本。 （2）相同车型不同电池成本差异大 假设磷酸铁锂都能装载入车内，不考虑电池体积能量密度问题，则可以测算相同续驶里程下，两种电池的成本差。 《电动汽车观察家》选择搭载两种电池的车型进行价格、续驶里程、带电量等数据比较发现，300公里的纯电动乘用车，采用磷酸铁锂离子电池可以节省3000-6000元的成本，有的甚至达到6000-7000元成本；400公里以上车型，电池成本差异可达7000元以上。 注1：哪吒N01和eQ1两种电池车型续驶里程相同，为300公里；国机智骏GC1和江淮iEVS4续驶里程两种电池续驶里程不同，《电动汽车观察家》将其续驶里程统一后进行测算，GC1统一为338公里，iEVS4统一为470公里。具体推算见文末表格不同车型电池成本（不含税）情况。 由于磷酸铁锂离子电池更沉，所以搭载磷酸铁锂离子电池的乘用车一般更重，要达到与三元电池相同的续驶里程，其带电量就要更多。 不过，从合格证数据看，除了比亚迪汉达到600公里，还没有磷酸铁锂车型的续驶里程能够接近500公里。 在传统主机厂研发人员看来，这一成本差十分可观，整车成本控制非常严格，零部件价格差5-10元，都要上升到很高级别讨论，更别说3000-5000元的成本了。 （3）不是所有电池成本差都体现在售价上 但是另一个问题出现了，这个成本差是否反映到车价上呢？ 为了确认这一情况，《电动汽车观察家》分别咨询了奇瑞新能源汽车与合众汽车相关负责人，他们皆表示没有因为电池不同而有差价。 这或许是因为两款车型的续驶里程仅为300公里，成本差异仍然不是特别明显。 但当续驶里程达到400公里时，其售价差异就显现了。例如，江淮iEVS4售价有明显差异：这一车型搭载不同电池，续驶里程相差近70公里，售价也相差1万元。 也就是说，换装磷酸铁锂，虽然对车企降本贡献很大。但目前这一效应，在400公里以下尚未明显惠及消费者。 （4）两种电池电费差异并不大 相同车型不同电池的车辆带电量存在差异，那么两者的全生命周期的电费能差多少呢？ 《电动汽车观察家》对此进行了测算，假设按照现行最多的质保周期8年15万公里；公共充电桩电费+服务费按平均1.3元/kWh，家用充电桩则按照0.5元/kWh进行测算： 假如15万公里全在公共充电桩充电，则磷酸铁锂车型比三元电池车型多支出约600元；若在私人充电桩充电，磷酸铁锂车型要多支出约200元。

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    (二）磷酸铁锂离子电池产业高度集中 来源:钜大LARGE 日前，国内首艘大型纯电动商旅客船君旅号，从百年老码头武汉关缓缓驶出，万里长江黄金水道新能源动力通航时代正式开启。该船采用亿纬锂能配套的磷酸铁锂离子电池，相比同尺度燃油动力船舶每年可省油近百吨，无碳、硫等废弃污染物排放。其搭载的电池容量相当于50辆纯电动汽车的电池容量，晚上充电4-5个小时就可以满足白天8小时的续航需求。亿纬锂能表示，目前电动船舶已成为公司磷酸铁锂离子电池的重要应用下游，且对公司的业绩出现积极影响。 力神：向三元转型的同时发展磷酸铁锂离子电池 新能源汽车领域，力神已经可以量产电芯单体能量密度达190Wh/kg（有望达220Wh/kg）的磷酸铁锂离子电池，尽管封包后的系统能量密度会有所降低，但是续航里程已经不逊色于由三元锂离子电池组成的电池系统。 5G领域，力神电池中标我国铁塔多地5G基站备用电源用磷酸铁锂离子电池招标项目，中标项目金额累计达6231.6万元。力神电池还顺利通过了铁塔总部2GWh磷酸铁锂5G基站备用电源项目投标第一阶段资格审查，产品进入送样阶段。 参考来源： 我国产业信息网.2019年我国磷酸铁锂行业装机情况及市场规模预测：预计2020年磷酸铁锂离子电池市场规模将达到210亿 隆众资讯1988.特斯拉全球布局差异化我国特推铁锂model3 电池工业网.宁德时代将开启储能磷酸铁锂离子电池新天地 览富财经网.行业首位！第6批目录12款乘用车型搭载国轩磷酸铁锂离子电池 全国能源信息平台.比亚迪刀片电池市场反响好于预期磷酸铁锂离子电池重回舞台中央 电池我国网.国内首艘大型纯电动客船启航搭载亿纬锂能磷酸铁锂离子电池 电池我国CBEA.力神中标铁塔5G基站磷酸铁锂离子电池项目金额超6000万元

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    (一）磷酸铁锂离子电池产业高度集中 来源:钜大LARGE 磷酸铁锂离子电池核心优势在于价格低廉，安全。在新能源汽车领域，补贴政策向高续航高能量密度车型倾斜，三元电池成为市场主流，磷酸铁锂离子电池占比逐年下降。所谓东方不亮西方亮，磷酸铁锂离子电池在储能领域有三元电池不能赶超的优势，所以市场占有率未来会继续上升。预计2020年磷酸铁锂离子电池市场规模将达到210亿，同比上升7.5%，2021年达到260亿，同比上升24%，扭转过去持续下降的局面。 磷酸铁锂离子电池环节呈现高集中度，磷酸铁锂前五厂商市占率95.8%。从磷酸铁锂离子电池的装机量可以窥见一斑，其中宁德时代遥遥领先，2019年装机量11.4GWh，市占率57.2%。 宁德时代 新能源汽车领域，宁德时代依靠自身磷酸铁锂的产品技术优势，成功绑定了特斯拉磷酸铁锂续航版本的供应市场。通过市场调研，其供应的磷酸铁锂离子电池产量产线保守估计将投入3GWh，而随着磷酸铁锂产品性价比优势在乘用车的再度释放，磷酸铁锂正极材料动力市场需求有望上升1-2万吨。 储能是CATL宁德时代的核心业务，从2018年开始，宁德时代加大了其在全球范围内磷酸铁锂离子电池储能业务的布局。比如，位于河北张北的国家电网风光储输示范项目，是宁德时代在2011年就做的国家级储能示范项目，交付了16MWh；2016年在北京国贸大厦承接的用户侧商业储能充电项目，目前已经建设了二期；2016年在青海格尔木做了当时全国最大的商业储能项目等。 电动船舶领域，2019年一月，宁德时代与我国船级社武汉规范研究所在福建签署战略合作协议，双方将在推动电池系统船舶技术标准的研究和水上应用等方面开展合作。 国轩高科 国轩高科是国内首家为乘用车车型配套磷酸铁锂离子电池的公司。根据行业机构的统计，2018年，在乘用车领域，国轩高科磷酸铁锂装机量占该领域磷酸铁锂装机总量的近50%。最新数据显示，国轩高科2020年第一季度磷酸铁锂离子电池国内装机量第二。 技术方面，国轩高科称，通过改进电池包结构设计和成组工艺，公司磷酸铁锂离子电池系统能量密度已实现160Wh/kg，目前正处于量产推进中。 新能源汽车领域，国轩高科在第6批和第7批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中的表现可谓亮眼。其中，在乘用车领域，搭载磷酸铁锂离子电池的车型中，20.6%选择的是国轩高科的电池产品，国轩高科借此成为配套磷酸铁锂乘用车车型数量最多的一家公司。尤其是在第6批推荐目录中，12款车型搭载国轩高科磷酸铁锂离子电池，占搭载磷酸铁锂离子电池乘用车的34.3%，较第5批提升15.5个百分点。另外，在专用车领域，国轩高科配套车型数量位列第二。 储能领域，国轩高科表示目前已与华为、我国铁塔、国家电网、中电投等公司达成储能领域合作共识。 船舶领域，今年三月，国轩高科控股子公司上海国轩舞洋船舶科技有限公司获首批3船套船舶动力锂离子电池系统订单，这也是国轩高科进军船舶动力锂离子电池市场以来获得的首批系统订单。 比亚迪 比亚迪一直都是磷酸铁锂动力锂电池全球最大的出货商，也就是说，在磷酸铁锂离子电池的技术储备上，比亚迪可以说是全球领先的。 比亚迪刀片电池推出后，获得众多车企青睐，带动整个磷酸铁锂离子电池强势回暖。据了解，弗迪电池厂是目前比亚迪刀片电池唯一的生产基地，该厂总投资100亿元，规划年产量达20GWH。目前已投产1条生产线，第二条还在调试中，计划年内投产8条生产线。随着市场需求的新增，接下来比亚迪还将通过改建现有厂生产线及新建生产线进一步扩大刀片电池产量。弗迪电池公司副总经理孙华军介绍道。 亿纬锂能：积极布局5G市场和电动船舶市场 五月二十日晚间，惠州亿纬锂能股份有限公司（下称亿纬锂能，300014）公布通告称，近日收到我国移动2020年通信用磷酸铁锂离子电池产品集中采购项目的《中标通知书》，确定公司为该项目的中标人，投标价格为13.73亿元（不含税），中标份额为13.04%，对应中标金额约为1.79亿元。

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    磷酸铁锂有望在储能和电动汽车市场占据主导地位 来源：汽车商业评论 磷酸铁锂有望在储能和电动汽车市场占据主导地位7月下旬，特斯拉首席执行官马斯克在财报电话会议上的讲话引起关注，他说，如果供应商在开采镍的时候效率很高，而且更环保，那么特斯拉将和供应商签订一份较长时间的巨额合同。 伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新的一份报告显示，在未来十年内，磷酸铁锂有望超过锂-锰-钴-氧化物成为占据主导地位的电能存储化学品，在电池存储市场站稳脚跟，然后逐渐在电动汽车领域占据主导地位。 长期以来，马斯克一直支持在电池生产中不使用钴，因此这个消息对他来说也许还不错。伍德麦肯兹是一家全球性的研究与咨询公司，研究领域包括能源、化学品、可再生资源、金属以及采矿行业，以提供有洞察的数据、分析和咨询建议而闻名。 伍德麦肯兹的报告称，2015年磷酸铁锂在电能储存化学品市场的份额为10%，在随后的五年中，这种电池的市场份额迅速上升，预计到2030年时市场份额将超过30%。 这种增长是由于锂-锰-钴-氧化物电池和组件在2018年年底和2019年年初的供应短缺导致的。随着电池储能和电动汽车领域的需求迅速增加，磷酸铁锂电池和锂-锰-钴-氧化物电池的原材料都不可避免会出现短缺。 由于来自电动汽车和储能系统的需求不断增长，电池行业需要通过改进电池的阴极、阳极和电解质来开发先进的锂离子电池。虽然储能市场上缺少锂-锰-钴-氧化物电池，但仍有大量磷酸铁锂电池可用，产能主要集中在中国。 伍德麦肯兹的高级分析师米塔利·古普塔（Mitalee Gupta）说，由于锂-锰-钴-氧化物电池的交货时间增加且价格持平，磷酸铁锂电池供应商开始以具有竞争力的价格进入锂-锰-钴-氧化物电池受限的市场，从而使磷酸铁锂电池在电力和能源领域有吸引力。 未来推动磷酸铁锂电池获得主导地位的一个因素将是，用于存储的电池类型和用于电动汽车的电池类型之间的差异，这些电池都需要进一步的创新和专业化。 磷酸铁锂有望在储能和电动汽车市场占据主导地位 由于当前的锂离子储能系统在四到六个小时之后会耗尽电能，更长时间的储能会出现性能衰减和经济性不佳的问题，因此迫切需要持续较长时间的储能系统。 除了需要更长时间的储能之外，古普塔还预计，相对于能量密度和可靠性，市场更看重强大的循环使用性能，而磷酸铁锂电池在这个方面表现卓越。成本和安全性将继续是电池供应商在多种电池应用场景中需要首先考虑的因素。 未来十年，电动汽车将继续占据全球锂离子电池需求的大部分。移动电子设备对锂离子电池的需求将从2020年的26%降至2030年的6%。 伍德麦肯兹的数据显示，亚洲国家的锂电池产能处于全球领先地位，相关生产企业包括宁德时代、LG化学、比亚迪和SK创新，然后是欧洲一些新兴的锂电池生产商，例如Northvolt和ACC。 尽管预计磷酸铁锂电池在电动汽车市场的份额不会像在电池储能市场那样迅速上升，但这份报告指出，磷酸铁锂不可忽视。 这种化学物质已经在中国电动汽车市场颇受欢迎，并且有望在全球范围内获得较大的发展。伍德麦肯兹预计，到2025年，磷酸铁锂电池在电动汽车市场的份额将超过20%。 伍德麦肯兹的资深研究分析师米兰·塔克尔（Milan Thakore）表示，如果在重量能量密度和CTP电池包技术方面出现大的改进，那么磷酸铁锂在电动汽车电池领域将获得更多应用。

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    [cp]磷酸铁锂有望在储能和电动汽车市场占据主导地位 来源：汽车商业评论 磷酸铁锂有望在储能和电动汽车市场占据主导地位7月下旬，特斯拉首席执行官马斯克在财报电话会议上的讲话引起关注，他说，如果供应商在开采镍的时候效率很高，而且更环保，那么特斯拉将和供应商签订一份较长时间的巨额合同。 伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新的一份报告显示，在未来十年内，磷酸铁锂有望超过锂-锰-钴-氧化物成为占据主导地位的电能存储化学品，在电池存储市场站稳脚跟，然后逐渐在电动汽车领域占据主导地位。 长期以来，马斯克一直支持在电池生产中不使用钴，因此这个消息对他来说也许还不错。伍德麦肯兹是一家全球性的研究与咨询公司，研究领域包括能源、化学品、可再生资源、金属以及采矿行业，以提供有洞察的数据、分析和咨询建议而闻名。 伍德麦肯兹的报告称，2015年磷酸铁锂在电能储存化学品市场的份额为10%，在随后的五年中，这种电池的市场份额迅速上升，预计到2030年时市场份额将超过30%。 这种增长是由于锂-锰-钴-氧化物电池和组件在2018年年底和2019年年初的供应短缺导致的。随着电池储能和电动汽车领域的需求迅速增加，磷酸铁锂电池和锂-锰-钴-氧化物电池的原材料都不可避免会出现短缺。 由于来自电动汽车和储能系统的需求不断增长，电池行业需要通过改进电池的阴极、阳极和电解质来开发先进的锂离子电池。虽然储能市场上缺少锂-锰-钴-氧化物电池，但仍有大量磷酸铁锂电池可用，产能主要集中在中国。 伍德麦肯兹的高级分析师米塔利·古普塔（Mitalee Gupta）说，由于锂-锰-钴-氧化物电池的交货时间增加且价格持平，磷酸铁锂电池供应商开始以具有竞争力的价格进入锂-锰-钴-氧化物电池受限的市场，从而使磷酸铁锂电池在电力和能源领域有吸引力。 未来推动磷酸铁锂电池获得主导地位的一个因素将是，用于存储的电池类型和用于电动汽车的电池类型之间的差异，这些电池都需要进一步的创新和专业化。 磷酸铁锂有望在储能和电动汽车市场占据主导地位 由于当前的锂离子储能系统在四到六个小时之后会耗尽电能，更长时间的储能会出现性能衰减和经济性不佳的问题，因此迫切需要持续较长时间的储能系统。 除了需要更长时间的储能之外，古普塔还预计，相对于能量密度和可靠性，市场更看重强大的循环使用性能，而磷酸铁锂电池在这个方面表现卓越。成本和安全性将继续是电池供应商在多种电池应用场景中需要首先考虑的因素。 未来十年，电动汽车将继续占据全球锂离子电池需求的大部分。移动电子设备对锂离子电池的需求将从2020年的26%降至2030年的6%。 伍德麦肯兹的数据显示，亚洲国家的锂电池产能处于全球领先地位，相关生产企业包括宁德时代、LG化学、比亚迪和SK创新，然后是欧洲一些新兴的锂电池生产商，例如Northvolt和ACC。 尽管预计磷酸铁锂电池在电动汽车市场的份额不会像在电池储能市场那样迅速上升，但这份报告指出，磷酸铁锂不可忽视。 这种化学物质已经在中国电动汽车市场颇受欢迎，并且有望在全球范围内获得较大的发展。伍德麦肯兹预计，到2025年，磷酸铁锂电池在电动汽车市场的份额将超过20%。 伍德麦肯兹的资深研究分析师米兰·塔克尔（Milan Thakore）表示，如果在重量能量密度和CTP电池包技术方面出现大的改进，那么磷酸铁锂在电动汽车电池领域将获得更多应用。

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    磷酸铁锂“逆袭” 来源:钜大LARGE 至此，磷酸铁锂逆袭已不是口号，国内动力锂电池TOP3公司，皆在磷酸铁锂技术路线上越走越宽。 磷酸铁锂的潮起潮落 回顾我国的动力锂电池市场，，早在2009年，成本低、安全性极高的磷酸铁锂离子电池，在科技部启动的十城千辆示范工程中，得到了最初的应用。随后，我国新能源汽车行业在补贴政策的助推下，出现爆发式上升，从不到5千辆的规模，发展至2016年的50.7万辆。新能源汽车的核心部件动力锂电池的出货量也随之得到大幅上升。 数据显示，2016年我国动力锂电池总出货量为28GWh，其中72.5%是磷酸铁锂离子电池。2016年也是一个转折之年。当年补贴政策发生了转变，开始强调车辆的续航里程。续航里程越高，补贴越高，于是乘用车纷纷将目光转向了续航能力较强的三元电池。 此外，由于客车市场的保有量有限，而乘用车对电池续航能力要求加强，属于磷酸铁锂的光荣时代暂告一段落。 直到2019年，新的新能源汽车补贴政策出台，整体退坡超过50%，且没有再拔高对车辆续航里程的要求。于是，磷酸铁锂离子电池开始回归。 例如，在2019年下半年，磷酸铁锂材料市场逐渐起量，并在年度统计中得到体现：数据显示，2019年磷酸铁锂材料出货量为6.2万吨，同比上升26.53%。 磷酸铁锂的未来 在新能源汽车动力锂电池市场，从今年六月份动力锂电池装机量数据看，三元电池装车量3GWh，占比63.8%，磷酸铁锂离子电池装车量1.7GWh，占比35.5%。虽然从数据看磷酸铁锂离子电池的配套比例还远远低于三元电池，但是，六月磷酸铁锂离子电池配套乘用车比例从4%提高到9%。商用车市场当中的客车与专用车，配套的动力锂电池多为磷酸铁锂，这点不必多言。也就是说，磷酸铁锂离子电池已在动力锂电池当中起量，趋势已成，随着后期可预见的特斯拉Model3、比亚迪汉EV的热销，磷酸铁锂离子电池的市场占比将只升不降。在新兴的电动船舶市场，目前也是磷酸铁锂的天下。上个月，全国首艘千吨级纯电动客船君旅号在武汉首航，其搭载的动力锂电池，为亿纬锂能的磷酸铁锂离子电池，电池体量达25吨。 数据显示，2016年国内电动船的市场规模已达到56.3亿，预计到2021年这个规模将扩展到96.3亿，到2024年，全球电动船舶市场规模预计将达450多亿元。这是磷酸铁锂离子电池新的机遇。 在更大的储能市场，磷酸铁锂也比三元更加有优势。数据显示，未来十年我国储能市场的容量将超过6000亿元，即使是在2020年，我国储能市场累计电池装机规模也有望超过50GWh。 例如，在通讯储能领域，预计国内将在五年内建设超过500万个宏基站、上千万个微基站。根据投资及建设规模，预计今后五年我国新建及改造的5G基站后备电池需求量将超过50GWh。海外总体需求与我国持平。今年三月初，我国移动我国铁塔两家5G建设巨头相继抛出了1.95GWh、2GWh磷酸铁锂离子电池组的采购订单。 此外，在未来每年40GWh需求量工程机械市场、千亿（锂电）电动自行车市场、2025年出货量将达48GWh的小动力市场等，磷酸铁锂离子电池也将占据大部分市场份额。

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    (二）磷酸铁锂“王者归来”？ 来源:电池中国网 “通过在正极材料制备过程中添加特殊添加剂，同时优化碳源及粒度匹配，改善材料碳包覆、结晶度、密实度，从而提高材料克容量及压实密度，同时对电池化学体系进行优化，并通过对PACK工艺技术改进以及电池包设计优化，使得磷酸铁锂电池单体能量密度在实验阶段已突破200Wh/kg。”国轩高科负责人表示。 除了能量密度上的突破，相比三元电池，磷酸铁锂电池的成本优势越来越显著。2019年磷酸铁锂电池电芯的市场报价已降至0.7元/Wh以下，而三元电池电芯的报价则在0.9元/Wh左右徘徊，磷酸铁锂电池价格较低是显而易见的，且两者差距开始扩大。 随着我国新能源汽车财政补贴逐步退坡，磷酸铁锂电池对车企的吸引力正在回升。目前，特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、五菱宏光MINI EV、北汽EC/EU系列、上汽通用五菱宝骏E系列、长安欧尚、合众新能源哪吒系列等纯电动乘用车都已经推出了配套磷酸铁锂电池的车型。 “如果能够在体积能量密度与里程需求上找到一个平衡点，那么磷酸铁锂电池成本优势将会发挥出很大的作用。”业内分析人士指出。长远来看降成本是新能源汽车必然的选择，重头就在动力电池。十万级以下的车型中，电池成本占比甚至超过50%，降低动力电池成本对于提升市场竞争力很有现实意义。 正如业内分析所认为的，随着政策退坡的风向转变，磷酸铁锂凭借其低成本、高安全性、长寿命的自身优势逐渐受到青睐。三元崛起、铁锂式微的格局或将被打破，这对动力电池市场来说也是一次重大的变革，随着磷酸铁锂电池需求量的不断增大，未来磷酸铁锂电池市场可能会有一个大幅的增长。

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    (一）磷酸铁锂“王者归来”？ 来源:电池中国网 近些年受到三元严重排挤的磷酸铁锂，似乎正在重新振作，大有王者归来之势。磷酸铁锂电池正极材料热稳定性表现优秀，比高密度的三元锂更加安全；同时磷酸铁锂电池不含有钴元素，对比三元锂电池成本更低。 近日，市场调研机构伍德麦肯兹(Wood Mackenzie)为磷酸铁锂打call，该机构发布的一份研究报告称，磷酸铁锂有望在未来十年内，超过镍钴锰酸锂三元电池成为占据主导地位的电能存储化学品，在储能市场站稳脚跟后将逐渐在电动汽车领域占据主导地位。 未来，磷酸铁锂的势力范围将快速壮大。伍德麦肯兹报告分析称，2015年磷酸铁锂在电能储存化学品市场的份额为10%，随后其市场份额迅速上升，预计到2030年时市场份额将超过30%。成本和安全性将继续是电池供应商在多种电池应用场景中需要首先考虑的因素。 01 亿万储能市场 “磷酸铁锂电池供应商开始以具有竞争力的价格进入镍钴锰酸锂三元电池受限的市场，从而使磷酸铁锂电池在电力和能源领域有吸引力。”伍德麦肯兹分析道。未来，推动磷酸铁锂电池获得主导地位的一个因素将是，用于储能的电池类型和用于电动汽车的电池类型之间的差异。 从技术上讲，储能和电动汽车对电池的性能要求有很大不同，储能用电池要求寿命更长，更安全，而汽车用动力电池在安全的基础上要求体积更小，能量密度更高，功率特性更好。从电池类型上来讲，寿命更长、更安全的磷酸铁锂电池应用于储能比较适合，且技术十分成熟。 通常来讲，储能领域应用的锂电池，一般要求循环次数大于3500次，即商家对储能锂电池的寿命需求为大于10年。磷酸铁锂电池的循环次数远高于铅酸蓄电池和三元电池，循环次数可达7000次以上。目前磷酸铁锂电芯价格约为0.6/Wh，随着原材料价格大幅下探以及技术进步，磷酸铁锂电池的性价比越来越高，未来有望成为储能的主要电池供应方向。 非常关键的是，储能的市场极为广阔，这为磷酸铁锂电池”施展拳脚”提供了巨大的空间。宁德时代副董事长黄世霖就曾言，储能未来的市场规模可能将超过动力电池，甚至可以用万亿这样的产值来衡量。按照黄世霖的这种说法，那么伍德麦肯兹的报告称“磷酸铁锂获得主导地位”就极为可信。 而且，储能的市场也在加速爆发。5G 时代的到来，更为储能市场打开了新的春天。而且5G基站需要高密度布置，呈小型化、轻型化趋势，兼具成本优势和安全性优势的磷酸铁锂电池是首选。 以前，通讯基站储能以铅酸电池为主。据了解，中国铁塔公司去年采购了几百亿元的电池，未来将转向以磷酸铁锂电池为主。据业内预测，2020年新建及改造的5G基站对磷酸铁锂电池需求量将达10GWh；到2025年更将激增至155.4GWh。 02 反击三元 伍德麦肯兹表示，如果在重量能量密度和电池包技术方面出现大的改进，那么磷酸铁锂在电动汽车电池领域将获得更多应用。这种化学物质已经在中国电动汽车市场颇受欢迎，并且有望在全球范围内获得较大的发展。伍德麦肯兹预计，到2025年，磷酸铁锂电池在电动汽车市场的份额将超过20%。 事实上，目前随着国内比亚迪刀片电池和宁德时代CTP等技术的突破，磷酸铁锂能量密度已大幅提升。采用最新技术的磷酸铁锂电池单体能量密度已可达200Wh/kg，该数据甚至已接近部分三元锂电池。 据了解，国轩高科的磷酸铁锂电池单体能量密度目前已突破200Wh/kg，同时，通过改进电池包结构设计和成组工艺，磷酸铁锂电池系统能量密度160Wh/kg的产品已开始产业化推进。国轩高科还透露，公司正寻求在模组层级提高磷酸铁锂电池的能量密度，有望使其系统能量密度再上新台阶，并持续扩大其适用范围。

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    (二）磷酸铁锂电池与三元锂离子电池在储能市场中哪个更占优势？ 来源：中国储能网 欧洲创新与技术研究院的工业战略执行官Bo Normark表示，磷酸铁锂电池（LFP）不需要钴这一事实很可能是另一个重要区别，虽然早期为电动汽车行业生产的大量镍钴锰三元锂离子电池（NMC）意味着其成本将会大幅降低，但磷酸铁锂电池（LFP）也可以从快速扩展的生产规模中获益。 Normark说，“汽车行业实际上采用更多的是镍钴锰三元锂离子电池（NMC），因为具有高能量密度，并且由于产量巨大而能够以低成本生产。但是正如人们所看到的那样，磷酸铁锂电池（LFP）的成本甚至比镍钴锰三元锂离子电池（NMC）低，并且不需要采用金属钴。同样在储能行业，大批量生产的磷酸铁锂电池（LFP）成本非常低，而且极具竞争力。” Normark表示，随着时间的推移，电池的安全性可能比降低成本更重要。电池储能系统的安全性更关键地取决于电池管理系统和电池质量。 他说，“因此，我们认为安全问题在未来将会得到解决，但我认为这并不是最终的决定性因素，而是更多地与成本有关。” 储能系统集成商和技术提供商Fluence公司营销和战略副总裁Brian Perusse表示，该公司推出的新型第六代储能系统可以使用磷酸铁锂电池（LFP）或镍钴锰三元锂离子电池（NMC）电池运行。 Perusse在发布Fluence Cube电池储能模块化解决方案时说：“我们认为这两种电池都能在电池储能系统发挥重要作用，因此拥有能够使用其中一种电池的储能系统非常重要。”

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    (一）磷酸铁锂电池与三元锂离子电池在储能市场中哪个更占优势？ 来源：中国储能网 研究表明，磷酸铁锂电池（LFP）相对于其竞争对手镍钴锰三元锂离子电池（NMC）的安全优势可能被夸大，并且为此可能会引发业界人士关于电池安全性更多辩论。 这两种电池都可用于固定式储能系统，而能量密度更高的镍钴锰三元锂离子电池（NMC）目前更普遍地用于电动汽车（EV）中。然而，许多供应商和客户开始采用磷酸铁锂电池（LFP）电池，主要原因之一是镍钴锰三元锂离子电池（NMC）发生热失控的故障率高于磷酸铁锂电池（LFP）。 美国基于锂电池创新架构的储能厂商Cadenza Innovation公司首席执行官兼创始人Christine Lampe Onnerud表示，虽然原则上都存在一些引发热失控的因素，但任何一种电池都可以安全使用。Onnerud表示，这是因为并不是磷酸铁锂电池（LFP）或镍钴锰三元锂离子电池（NMC）的电池阴极在热失控故障中发生燃烧，而是其电解质。 Cadenza Innovation公司为此开发了一种用于锂离子电池的“Supercell”架构，该公司声称这种架构能够阻止由于热失控而起火的电池将火势蔓延到相邻电池中，该架构最近获得了UL 9540 A认证，获得这一认证似乎可以证明其安全性。 该公司首席执行官表示，这是使用镍含量最高的电池完成测试的，并且其电池设计架构与使用磷酸铁锂电池（LFP）还是镍钴锰三元锂离子电池（NMC）无关。Onnerud表示，使用哪种电池并不重要，重要的是安全使用电池的控制策略，但越来越多用户采用磷酸铁锂电池（LFP），并将其作为应对热失控问题的电池解决方案。 Onnerud说，“这就是公用事业公司在采用锂离子电池储能系统有些犹豫的原因。而业界人士需要对锂离子电池在什么条件下进入热失控状态进行分析和探讨。” 磷酸铁锂电池（LFP）市场份额预计将增长 可能会有其他差异化因素将会进一步细分电池市场。Powin Energy公司执行副总裁Danny Lu表示，安全性是该公司采用磷酸铁锂电池（LFP）构建电池储能系统的主要原因之一，这意味着Powin公司可以采用不受供应限制的磷酸铁锂电池（LFP），其他厂商也是如此。Powin公司因此能够以稳定价格为用户提供量身定制的储能解决方案。 调研机构Wood Mackenzie公司的最新预测表明，磷酸铁锂电池（LFP）将在未来几年中占据固定式储能市场越来越大的份额，到2030年可能会超过镍钴锰三元锂离子电池（NMC）。 Wood Mackenzie公司高级分析师Mitalee Gupta指出，从与电动汽车（EV）市场的早期协同效应开始，储能市场对于电池性能的要求正在发生变化，从而导致其市场演变。 自从2010年以来，由于对电动汽车需求的快速增长，其发展也促进镍钴锰三元锂离子电池（NMC）的成本降低了85％以上，但电动汽车领域的大量需求意味着固定储能行业遭遇了供应短缺情况。 Gupta说，“尽管镍钴锰三元锂离子电池（NMC）在储能市场上很短缺，但磷酸铁锂电池（LFP）电池供应却很充足。随着镍钴锰三元锂离子电池（NMC）交货时间延长并且价格保持不变，磷酸铁锂电池（LFP）供应商开始以具有竞争力的价格进入镍钴锰三元锂离子电池（NMC）应用受限的市场，从而使磷酸铁锂电池（LFP）成为电力和能源应用的一个具有吸引力的选择。”

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    (二）磷酸铁锂电池涌向共享换电“蓝海” 事实上，当前上述三大技术路线都依托各自的优势在锂电两轮车市场“掘金”，以锰酸锂掺三元的表现最为突出。而此前在该市场表现并不起眼的磷酸铁锂电池，有望在两轮车共享/换电市场快速突围。 值得一提的是，高工锂电获悉，目前磷酸铁锂材料的价格正在进一步下探，这也在为磷酸铁锂电池在共享/换电市场的扩张“推波助澜”。 “目前动力型磷酸铁锂材料报价已在3.5万/吨左右，部分备电市场用的铁锂材料更是下探至3万/吨以下。”一位磷酸铁锂厂家透露，这主要与行业产能过剩、市场需求不饱和以及下游对价格强势控制有关。 需要警惕的是，由于价格低廉、竞争激烈，电动自行车用锂电池已滋生产品质量参差不齐的情况。选择质量过硬、性价比高的锂电池产品，才是共享电单车长期向好发展的底层逻辑。

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    (一）磷酸铁锂电池涌向共享换电“蓝海” 来源:高工锂电 北极星储能网讯:共享电单车市场风起，磷酸铁锂电池正在搅动两轮车电池格局风云。 高工锂电关注到，面对新兴市场的崛起，一批锂电企业正在携磷酸铁锂电池产品涌向两轮车共享/换电市场。包括： ①宁德时代已规划多条磷酸铁锂大圆柱产线，将大规模投入到两轮车共享换电市场的拼杀当中； ②天能锂电发布超级磷酸铁锂新品，出击共享电单车市场； ③拓邦锂电也在惠州筹建GWh级别的磷酸铁锂软包产线，同样瞄准两轮车共享换电市场...... 与此同时，还有此前主营非磷酸铁锂电池的两轮车锂电企业，也在进行磷酸铁锂产品生产线的改造或升级。 究其原因，共享电单车对于互联网巨头构建本地生活服务场景起到至关重要的协同效应，尽管各地政策尚不明朗，但互联网巨头们已经开启线下地盘的争夺。 根据规划，滴滴青桔、美团、哈啰在2020年计划投入的共享电动车数量都在百万辆以上，而且三大运营厂商都有导入磷酸铁锂（LFP）的计划。 而针对共享/换电应用场景对于锂电池的需求，磷酸铁锂电池正凭借其安全保障、能量密度、长循环寿命、性价比优势等方面的综合优势，抢夺其在两轮车用锂电市场的一席之地。 共享/换电“蓝海” 互联网巨头们的战略落地以及源源不断的资本涌向两轮车换电、租赁、运营等平台，都在折射出共享电单车的发展空间与上升曲线。 基于新国标下自行车应用锂电池的发展趋势，磷酸铁锂电池在共享/换电市场的需求不容小觑。 按照一辆共享电单车用48V20ah约0.96KWh来计算，300万辆共享电单车意味着有接近3GWh的锂电池需求，如若算上1：1.5的换电配比，则共享电单车锂电池需求有望达到4.5GWh。 行业数据预测，到2023年共享电单车将进入500万辆的投放规模，到2025年将达到800万辆，这意味着共享电单车对锂电池的需求将从7.2GWh提升至11.5GWh。 需要注意的是，共享电单车仍处于初期发展阶段，出于安全性等因素考虑以及共享单车的“前车之鉴”，各地政府对于共享电单车的推广都严加管控。而各地政策的不确定性也将影响电动自行车共享/换电的发展速度。 好消息是，上层政策对于共享出行模式的限制正在松绑。与此前“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”指导意见相比，随着电动自行车新国标的推出，交通部等印发的《绿色产业指导目录（2019）》中明确“鼓励发展共享交通设施建设和运营”。 目前，互联网巨头也在凭借其在产品安全研发、精细化运营管理、运营模式设计上的优势，与各地政府主管部门合作，做好城市绿色新出行服务。 乐观的从业者认为，今时不同于往日，共享出行必须告别野蛮生长，共享电单车才有生存的空间。在互联网巨头的引领下，政策松绑、共享模式普及、较好的盈利模式、解决出行痛点，将有望助力共享电单车快速增长。 磷酸铁锂的机遇 从材料体系看，目前在电动两轮车市场的技术路线主要有三种：锰酸锂掺三元、三元和磷酸铁锂。 其中，锰酸锂掺三元为目前锂电两轮车的主流应用材料体系，其使用寿命是铅酸电池的3-4倍，成本几乎能和铅酸电池相PK，因此包括雅迪、爱玛、台铃等头部主机厂针对C端热销的锂电两轮车型都在匹配。 三元电池能量密度高，充放电性能好，可以大倍率充放电，有利于大功率电机运行。但是由于对安全性能要求较高，且三元电池受原材料价格影响波动较大，因此主要集中在市场部分的高端车型和中端车型。 相比于锰酸锂掺三元和三元电池，由于共享电单车的应用场景更为苛刻，磷酸铁锂电池在安全保障、能量密度、循环寿命、性价比等方面的综合优势，更适合应用在共享车型及换电、租赁领域。 一位已拿到多轮投资的换电企业高层向高工锂电表示，电池安全是两轮车用车安全的底线，其次才是性能和价格。电池安全甚至关乎着企业及品牌的成长与消亡，一旦因为共享电池发生起火安全事故，对于企业乃至整个行业的伤害影响都是极大的，因此公司对于两轮车电池的选择尤为慎重。

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    多家一线电池制造商计划扩大电动自行车专用磷酸铁锂电池产能 来源：OFweek锂电网 根据Digitimes报道，据业内人士透露，包括宁德时代、天能电池和深圳拓邦在内的中国一线电池制造商，正在新建多条生产线，计划生产用于电动自行车（E-bike）的磷酸铁锂电池（LFP）。 中国政府在2019年宣布了有关电动自行车的新技术标准，如最大重量不得超过55公斤，以及禁止使用铅酸电池等等，以改进共享单车服务行业。 现有的共享自行车服务运营商，如滴滴共享单车、美团和哈罗出行，都正计划在2020年提供基于LFP电池的电动自行车租赁服务，这也促使电池制造商去生产专门用于电动自行车的LFP电池。 据国内媒体报道，电动自行车初期租赁数预计能达到300万辆，而LFP电池的总存储容量将达到4．5 GWh。到2023年，租赁数预计可以增加到500万辆，2025年增加到800万辆，而LFP电池的需求将分别增加到7．2 GWh和11．5 GWh。

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    2020-09-05
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    比亚迪巴西玛瑙斯市的磷酸铁锂电池工厂正式投产 来源：电车汇 比亚迪玛瑙斯电池工厂的高性能自动化生产线近日，比亚迪位于巴西玛瑙斯市的磷酸铁锂电池工厂正式投产，年产18000个电池模组。这是比亚迪在巴西设立的第三个工厂，也是巴西国内首个磷酸铁锂电池工厂，投资金额约为 1500万雷亚尔（约合270万美元），占地面积5000平方米。 “有了全新的电池工厂，我们将与更多致力于发展清洁能源的企业携手，继续在巴西推广和促进公交电动化进程。”比亚迪巴西国家经理李铁谈到。“归功于我们定制化的高性能自动化生产线，现在每天单班能生产48个电池模组，效率非常高。目前，我们正处于产能爬坡阶段，预计到今年9月底，将会产出超过1000个电池模组。” 据介绍，玛瑙斯电池厂的首批电池将交付圣保罗州的圣若泽杜斯坎普斯市。该市在今年5月向比亚迪采购了12台22米纯电动铰链式大巴，用于城市快速公交系统，这也是巴西首个纯电动城市快速公交系统。 从2014年成立巴西分公司，到2015年在圣保罗州坎皮纳斯市开设电动巴士底盘工厂，到2017年4月开设太阳能组件工厂，再到如今的磷酸铁锂电池工厂，比亚迪已为当地创造了超过360多个优质就业岗位，提供的产品包括纯电动大巴、卡车、叉车、太阳能组件等零排放的清洁能源产品。随着本次电池厂的投产，比亚迪在当地的业务将进一步深化，逐渐巩固其在巴西乃至拉美地区的新能源市场引领者地位。

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    2020-09-04
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    (一）磷酸铁锂迎来新机遇 来源:钜大LARGE 近年来我国电化学储能的占比在不断上升。特别是2020年三大运营商5G投入相比2019年成倍提高，随着5G基站储能市场的爆发，预计将会带来磷酸铁锂离子电池需求大幅上升。 巨头们之间的竞争总是全方位的。进入2020年以来，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部公司频放大招，在新能源汽车动力锂电池领域展开正面厮杀的同时，在另一个战场mdashmdash储能领域也将战况不断升级。 先来看，财大气粗宁德时代的排兵布阵。七月二十一日，宁德时代与闽投配售电公司合作的储能微网项目一期正式通过竣工验收六月二十九日，与中天宏信签订协议就新能源发电及储能等达成合作三月，与国网综能成立新疆国网时代储能合资公司二月，宣布拟投资逾300亿元，扩产宁德湖西、江苏时代、四川时代和宁德车里湾等项目，其中155亿元涉及储能电池的研发与生产。 再看宁德时代的老对手比亚迪，近期在储能领域也是动作不断。近日，比亚迪与新疆金风科技股份有限公司(下称金风科技)举办战略合作签约仪式，双方共同为电源侧储能场景打造最优的储能解决方法和产品服务。而就在此之前不久，青海省委相关领导在西宁与比亚迪副总裁何龙座谈，就投资发展储能发电项目进行对接交流，比较亚迪有意愿在青投资发展储能发电项目表示欢迎。 而在技术、市场领域皆坚持多元化路线的亿纬锂能，近年来在储能领域的投入也不断开花结果。四月二十九日，我国移动公布2020年通信用磷酸铁锂离子电池产品集中采购中标候选人公示，亿纬锂能与中天科技、海四达、双登集团、南都电源、雄韬电源等8家公司中标，获得5G基站储能订单。而就在此之前几天的四月二十五日，亿纬锂能公布通告称，公司旗下亿纬动力拟投资12亿元建设年产6GWh的锂离子储能电池项目。 实际上，今年在储能领域发力的远不止以上这些公司。与亿纬锂能同时中标我国移动5G基站项目的南都电源，在七月十四日披露非公开发行预案，拟募资不超14.16亿元，用于年产2000MWh5G通信及储能锂离子电池建设等项目。 应用条件日益成熟 储能一直被业内大佬看作是未来极具发展前景的蓝海。早在2016年，宁德时代副董事长黄世霖就曾表示，储能未来的市场规模甚至可能超过动力锂电池，甚至可以用万亿这样的产值来衡量。 但是很长时间以来，锂离子电池在储能领域的应用一直未能起量。实际上，回溯宁德时代在储能领域的布局，可以窥得一二。宁德时代正式涉足储能的时间要早于动力锂电池。早在2011年，宁德时代的前身ATL就中标了当时备受瞩目的张北国家风光储输示范工程项目，中标的为4MWtimes4h的磷酸铁锂离子电池系统。 但是直到2018年，宁德时代才开始设立储能事业部，将储能列为重点发展业务。在此之前，宁德时代在储能领域的战绩要远逊于在动力锂电池领域的表现。究其原因，还是由于锂离子电池在技术、成本上还缺乏足够支撑优势，同时当时储能的市场环境未成熟， 储能市场的核心逻辑是成本下降驱动储能产品大规模应用。有业内分析人士表示，随着越来越多的锂离子电池公司进入，储能技术有望实现快速迭代，成本或将持续下降，储能市场也将迎来快速成长周期。 正如业内分析所指出的，成本下降是推动市场和应用的一个原动力，而我国的储能成本更是全球储能产业成本下降的一个风向标。近年来，动力锂电池的规模化发展已经带动了储能系统成本的快速下降，到2020年在规模效应的拉动下，电池平均成本可以再降低10%，这为锂离子电池在储能领域的大规模应用奠定了坚实的基础。

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    (二）磷酸铁锂迎来新机遇 来源:钜大LARGE 而在政策层面，储能也得到了国家的大力支持。根据国家发改委2019年印发的《2019-2020年储能行动计划》，十三五期间，储能要由研发示范向商业化初期过渡十四五期间，实现商业化初期向规模化发展转变，国内各省份也纷纷出台了储能发展支持政策。 技术、成本、政策环境等综合因素的成熟，促使储能的春天加速到来。今年以来，宁德时代、比亚迪等频繁发力储能也是基于此现实基础。 磷酸铁锂迎来新机遇 从应用端来看，储能和新能源汽车对电池的性能要求有很大不同，储能用电池要求寿命更长，更安全，而汽车用动力锂电池在安全的基础上要求体积更小，能量密度更高，功率特性更好。从电池类型上来讲，寿命更长、更安全的磷酸铁锂离子电池应用于储能比较适合，且技术十分成熟。 一般而言，储能领域应用的锂离子电池，一般要求循环次数大于3500次，即商家对储能锂离子电池的寿命需求为大于10年。磷酸铁锂离子电池的循环次数远高于铅酸蓄电池和三元电池，循环次数可达7000次以上。而且，目前磷酸铁锂电芯价格约为0.6/Wh，随着原材料价格大幅下探以及技术进步，磷酸铁锂离子电池的性价比越来越高，未来有望成为储能的重要电池供应方向。 近年来我国电化学储能的占比在不断上升。特别是2020年三大运营商5G投入相比2019年成倍提高，随着5G基站储能市场的爆发，预计将会带来磷酸铁锂离子电池需求大幅上升。据预测，2020年新建及改造的5G基站对磷酸铁锂离子电池需求量将达10GWh。 国信证券认为，随着国内电网侧改革及政策的支持，我国储能的拐点就在眼前。到2025年，我国大部分地区用户侧储能可实现平价，储能市场空间可达6500亿元。到2030年，我国大部分地区光储结合可实现平价，储能市场空间可达1.2万亿元以上。

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    (二）CATL/BYD/国轩高科/亿纬锂能领衔，磷酸铁锂电池装机量“越来越红” 来源：OFweek锂电 排名第二的比亚迪方面，比亚迪汉已于7月12日上市。据了解，比亚迪汉带电量为76kWh，上市的时候即拥有超过2万辆订单，带动的动力电池装机就有1.52GWh了。除了比亚迪汉，比亚迪还打算在其“王朝系列”车型如比亚迪秦、秦Pro、宋Plus、唐等多款热销车型上未来全部换装磷酸铁锂“刀片电池”。 国轩高科、鹏辉能源、瑞浦能源等企业则有望受益于上汽通用五菱的热销。据了解，上汽通用五菱旗下五菱宏光MINI EV，自7月24日成都车展上市以来，仅20天销量突破15000辆，20天内订单累计突破5万辆。“掐指一算，每30秒就有人下订一台宏光MINI EV。” 此外，不止上述这些即将上市的车型如此，北汽EC/EU系列、上汽通用五菱宝骏E系列、长安欧尚、合众新能源哪吒系列等纯电动乘用车都已经推出了配套磷酸铁锂电池的车型，毫无疑问，这些车型配套电池的调整将带动磷酸铁锂电池装机量的稳步增长。 这些都只是乘用车方面。按照市场规律，磷酸铁锂配套大户中的商用车，会在十月份左右迎来翘尾效应。磷酸铁锂电池的装机量，在下半年值得期待。 磷酸铁锂电池更宽广的应用场景 配套于新能源汽车的磷酸铁锂电池，只是磷酸铁锂电池应用的一个方面。 在巨大的储能市场中，仅就5G基站方面而言，统计数据显示，中国至少仍有1438万个基站需要被新建或改造，以单站能耗2700W、应急4h计算，储能市场未来将提供155GWh的需求空间。 在新兴的电动船舶市场，也是磷酸铁锂的天下。数据显示，2016年国内电动船的市场规模已达到56.3亿，预计到2021年这个规模将扩展到96.3亿，到2024年，全球电动船舶市场规模预计将达450多亿元。这是磷酸铁锂电池新的机遇。 在电动自行车市场，目前国内两轮电动车有超过2.5亿辆的市场保有量，市场测算，至2030年我国锂电电动自行车的渗透率将达到100%。按一辆自行车平均用电量0.6KWh估算，假设2.5亿辆电动自行车全部装上锂电池，那么，这个市场规模就是2.5亿*0.6KWh=150GWh。 此外，在未来每年40GWh需求量工程机械市场、2025年出货量将达48GWh的小动力市场等，磷酸铁锂电池也将占据大部分市场份额。 总结：磷酸铁锂电池需求端正在逐步扩大，磷酸铁锂电池和相关材料企业即将迎来新的发展机会！

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    2020-09-02
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    (一）CATL/BYD/国轩高科/亿纬锂能领衔，磷酸铁锂电池装机量“越来越红” 来源：OFweek锂电 与三元锂电池相比，虽然能量密度偏低，但磷酸铁锂电池在成本、安全性、寿命等方面更具优势。 近日，来自著名市场研究机构伍德麦肯兹的最新报告显示，“在未来十年内，磷酸铁锂有望成为占据主导地位的电能存储化学品，然后逐渐在电动汽车领域占据主导地位。” 具体市场数据方面，伍德麦肯兹预计，到2025年，磷酸铁锂在动力电池的市场份额将超过20%；到2030年，磷酸铁锂电池的市场份额将超过30%。 似乎是对此作为呼应，近日有媒体报道称，作为一家新进入磷酸铁锂市场的企业——中能汇通总投资17亿元建设的磷酸铁锂项目进入设备安装调试阶段。 据了解，中能汇通的磷酸铁锂项目一期投资5亿元，年产磷酸铁、磷酸铁锂材料各1万吨；二期和三期投资12亿元，年产磷酸铁及磷酸铁锂各2万吨。 也就是说，从市场研究，到企业投资，磷酸铁锂仍在体现着其巨大的市场前景。那么，在我国磷酸铁锂动力电池市场，当前是怎么样的一个情况呢？ 磷酸铁锂电池装机量排行榜 2019年，我国新能源汽车产量约为117.5万辆，动力电池总装机量为62.28GWh。其中，三元电池装机量为37.5GWh、占比60.21%，磷酸铁锂电池装机量为19.98GWh、占比32.08%，其他电池装机量占比7.71%。 2019年磷酸铁锂电池装机量TOP10的企业分别是宁德时代、国轩高科、比亚迪、亿纬锂能、力神电池、安驰新能源、国能电池、天弋能源、亿鹏能源、鹏辉能源。 排名前十磷酸铁锂动力电池企业合计装机量约为19.62GWh，占磷酸铁锂动力电池整体的98%。 到了2020年上半年，磷酸铁锂电池装机量TOP10的企业变成了宁德时代、国轩高科、比亚迪、亿纬锂能、鹏辉能源、力神电池、万向123、春兰清洁能源、安驰新能源、四川绿鑫电源。 前四的地位不变之外，后六位排名变动较大。国能电池、天弋能源、亿鹏能源掉出TOP10排行榜，万向123、春兰清洁能源、四川绿鑫电源新进入。 至2020年1-7月，磷酸铁锂电池装机量TOP10再度发生变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、力神、鹏辉电源、瑞浦能源、万向一二三、安驰新能源和春兰清洁能源。 比亚迪取代国轩高科成了第二，瑞浦能源强势进榜并高居第七，四川绿鑫电源掉出TOP排行榜。 图：OFweek锂电网整理 从上表可看到，除了宁德时代第一的地位稳固之外，第二梯队的比亚迪与国轩高科竞争激烈，第三梯队当属亿纬锂能、力神电池、鹏辉能源以及强势崛起的瑞浦能源。TOP10排行榜的后三家企业则一通混战。 磷酸铁锂电池的下半年 排行榜代表过去一段时间的市场景况，未来会怎样，还得看当下的布局与动作。展望下半年，在目前看来，有多款明星车型助力，磷酸铁锂电池将迎来新一轮扩张期。 排名榜首的宁德时代，将得益于开始配套特斯拉。之前有消息指，宁德时代将配套40%特斯拉Model3，按特斯拉Model3上半年产量4.98万辆、电池总配套量为2634.42MWh来计算，仅特斯拉Model3将为宁德时代磷酸铁锂电池带来2634.42MWh*40%=1053.77MWh的电池装机增量。

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    2020-09-02
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    磷酸铁锂电池将在10年内成为储能领域主流选择 来源：EnergyTrend储能 近日，Wood Mackenzie发布了一份报告。其中，Wood Mackenzie预测，磷酸铁锂电池将在固定储能领域越来越受欢迎，在十年内将超过镍钴锰酸锂三元电池。 近十年，电动汽车和固定储能市场的需求急剧上升，不断变化的性能优先级将导致用于储能和用于电动汽车应用的电池类型出现差异。 它始于供应短缺 从历史上看，储能市场大多使用镍钴锰酸锂三元电池。2018年末和2019年初，用于储能应用的镍钴锰酸锂三元电池需求迅速增长，超过了现有供应。 自2010年以来，对电动汽车的需求迅速增长，使得锂离子电池的成本下降了85%以上。随着镍钴锰酸锂三元电池供货周期不断延长、价格一直维稳不降，磷酸铁锂电池供应商开始以具有竞争力的价格进入镍钴锰酸锂三元电池受限的市场，从而使磷酸铁锂电池成为电力和能源应用领域具有吸引力的选择。 现在，磷酸铁锂电池似乎已经获得了足够的势头，到2030年将超过镍钴锰酸锂三元电池成为领先的固定储能化学物质。 2015年，磷酸铁锂电池在固定储能市场的份额将为10%，到2020年已经猛涨至30%以上。 两大市场 即使固定的储能市场开始腾飞，未来10年，电动汽车仍将在全球锂离子电池需求中占据最大份额。 不断增长的储能和电动汽车需求将反过来推动制造商进行创新，并为每个市场提供专业化的产品。 制造商在固定储能市场方面或将优先考虑高循环能力和高频率等因素，而不是固定储能市场的能量密度和可靠性。 成本和安全性仍将是电池供应商在多个应用程序的首要考虑因素。磷酸铁锂电池除了在成本和安全方面占据优势之外，转向选择磷酸铁锂电池意味着制造商不必担心钴和镍的供应问题。 磷酸铁锂电池在乘用电动汽车领域越来越炙手可热，这在很大程度上是由于重量能量密度的提高和电池到电池组技术的结合。

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    2020-09-01
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    磷酸铁锂离子电池储能技术的应用价值 来源:钜大LARGE 磷酸铁锂离子电池储能系统可以作为各种电力能源和稳定的电力需求之间的缓冲器。风力发电系统软件由于风力发电功率的变化而出现功率振荡，能量存储系统根据风机快速响应时间和相同充电周期的特点，可以显示风机的可靠性和无功补偿。另外，在离网发电系统软件中，能量存储系统可以自动调节工作电压和控制系统频率。 磷酸铁锂离子电池储能系统可以用于节约大型设备项目投资的电网系统软件；提高电网设备的利用率，降低运行风险，防止大量一次性项目投资和设备利用率很低，投资项目到更要、更关键的地点；降低最终用户的应用成本。 在我国的储能技术中，水泵储能技术占有九层以上，但近年来光电催化储能技术不断新增。今年三大运营商5g投资与今年相比新增了一倍。我国移动今年的资本支出估计为1798亿元，其中5g融资计划约为1000亿元，而今年为240亿元，是2020年前后的五倍。随着5g基站的爆炸性建设，磷酸锂可充电电池的需求可能会大幅度提高。 如何看待动力铁锂离子电池的回归？ 随着锂铁电池各种原材料的价格急剧下降，锂铁电池的性价比越来越高。关于大规模生产，磷酸锂离子电池可充电电池的原材料成本低于人民币/天价，一些公司甚至可以保证更好的水平。这也是为何受欢迎的公司已经足够勇敢地将今年人民币兑人民币的锂铁触摸集团价格。就20%的差距而言，难怪汽车公司开始采用磷酸锂离子电池充电电池。 在新能源汽车发展的初期趋势下，为了改变低耐用性的缺点，各厂家刚刚开始研发出更节能的可充电电池，以获得更长的耐用性。因此，大容量、高能量比的锂离子电池成为新能源汽车最常用的充电电池。 磷酸锂可充电电池由于其比能量低，经常被市场削弱，导致耐久性不足。长期以来，电力锂离子电池的销售市场是三元锂离子电池的核心。现在，随着手术刀充电电池的出现，它必将摆脱目前分布的动力锂离子电池销售市场，进入一个新的升级。将充电电池放在刀头上，使许多客户的眼睛返回到人体上的磷酸锂充电电池，其高耐久性和更安全系数的优点，将促进动力锂离子电池的新通风。 磷酸铁锂离子电池充电技术得到了很大的提高，随着现行政策风频的变化，磷酸铁锂离子电池以其成本低、安全系数高、使用寿命长等优点逐渐受到青睐。随着三元素的崛起，锂铁的分布将会得到缓解，这也是电力锂离子电池销售市场的重大转变。

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    2020-08-31
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    电动叉车广泛应用锂离子电池 来源:钜大LARGE 锂离子电池叉车的市场需求正迅速超过铅酸电池叉车，我国电动叉车广泛应用锂离子电池的时代正在到来 从我国叉车市场传来的消息不断冲击着内燃叉车，不是非道路排放标准接二连三的升级，就是不断萎缩的市场份额。但透过这些坏消息，可以看出另外一种现象，一种崭新的叉车类型和技术革命的黄金时代正在到来。 激烈的市场竞争使制造商们纷纷采用新能源技术为大众供应更为环保的车型，可供用户选择的类型呈爆炸式上升。由于制造技术的提高，人们普遍认为出色的电池技术是提高竞争力的必需，就连合力、杭叉等国内叉车强企都在积极尝试锂离子电池在叉车市场的应用，适应主流市场的需求。 据统计，2017年，我国电动叉车销量达到12.98万辆，占比增至26%，专家预测到2020年，电动叉车占比将达到40%。安徽合力股份有限公司研发部能源车辆研究所副所长陈仕胜表示，“随着社会对环保认识的提高，国内电动叉车的占比会越来越高。” 电动叉车在电池技术方面下足了功夫。新型锂离子电池技术几乎和昔日粗狂的内燃叉车没有相似之处，它们不仅环保，在成本上也更具优势，相同工作量所要的电费成本大约只是内燃叉车燃油成本的30%，并且不要定期更换例如内燃叉车“三滤”、“机油”等耗件，维护保养更为经济实惠。此外，电动叉车有着更多的智能控制系统是内燃叉车无法做到的，更可以保证叉车的操作安全性。 从某种程度来说，电动叉车的发展得益于电商物流的兴起。电商物流促使我国工业车辆行业快速向仓储智能化方向发展，而智能化的基础是电动化。2017年是我国仓储板块迅速膨胀的一年，市场需求快速上升，不断刷新仓储叉车等在叉车行业的销售占比。比亚迪叉车事业部总经理毕国忠认为，“我国物流产业与国外相比还处于低端水平，为了尽快与国际接轨，叉车技术的更新换代是物流产业发展必不可少的阶段。” 节能减排问题也是一个因素，国家工程机械质检中心副主任雷晓卫认为，节能减排倒逼了电动叉车的广泛应用。2018年七月一日起禁止大气污染物排放超过标准的叉车的生产、进口、销售，成为推动叉车行业能源结构加快调整的催化剂。即便当下动力强劲、物美价廉的内燃叉车销量占比仍高于电动叉车，但高油耗、高排放等先天问题仍将成为制约内燃叉车的致命因素。 即便是铅酸电池叉车，虽然一定程度上减少了内燃叉车尾气排放，但是关于环境它也有同样的不足，生产过程可能会出现污染，使用过程中会释放氢气及出现酸雾等。除此之外，铅酸电池的报废回收假如处置不当会面对二次污染问题。 锂离子电池叉车拥有环保优势，特别是锂离子电池产业化发展推动电动叉车价格的快速下降，使得锂离子电池叉车才刚刚大规模开始发展，就已经势不可挡。据我国工程机械协会工业车辆分会秘书长张洁介绍，2016年是锂离子电池应用于叉车市场的元年，当年锂离子电池叉车的全年销量不足1000台，在2018年1-五月份，短短五个月时间，锂离子电池叉车的销量已经超过9000辆，预计全年可以突破2万辆。 叉车使用锂离子电池是行业发展的技术趋势。例如，比亚迪铁电池实现高品质、高安全、无污染，并成功在IT、汽车、储能电站、物流等多个领域应用;合力的电动叉车以锂离子电池为动力源，匹配智能的BMS电源管理系统对车辆进行主动安全监控和保护，安全可靠。 即便如此，锂离子电池叉车的发展仍存在一系列要突破的瓶颈。例如，锂离子电池在叉车应用的技术参数、技术指标、安全标准上没有统一的政策参考;针对叉车市场的三电零部件定项开发的公司较少，多数零部件公司产品只是针对新能源汽车开发，并不完全适用于叉车的工况，要通过转换才能应用在叉车市场…… 此外，部分锂离子电池生产商由于技术储备不足，在项目执行的工艺流程中出现瓶颈，导致无法完成设计初衷。“这种盲动式的发展，是市场发展远远超过预期的背景下所必然出现的问题。”唐超指出，公司要真正重视技术研发，“不能只低头拉车，还要多抬头看路，看看国际上的先进技术、未来的发展趋势以及适合自己的细分领域。”

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    2020-08-28
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    这一代的磷酸铁锂电池，会是特斯拉的关键利润所在吗？ 来源：电狸博士 众所周知，特斯拉如今市值突破3000多亿美元，已经是两个丰田的价值了，是目前全球最大的汽车制造商。处于风口浪尖上的特斯拉，每做一件事都令人关注。今年特斯拉做了一个重要的决定，就是采用磷酸铁锂电池（LFP）替代三元锂离子电池，中国国产特斯拉价格跌至30万，甚至是25万以内，月月销量破万好不风光。 于是很多人便讨论，这一代的磷酸铁锂（LFP）电池会是特斯拉接下来的关键利润所在吗？ 相比特斯拉之前使用的锂离子电池，磷酸铁锂（LFP）电池更经济，寿命更长。虽然LFP电池通常不用于电动汽车，但由于空间限制，如今已经取得突破，特斯拉也取得了显著成绩。 磷酸铁锂电池制造成本较低，主要是因为它们不使用钴，而钴是电动汽车电池中最昂贵的金属。特斯拉一直在与加拿大达尔豪西大学的一个研究小组合作开发这项技术，这些电池组的最终成本可能低于每千瓦时（kWh）80美元，这远低于特斯拉在2019年的电池成本大约为每千瓦时130美元。假设特斯拉车辆配备70 kWh电池，使用LFP电池以后，特斯拉可以将每辆车的成本降低3,000多美元一般。 与传统的锂离子电池相比，这些电池也更安全并且使用寿命更长。特斯拉目前的电池退化率已经相当低，在Model X和S上约200,000英里处的容量损失约10％，该公司表示其电池组的设计已经使其汽车的寿命更长。但是，如果电池的使用寿命更长，即使在报废汽车之后，它们也会保持更好的价值，并且可以重新用于其他应用，例如电力存储，甚至用于新的电动汽车。这将有效降低特斯拉汽车的拥有成本。随着电池的重新使用，也可能带来环境效益。 彭博社有数据表明，特斯拉汽车的电池成本已从2016年的每千瓦时230美元下降到2019年的127美元。根据，2016年至2018年间，行业平均电池成本（电池+包装）从288美元降至176美元。 很显然，采用更低成本的磷酸铁锂电池，特斯拉的售价也会有所下降，对其销量有着较大的提升。但很多人不知道，特斯拉的电池成本比行业平均水平低约20％，这是由于该公司更高的产量和电池化学成分所致。也就是说，特斯拉用更低的成本造车，相比之前的进口车，或许其整车毛利率还要更高。 虽然电池成本被视为电动汽车的主要成本驱动因素，但随着技术的进步和产量的增加，价格已迅速下降。从目前的表现来看，采用磷酸铁锂电池确实给特斯拉带来巨大的销量，其利润同样增加不少。但是地球人都知道，特斯拉并不只是单纯卖车的汽车制造商，电池成本或许是特斯拉销量提升的关键因素，但却不是决定性因素。 除了整车销售的业务，在销量大增的背后，特斯拉的售后服务以及超级充电桩才是特斯拉的大头利润所在，因为这些业务，你一旦买了车就捆绑销售了，特斯拉车主应该深有体会了。

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    2020-08-27
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    鹏辉能源王康：针对电动自行车痛点打造磷酸铁锂“后天优势” 来源：动力电池网 [摘要]8月17日，由动力电池网、广东省电池行业协会联合举办的“2020第六届中国动力电池大会（CEBC2020）”在广州琶洲会展中心盛大启幕。本次大会，鹏辉能源技术经理王康带来《电动自行车对于电池系统需求痛点及解决方案》的主题演讲。 大会（CEBC2020）”在广州琶洲会展中心盛大启幕。本次大会，鹏辉能源技术经理王康带来《电动自行车对于电池系统需求痛点及解决方案》的主题演讲。 由于三元材料能量密度要明显优于磷酸铁锂，近五年来，三元锂电池俨然成为市场和政策的宠儿。相较之下，磷酸铁锂电池由于能量密度瓶颈，市场份额被不断压缩。但是磷酸铁锂高安全性、低成本的优势，在其他领域日益受宠，这其中就包括电动自行车领域。 8月17日，由动力电池网、广东省电池行业协会联合举办的“2020第六届中国动力电池大会（CEBC2020）”在广州琶洲会展中心盛大启幕。本届大会顺应行业发展大势，以“聚焦小动力大市场，共赢产业新征程”为主题，旨在探索锂电应用新兴市场发展趋势。 同时，探讨在这样的行业趋势下电动车企、锂电企业、PACK企业、材料和设备企业、换电服务企业等所需要面临的供应链、产品路线、技术路线等全方面的优化与变革，共同促进行业聚力共生，生态共建。大会吸引业内专家、政企领导、媒体朋友超350人参会。 本次大会，鹏辉能源技术经理王康带来《电动自行车对于电池系统需求痛点及解决方案》的主题演讲。王康提到，随着新国标的全面实施，加速了电动自行车的轻量化趋势，锂电池相较于传统电池具有轻便、环保等特点，随着锂电技术不断成熟，“铅改锂”的步履正不断加快。 “目前，电动自行车产品主要搭载的锂电材料包括LFP和NCM+LMO两大类，其中LFP体系电化学性能优势大，NCM+LMO市场占有率更大。”王康表示，而随着电动自行车的发展不断深入，未来磷酸铁锂电池的市场潜力会更大。 虽然优势很明显，但是磷酸铁锂也存在先天性不足，包括导电性差、振实密度小、低温性能差等。磷酸铁锂想要实现在锂电自行车上的规模应用，就需要针对性地解决磷酸铁锂体系电池存在的先天不足。 基于此，鹏辉能源凭借强大的技术优势，针对性地开发出了更具“后天优势”的磷酸铁锂产品。通过水系正极技术开发，在更加环保的同时显著提升了低温性能。以21Ah磷酸铁锂产品为例，在低温-20℃，0.5C环境下，放电保持率达到72%。 与此同时，采用全极耳结构，增加导电集流体截面积，降低了电流密度，降低了电流传导产热，增加耐流特性；通过高速电子导电网络构建，新型多功能粘结剂开发，增加粘结性同时增加导电性；独创导电剂复配技术，构建三位立体高速导电网络，显著提高铁锂低温性能等。 正是有了多项独创技术的加持，鹏辉能源用于锂电自行车的专用电池性能表现优异。其中专用产品40135，45℃循环2200周，保持率高达80%。王康表示，“对磷酸铁锂电池来说有望依靠锂电自行车实现逆袭，鹏辉能源针对锂电自行车用磷酸铁锂电池提前布局，有望抢得更多的市场先机”。

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    2020-08-26
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    天津雅迪梅俊辉：“铅改锂”锂电池在电动自行车领域应用提速 来源：动力电池网 [摘要]8月17日，由动力电池网、广东省电池行业协会联合举办的“2020第六届中国动力电池大会（CEBC2020）”在广州琶洲会展中心盛大启幕。本次大会，梅俊辉带来了主题为《锂电池在电动车行业的应用及未来趋势》的演讲。 近几年来，新能源的理念已涉及各个领域，锂电池做为新能源的核心构成，正在逐步由工业领域转向民用市场，尤其是在电动自行车行业，已经得到了广泛的应用。在这样的行业背景下，不少此前耕耘传统电动自行车的车企，也将目光瞄向锂电自行车领域。 天津雅迪实业有限公司副总经理梅俊辉提到，“雅迪作为电动两轮车的领军企业，携手全国各大厂商，共同推动了电动自行车行业的大发展。近几年来，雅迪也成为倡导和推进锂电车型研发的重大力量，旗下锂电自行车的销量也在逐年快速的增长”。 8月17日，由动力电池网、广东省电池行业协会联合举办的“2020第六届中国动力电池大会（CEBC2020）”在广州琶洲会展中心盛大启幕。本届大会顺应行业发展大势，以“聚焦小动力大市场，共赢产业新征程”为主题，旨在探索锂电应用新兴市场发展趋势。 同时，探讨在这样的行业趋势下电动车企、锂电企业、PACK企业、材料和设备企业、换电服务企业等所需要面临的供应链、产品路线、技术路线等全方面的优化与变革，共同促进行业聚力共生，生态共建。大会吸引业内专家、政企领导、媒体朋友超350人参会。 本次大会，梅俊辉带来了主题为《锂电池在电动车行业的应用及未来趋势》的演讲。梅俊辉提到，此前电动自行车多以铅酸电池为主，不过在电动自行车新国标出台之后，不管是从整备质量还是续航里程，铅酸电池已经很难满足新国标的要求。 而且随着电动自行车不断向前发展，用户的实际需求也在不断提升，大家会将高功率、快充电、长续航、轻量化、长寿命等因素进行综合考量。而要做到这些，就需要对电动自行车的电池进行升级和替换，而选装锂电池就是不错的选择。 现如今，中国锂电池经过多年发展后，产品技术已经逐渐成熟，产业链也相当完整，成本优势愈发明显。电动两轮车升级超势加快，污染更少、重量更轻、续航更长、安全更高的锂电池也将助推电动自行车市场换代升级。可以说，未来必将属于锂电电动自行车。 梅俊辉还提到，作为国内电动自行车领域的代表企业，雅迪在锂电自行车领域已经布局多年。2016年，雅迪锂电自行车的销量仅有4万辆。而到了2019年，雅迪锂电自行车销量已达40万辆，三年时间内销量增长900%。同时，雅迪锂电池装机量突破已突破300MWh。 梅俊辉表示，在政策引导、产品定位、用户需求的多方推动下，电动车行业锂电池话将成为必然的趋势。与此同时，外卖、快递、租赁等领域，对锂电自行车的市场需求攀升，锂电池在电动自行车行业的应用前景更加值得期待。

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    2020-08-25
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    磷酸铁锂依旧稳步前进 来源:钜大LARGE 2009年，磷酸铁锂离子电池在科技部启动的“十城千辆”示范工程中，得到了最初的应用。 随后，我国新能源汽车行业在补贴政策的助推下，出现爆发式上升，从不到5千辆的规模，发展至2016年的50.7万辆。 数据显示，2016年我国动力锂离子电池总出货量为28GWh，其中72.5%是磷酸铁锂离子电池。 2016年也是一个转折之年。当年补贴政策发生了转变，开始强调车辆的续航里程。续航里程越高，补贴越高，于是乘用车纷纷将目光转向了续航能力较强的三元电池。 此外，由于客车市场的保有量有限，而乘用车对电池续航能力要求加强，属于磷酸铁锂的光荣时代暂告一段落。 但近期，就起点研究院（SPIR）整理上半年数据发现，磷酸铁锂离子电池装机量较为可观，各方面数据都在长“高”。 上半年，动力锂离子电池总装机量为17540.43MWh，其中磷酸铁锂离子电池装机量为4602.11MWh，尤其六月装机量达到1670.29MWh，比五月上升了108%。 1-六月，受疫情影响，磷酸铁锂离子电池装机量占比有所下降，但进入第二季度，占比回升，六月达到35.5%。相比2019年六月磷酸铁锂离子电池装机量的占比只有25.68%，今年六月占比提高了近10%。 数据来源：起点研究院（SPIR） 新能源客车一直都是磷酸铁锂离子电池的主场，自2018年新能源汽车财政补贴政策调整后，磷酸铁锂离子电池在汽车领域一直仰仗着新能源客车。从客车方面来看，1-六月磷酸铁锂离子电池装机量达到2879.87MWh。 数据来源：起点研究院（SPIR） 从专用车方面来看，1-六月磷酸铁锂装机量达到1195.2MWh。配套电池公司被宁德时代、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、鹏辉能源、比亚迪等公司占据。 数据来源：起点研究院（SPIR） 从乘用车方面来看，1-六月磷酸铁锂装机量达到527.04MWh。相比去年六月，磷酸铁锂离子电池装机量为270MWh，今年疫情影响之下，磷酸铁锂离子电池同期装机量达到287.57MWh。配套乘用车比例从4%提高到9%。 数据来源：起点研究院（SPIR） 其实，磷酸铁锂离子电池在客车和专用车领域一直较有优势。 一直说得乘用车者得天下，目前磷酸铁锂离子电池在乘用车方面也颇有进展。 据了解，进入2020年以来，磷酸铁锂离子电池开始在中高端乘用车市场渗透，包括特斯拉Model3、比亚迪汉EV、比亚迪唐EV、上汽荣威Ei5、北汽EU5、长安欧尚科尚EV、长安欧尚X7EV、东风启辰D60EV等车型都装上了磷酸铁锂离子电池。 同时有“国民神车”之称的五菱宏光也推出了主打性价比的五菱宏光EV电动汽车，在电池选择上同样也是性价比占优的磷酸铁锂离子电池被选中。 换句话说，磷酸铁锂离子电池的市场占比将只升不降，或有机会实现逆袭。 未来，在电动船舶、小动力锂离子电池、储能等领域，磷酸铁锂离子电池也会大有作为。

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    2020-08-22
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    预计到2030年，磷酸铁锂电池市场份额将增至30% 来源：中华人民共和国自然资源部 据Mining.com网站报道，伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新发布的报告预计，未来10年，磷酸铁锂（LFP）电池将取代镍钴锰酸锂（NMC）电池成为主要固定电能存储工具。 该公司预测，到2030年，LFP市场份额将从2015年的10%增至30%以上。 报告称，过去电能存储系统（ESS）严重依赖动力电池，但是性能需求改变将导致市场出现分化。2010年以来，电动汽车需求快速上升导致锂离子电池成本降幅超过85%。历史上，ESS市场主要由NMC电池控制。2018年末到2019年初，储能产业对NMC电池需求快速上升，已经超过供应能力。 在NMC电池出现短缺的背景下，LFP电池供应量却很充足，特别是在中国。 伍德麦肯兹高级分析师米塔利·古普塔（Mitalee Gupta）在报告中写道，由于NMC电池交付时间延长而价格持平，LFP电池供货商试图以更有竞争力的价格打入NMC市场，这使得LFP成为电力和能源应用的一种有吸引力的选择。 古普塔认为，随着电动汽车和ESS需求上升，而且性能要求发生变化，原始设备制造商（OEM）未来几年将开始更注重创新和产品专业化，使得每种应用所需电池的类型出现分化。 “ESS市场对高可回收性和高频率的需求将超过对能源密度和稳定性的要求。不过，成本和安全依然是电池供应商考虑的最主要因素。” 伍德麦肯兹公司认为，虽然LFP电池可能会进入ESS应用的部分市场，但是该种电池在进入全球电动乘用车市场之前将主要应用在中国。 伍德麦肯兹公司预计，到2025年，LFP在动力电池的市场份额将超过20%。

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    2020-08-21
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    机场特种车辆“油改电”，为磷酸铁锂电池提供了市场 来源:钜大LARGE 机场特种车辆“油改电”为磷酸铁锂电池提供了广阔市场。就民航事业来讲，越来越多的机场特种车辆被运用到机场的保障工作当中去，磷酸铁锂电池各项性能指标已全面优于铅酸电池，机场特种车辆的电动化也全面进入锂电时代。 早于2015年，民航局机场地面特种车辆“油改电”试点工作启动，确定北京首都、成都双流、昆明长水、长沙黄花、哈尔滨太平和厦门高崎六个试点机场。机场特种车辆因使用区域封闭、日行驶区域和距离相对固定、续航要求不高且变化不大、机场路况平坦且车速要求不高等，十分符合电动化车辆的应用场景，被业内称为电动化最佳细分市场。 民用机场所划定区域内使用的场道、航空器和运输服务勤务车辆都属于特种车辆，主要分为旅客服务车辆、飞机保障车辆、场道保障车辆、应急救援车辆四大类，车型种类多达20余款。 绿色民航经历了从油改电到APU替代，从铅酸到锂电池的历史进程，业内的一致共识是，兼具高安全性的化学体系的磷酸铁锂电池是机场特种车辆电动化电池的最佳选择。这也是包括宁德时代在内的主流电池厂家为民航机场车辆提供的首选方案。 机场特种车辆因使用场景的特殊性，对电池使用安全和充电安全、循环寿命、高低温场景等提出更高要求。而在电动客车上获得长期安全验证的磷酸铁锂电池无疑是民航车辆的最佳选择，仅搭载宁德时代磷酸铁锂电池的客车安全行驶里程累计已绕地球79万圈。 由于锂电池技术的不断发展，电动汽车专用磷酸铁锂电池系统的安全性已经有了大量验证，而且价格与铅酸蓄电池相差无几，磷酸铁锂电池已成为电动商用车的首选。磷酸铁锂电池在高效率输出、高温时性能良好、极好的循环寿命、快速充电、低成本等方面拥有巨大优势，可满足动力电池系统应用对于电气、机械、热、电磁兼容、环境等安全功能的高要求。这将为机场装备定制开发专属磷酸铁锂电池，并实现完全配套，推动机场地面车辆"油改电"。 在机场专用设备新能源化的政策驱动下，绿色机场的发展成为必然趋势。机场特种车辆电动化起步虽晚，可以预见的是，随着民航蓝天保卫战的推进，该领域的电动化进程势必提速，将成为电动化细分市场的又一个新蓝海，磷酸铁锂电池有望迎来新一轮需求增长。 存能电气磷酸铁锂电池组具有寿命长、深循环次数高、自放电小、低内阻等特点，无论性能或者主机配套都具备主导性，在锂电池行业中是姣姣者。磷酸铁锂电池广泛应用在新能源车、物流叉车、AGV、特种工程车辆等领域。 希望未来有更多锂电池厂商进一步拓展锂电领域、智慧机场建设领域、线缆领域、能源领域等方面的全面合作，把清洁、绿色、环保、智慧带入机场设计方案中，为机场专用车定制开发磷酸铁锂电池。

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    2020-08-20
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    宁德时代CTP LFP(磷酸铁锂）配套混动游船 来源：高工锂电网 摘要:在电池选择上，采用宁德时代CTP无模组技术，整船共有144个高能量密度电池包，总体电量达到2520KWh。 8月14日，中国首艘油电混合、豪华双体游船“大湾区一号”交接仪式在招商工业海门基地举行。 “大湾区一号”船长71.95米，宽18.72米，设计吃水2.57米，乘客定额350人，营运航速14节，满载排水量为1350吨。预计下周开赴深圳湾运行，往返于深、港、澳三地，预计每天行驶3趟航程，每趟航程时长为4小时，启用40分钟的纯电运行模式。 该船搭载由中国中车、招商局和宁德时代联合开发的2MW级船舶直流组织网电力推进系统装置，采用锂电池+柴油机的混动模式，并配备宁德时代2520KWh动力电池系统。 在电池选择上，采用宁德时代CTP无模组技术，整船共有144个高能量密度电池包，总体电量达到2520KWh。放置在船头底舱两侧电池舱中，并在电池舱内设空调，以便电池始终在处于最稳定的25±2℃工作状态。 船用动力电池最关注的是高安全性，要求电池不受潮湿、颠簸等恶劣情况影响。并且船用锂电池必须通过中国船级社（CCS）及其授权机构的资质认证，且CCS只认定方形磷酸铁锂。 今年4月，宁德时代成为国内首家通过中国船级社最新检测指南《纯电池动力船舶检验指南》认可和检验的动力电池企业，其配套的“深海01”已经下水。 据宁德时代介绍，其电池系统从电芯到系统层级，设有多层监测及报警功能，全方位保障产品的安全、可靠。 电池包采用IP67设计，可有效规避水汽、盐雾及粉尘引发的安全风险。电池包同时采用高强度钢板，满足船级社相关规范并顺利通过振动、机械冲击、模拟碰撞、火烧等相关安全性测试。 当前，电动船舶主要应用于内湖、内河以及近海港口，应用船型包括车客渡船、客船、港口拖船、港务船以及海工船等。 宁德时代已为长江流域、苏州内河、新疆内湖等诸多水运纯电动游船、公务船配套动力电池。并与中国船级社武汉规范研究所、美国船级社共同开发船舶锂电池系统。 2019年1月，宁德时代与中国船级社武汉规范研究所在福建签署战略合作协议，推动电池系统船舶技术标准的研究和水上应用，加速相关电池产品的认可和检验等。 双方还将共同启动电动船舶安全规范的研究和制修订工作，建立从电池单体、模块、电池管理系统到电池系统的安全规范体系。 国际上，2019年12月，宁德时代和美国船级社（ABS）共同研究下一代船舶的锂电池推进系统，包括推进系统、充电系统、动力电池舱布局和消防等与安全相关的关键技术控制等。 宁德时代已与国内外船级社达成合作，抢占船舶锂电池市场先机，为其开辟百亿元电动船舶市场铺平了道路，有望成为船舶电池领域的新龙头。 未来，随着电动船舶产业化的推进，以宁德时代为代表的有实力的磷酸铁锂电池企业有望受益，同时围绕船舶这一锂电新细分市场份额的抢夺战也将拉开大幕。

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    2020-08-19
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    为什么那么多电动车还是用铅酸电池，有三大原因 来源:钜大LARGE 电动车现在成为很多人出行选择的代步工具，我国每年电动车市场销量在3000万辆左右，如果多的人选购电动车，那么应该怎么选电动车呢？判断一辆电动车好不好，电动车的电池至关重要，很多网友好奇，网上都说锂电池比铅酸电池好，到底怎么选，既然锂电池比铅酸电池好那么多，为什么那么多电动车还是用铅酸电池，下面小e君就为您解答这些困惑。 锂电池不能完全替代铅酸电池原因 原因一：锂电池价格贵 锂电池之所以不能完全替代现在的铅酸电池，最重要的原因就是锂电池的售卖价格比铅酸贵，锂电池因为制造更加复杂，成本是铅酸电池的两三倍，所以出厂价格自然会更贵，既然是使用电动车的车主，大部分人其实更愿意接受成本更低的铅酸电池。 原因二：铅酸电池接受度更高 从电动车这些年的发展史来看，铅酸电池一直都是电动车电池的主流，相比近些年才初出茅庐的锂电池，电动车的消费者对铅酸电池的接受度、认可度都更高一些。 原因三：铅酸电池技术更成熟 虽然锂电池研发至今也有几十年的历史，但是相较于铅酸电池一百多年的历史，无疑铅酸电池的技术会更加成熟，事实上，从目前来看，铅酸电池的稳定性确实更好。 铅酸电池和锂电池怎么选择 关于怎么选，其实有行业内的专家给过建议，如果电池低于72V40A的，建议选择铅酸电池，首先，铅酸电池价格更低，旧了还可以以旧换新，其次，铅酸电池稳定性较高，安全隐患较低。 如果是大于72V40A的，就建议选择锂电池，锂电池放电性能好，一般选择大容量电池的，车本身肯定功率较高，选择锂电池，不会存在放不出电的情况，而且锂电池支持大功率充电，不像铅酸一充就要一个晚上。 从以上几点可以看到，锂电池暂时不会完全替代锂电池，不过，随着科技的发展，如果锂电池能够降低成本，稳定性在提高，也不是没有完全替代锂电池的可能性。

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    2020-08-17
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    磷酸铁锂电池难以独享储能市场 来源:钜大LARGE 低温性能表现不佳使得磷酸铁锂电池难以独享储能市场。在储能领域，磷酸铁锂电池一直是最有前景的电池体系。以磷酸铁锂电池为例，这种电池安全性高，单体寿命较长，但低温性能比其他技术体系的电池略差。低温对磷酸铁锂电池的正负极、电解液和粘接剂等都存在影响。 低温性能表现不佳使得磷酸铁锂电池难以独享储能市场 低温性能一直是磷酸铁锂电池的软肋所在，目前磷酸铁锂电池仍是未来储能领域应用前景最为广阔的电池体系，但是低温性能表现不佳的缺点使得磷酸铁锂电池难以独享储能市场。在0-25℃之间，磷酸铁锂电池的整体性能表现尚可，但是温度下降到0℃以下后，磷酸铁锂电池的放电容量与平均电压都出现了较为明显的下降。 就中国市场方面来看，中国幅员辽阔，维度跨度较大，这使得国内各地气温差异较为明显；其中秦岭淮河一线以北地区的冬季的平均气温多在0℃以下，西北、东北等不少地区的温度更是在-10℃以下。这些地区的气候环境注定了磷酸铁锂电池无论在实际应用体验还是在性价比角度方面都大打折扣。实际上，以西藏地区为例，2020年所新建的5G基站大部分使用的也是钛酸锂体系电池，而非磷酸铁锂电池。 从等温线情况来看，欧美不少地区的气候条件与中国北方较为类似，平均企稳较低，挪威、芬兰等部分北欧国家更是处于北极圈附近，恶劣的气候条件决定了磷酸铁锂电池难以得到有效推广。就欧美各国储能电池的应用情况来看，目前三元材料体系电池的确也是市场主流，因此未来磷酸铁锂电池在海外储能市场的应用之路想必会比较坎坷。 海外市场方面来看，欧美地区是储能电池应用的主要市场。据资讯统计，2020年全球储能磷酸铁锂电池总用量大约为20Gwh，其中欧美需求占比在七成以上，而从未来需求来看，截止到2025年，欧美潜在储能装机总量有望超过50Gwh。 磷酸铁锂正极本身电子导电性比较差，低温环境下容易产生极化，从而降低电池容量；受低温影响，石墨嵌锂速度降低，容易在负极表面析出金属锂，如果充电后搁置时间不足而投入使用，金属锂无法全部再次嵌入石墨内部，部分金属锂持续存在负极的表面，极有可能形成锂枝晶，影响电池安全。 低温环境下，电解液粘度会增加，锂离子迁移阻抗也会随之增大；此外，在磷酸铁锂电池的生产工艺中，粘接剂也是一个非常关键的因素，低温对粘接剂的性能也会产生较大影响。 低温带来的另外一个问题，反映到用户端是充电时间延长。在低温下充电，磷酸铁电池容易析锂，所以充电之前，一般要对电池进行缓慢加热，等电池温度升高至正常温度后再进行充电。 电池在0～-20℃温度下，放电容量分别相当于25℃温度下放电容量的88.05％、65.52％和38.88％；放电平均电压依次为3.134、2.963V和2.788V，一20℃放电平均电压比25℃时降低了0.431V。从上述分析可知，随着温度的降低，锂离子电池的放电平均电压和放电容量均有所降低，尤其当温度为-20℃时，电池的放电容量和放电平均电压下降较快。 可以由以上数据得出，磷酸铁锂电池受温度影响很大，在以动力电池应用领域和温度影响较大的应用环境，需要对电池进行热管理（风冷、液冷等）才能提高电池的使用效率，延长电池系统使用寿命。 总体而言，目前磷酸铁锂电池的确是储能领域的首选，但是其自身低温性能不佳的缺点限制了磷酸铁锂电池的适用性。磷酸铁锂电池在安全性、循环寿命、耐高温方面，比三元锂电池具有相当高的优势，并且磷酸铁锂电池资源丰富、技术成熟，成本更低，是未来电池储能技术的发展趋势。

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    2020-08-12
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    锂电池根本没法与铅酸电池的这些优势比！ 来源:钜大LARGE 作为汽车的启动电源，铅酸蓄电池一直在该领域占据着统治地位。所以就有人疑惑，可以把铅酸蓄电池换成锂电池吗？其实从技术层面上来说，锂离子电池设计成启动电源是可行的，而且国外也有公司做过了。那为什么没有厂家把它换成锂电池呢？ -30℃要保证汽车发动机可靠启动，启动时最大电流达到800安培以上； 上面这两条，可能都是锂电池的弱项。 目前在高端汽车上已经开始使用锂电池作为汽车启动电瓶使用。之前之所以没有大范围使用，主要以下4点原因： 1、成本 常规锂电池价格是铅酸电池的2~3倍，因此，在“利润最大化”的经营要求下，没有市场或者法律等外在因素情况下，车厂（主机厂）没有将铅酸电池换成锂电池的考虑。 2、技术 锂电池从商业化开始，先进入数码领域，然后逐步进入电动车等动力应用领域。汽车启动对电池性能要求比较高，必须是高倍率的锂离子动力电池才能满足。而锂电池本身也有个技术不断成熟的过程，动力电池成熟也是近几年的事情。 在加上近年新能源电动汽车百家争鸣，但是事故频发，锂电池最根本的几个安全和性价比因素让不少有购车想法的人望而却步。但是随着环保要求的越来越高和锂电池技术的成熟，成本的下降，也已经开始少量应用于汽车启动领域。 3、锂电池的安全性 铅酸蓄电池的安全性不言而喻，整体上来说没有可燃的东西。 锂电池的大电流放电特性本来就不太好，过大的放电电流是否会导致锂电池自燃或爆炸。这些更需要考虑，比成本重要的多。 4、蓄电池的低温特性 冬天在极寒地区开过车的朋友，应该能体会到，良好的启动性能有多重要！坐在冰冷的车里，多待一分钟都是煎熬！ 铅酸蓄电池启动性能，也会随着温度的降低快速下降。 所以，对于启动型蓄电池来说，低温启动性能比电池的容量更重要；当然容量大一些的蓄电池，低温放电特性更好。 其实铅酸电池绝对算是化学电源界的一颗常青树，诞生至今已经有一百多年了，近年来虽然一直说要用锂离子电池来取代，但在一些领域暂时是无法取代的。要用发展的眼光看问题，铅酸电池的研究也一直在进步，目前在汽车启动电源领域依然是无敌的存在，锂离子电池还有很长的路要走。

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    2020-08-11
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    你关心过汽车蓄电池吗？ 蓄电池认知检查方法维护方法 来源:钜大LARGE 在日常用车的的过程中，我们肯定碰到过车辆无故点不着火的状况。其实大部分人都清楚，一般这是由于电瓶缺电所导致。发生这种状况大家都会打电话给4S店、保险公司求援，当然部分老司机可能就“搭火”点着或者自己给电瓶充上电！可是这种情况是如何发生的呢？我们能够避免这种不必要的麻烦吗？ 其实电瓶的正经名字叫做蓄电池，老式的蓄电池需要我们频繁地去添加电解液。不过随着技术的进步，现在已经大规模使用免维护蓄电池了。可是即便如此，电瓶仍然是车辆使用当中的易损部件，而免维护蓄电池的寿命一般也就在4年左右。 由于蓄电池在发动机舱内，一般很少有人去注意它，最多在加玻璃水时看上那么一眼。殊不知，完全不关心蓄电池会缩短它的使用寿命！当车辆发生无故点不着的情况时，不仅呼叫救援麻烦，自己也要掏一笔不少的换件费用。如果经常对其维护和保养，就能有效地保证它的使用寿命！ 肉眼观察法。老式的免维护蓄电池一般都带有观察孔，可以直观的反映出蓄电池的状态。通过肉眼观察孔内的颜色变化来鉴别蓄电池的使用状况。绿色代表正常，黑色表明电瓶需要充电，而白色则表示蓄电池要更换了。当然这种肉眼观测虽然简单明了，有时却并不十分准确。 仪器检测法。肉眼观察对老式蓄电池奏效，但新式的可能连电眼都没有，这时电压表就派上用场了。我们可以将车辆静置一段时间（12小时之后较为适宜）。然后对静态车辆的蓄电池进行检测，如果电压高于12V则表明电瓶状况良好，如果低于12V就说明蓄电池的电量不足！ 经验识别法。在没有工具的情况下，我们可以利用车辆的灯光效果来识别蓄电池的状况。在车辆熄火的状态下开启大灯，如果灯光白亮则表明电池正常，如果灯光发暗表示电池状况不佳。然后在大灯打开的状态下启动发动机，如果灯光瞬间“眨眼”就说明电瓶的电压已不足。在开启车上用电设备时灯光若有变暗迹象，也说明了蓄电池状态不佳！ 其实蓄电池并不像发动机那样需要我们经常去保养，只要我们平常用车时稍加注意就可以增加它的使用寿命。例如停车熄火前注意熄灭车辆内外灯光、关掉空调以及其它用电设备。因为在车辆熄火后，一些用电设备仍会保持运行状态，这些用电设备的用电压力都会落在蓄电池上，久而久之就会对蓄电池的使用寿命造成影响！ 在车辆静止时蓄电池会保持缓慢的放电状态，所以车辆长时间不使用，也应偶尔发动车辆为蓄电池充电（每次保持怠速20分钟左右）。因为长时间处于低电量的蓄电池，其使用寿命也会缩短。当然有人将蓄电池两端电线卸下（拆负极即可），采用断电处理的方法。但是蓄电池断电对部分车型的电子设备有影响，所以谨慎使用此方法。

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    2020-08-08
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    (三）磷酸铁锂是电动汽车电池发展方向 来源:钜大LARGE 五、成本 成本非常好理解，要广泛普及必须要有成本优势，这在本系列第一篇也已经计算过。小里程纯电或者混动电动车，一方面需要减少车载电池量节约电芯成本，另一方面需要降低电池包+保护设备的成本。因此我们发现，特斯拉的电芯成本虽然较低，但是整体成本依然居高不下。 通过以上论述我们知道，不同锂离子电池都有天然优点和缺点。但重要的是，如何对未来电动车发展的重点要素排序，这样才能选出适合潮流的电池。综上，从安全、寿命、放电能力、温度适应、能量密度、成本等因素综合考虑，我认为磷酸铁锂电池最适合未来电动汽车电池的发展方向。

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    2020-08-07
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    (二）磷酸铁锂是电动汽车电池发展方向 来源:钜大LARGE 电池的寿命也就是循环寿命，并非简单的电池参数给出的数字。电池的循环寿命和电池的循环状态是息息相关的，比如放电倍率、充电倍率、温度等。通常电池实验室数据得出的循环寿命，是以0.3C恒定的充放电倍率，在20度恒定最佳温度下得到的。但是在实际用车过程中，倍率和温度都是非恒定的。这也就是为什么通常无论是笔记本、手机，还是电瓶车的电池，实际使用中的寿命都远远不如厂商给出的数据的原因。而中小里程纯电以及长续航双模混合动力车，因为所带的电池比较少，对其放电的要求就会更高，对寿命的影响就会更大。 比如A123的磷酸铁锂电池，通常循环寿命可以到3000次以上。但是，A123的磷酸铁锂航模电池，以10C的充电倍率、5C的放电倍率使用，实验室中的寿命缩短到只有600次，而真正实际使用中只有400次左右，可见放电倍率对寿命的影响。 再以比亚迪“秦”为例，只有13KWH的电池驱动峰值功率110KW的电机。可以计算出，当“秦”满电时其最大放电倍率高达8.4C。尤其是当“秦”只有50%电量时，其最大放电倍率可以达到18C。如果电量再低放电倍率将超过25C，这会极大地缩短电池的寿命。 再看P85度电的特斯拉，最大功率310KW的电机，看起来很庞大，其实电池放电倍率不过4C。在只有30%的电量时，最大放电倍率也不过10C。而且特斯拉的大容量电池，在极大程度上避免电池处于大功率的放电之中。 通过简单的对比，就可以看出比亚迪电池的高倍率放电寿命的优越性。 三、温度适应性 极寒对电池的影响，主要表现在充放电倍率低和电容量减少；极热对电池的影响，主要表现为寿命减低、高温安全性以及充放电能力下降。 极寒对于电池的影响相对较轻，因为一般锂电池都可以在零下20度以下使用，而且在电池的放电过程中本身就会产生热量，但能耗的增加以及电量的减少不可避免。 极寒对纯电车的影响和对双模混合动力车又不一样。纯电动车因为没有其他动力来源，在极寒情况下要达到合适的温度，必须依靠电池放电加热，那么对于能耗以及续航里程就会有很大影响。特斯拉在冬天无论是百公里能耗以及续航里程都和平时有显著不同。 对于双模混合动力影响就较弱。因为混动有发动机作为备用提供能量。比如去年11月份比亚迪在包头举行的“秦”推广活动，当时夜间气温在零下15至20度，在早晨极寒的情况下启动车辆，系统会自动切换到HEV模式，发动机带动空调，迅速提高车内温度，当温度提高以后再切换回EV模式。 极热对纯电和混动影响都很大，比如电池本身大功率放电温度就会升高。以普通锂离子电池为例，20C的放电，电池的温度可以提升到接近50度。这么高的温度，不仅对电池的寿命有影响，更重要的是安全隐患。比如特斯拉的三元电池在高温环境下会释放氧气，而氧气是易燃物体。特斯拉通过循环冷却系统降低温度、以硬外壳包裹隔离电池以防止氧气溢出。但是当遇到撞击时还是难免起火。 四、能量密度 能量密度，顾名思义就是单位重量的电池所能容纳的能量。能量密度通常是判断电池优略的重要指标，但是在我的分析体系里，能量密度在电池性能指标中不是很重要。 原因有两个： 1.能量密度必须结合其他性能。比如磷酸铁锂电池的能量密度确实不高。但是因为其安全稳定耐高温等特点，以磷酸铁锂为电芯所组成的电池极为简单，不需要太多保护辅助设备。而特斯拉的三元电池虽然电池电芯密度很高，但由于其安全性差不耐高温，所以必须结合一套复杂的电池保护设备，而这些设备都加大了汽车的重量。有报道称在发生连续燃烧事故后，特斯拉又准备加厚电池保护设备，这就将三元电池的能量密度优势消弱了。 2.重量对于汽车的影响不大，特别是对于未来电动汽车的主流趋势混合动力以及小里程纯电动汽车。我们可以设想，以130千瓦时/公斤能量密度和200千瓦时/公斤能量密度的电池做一个对比。即使是最大的80度总电量，两种电池的重量差不过200KG。 这对于一辆接近2吨的汽车影响很低。 因此我认为，尽管电池的能量密度自然是越大越好，但并不必要刻意追求最大。特别是能量密度越大越不稳定，这是基本常识。只要达到够用的程度，能量密度不是太重要。

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    2020-08-07
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    磷酸铁锂材料“新玩家” 来源：高工锂电网 摘要在补贴退坡倒逼主机厂进一步降成本和5G基站大规模建设的双重作用下，磷酸铁锂电池凭借性价比和安全性能优势，在新能源汽车、基站储能、电动自行车、电动船舶等领域又获了众多关注。 尽管磷酸铁锂材料市场价格和毛利率持续下滑，但依然有新玩家加入阵营。 高工锂电获悉，山西中能汇通科技有限公司（简称中能汇通）总投资17亿元建设的磷酸铁锂项目进入设备安装调试阶段，预计7月底试生产。 该项目位于山西省忻州市河曲县经济技术园区，一期投资5亿元，年产磷酸铁、磷酸铁锂材料各1万吨；二期和三期投资12亿元，年产磷酸铁及磷酸铁锂各2万吨。 中能汇通成立于2019年8月，是个不折不扣的行业新兵，与行业龙头企业相比在市场竞争方面处于劣势。 但在补贴退坡倒逼主机厂进一步降成本和5G基站大规模建设的双重作用下，磷酸铁锂电池凭借性价比和安全性能优势，在新能源汽车、基站储能、电动自行车、电动船舶等领域又获了众多关注。 在动力市场，当前包括北汽、比亚迪、上汽、特斯拉等主机厂均推出了LFP版主力车型，2020年乘用车领域的LEP装机占比有望提升。 在5G基站备用电源领域，2020年包括中国移动、中国联通、中国铁塔等企业都发布了多个磷酸铁锂电池备电招标项目，对磷酸铁锂电池采购需求强劲。 此外，包括电动自行车锂电化和船舶电动化浪潮也在2020年开启，进而给磷酸铁锂电池和材料企业提供了良好的发展机会。 上述领域对磷酸铁锂电池需求的增长也将直接拉动上游磷酸铁锂材料产销量提升，进而给磷酸铁锂材料企业扩充产能提供保障。 值得注意的是，当前磷酸铁锂材料整体产能过剩，产品价格和毛利率持续下滑，市场高度集中。在此情况之下，中能汇通开始投产将面临极大的生存压力和挑战。

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    2020-08-06
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    (二）电池巨头储能战况升级 磷酸铁锂迎来新机遇 来源:电池中国网 技术、成本、政策环境等综合因素的成熟，促使储能的春天加速到来。今年以来，宁德时代、比亚迪等频繁发力储能也是基于此现实基础。 磷酸铁锂迎来新机遇 从应用端来看，储能和新能源汽车对电池的性能要求有很大不同，储能用电池要求寿命更长，更安全，而汽车用动力电池在安全的基础上要求体积更小，能量密度更高，功率特性更好。从电池类型上来讲，寿命更长、更安全的磷酸铁锂电池应用于储能比较适合，且技术十分成熟。 一般而言，储能领域应用的锂电池，一般要求循环次数大于3500次，即商家对储能锂电池的寿命需求为大于10年。磷酸铁锂电池的循环次数远高于铅酸蓄电池和三元电池，循环次数可达7000次以上。而且，目前磷酸铁锂电芯价格约为0.6/Wh，随着原材料价格大幅下探以及技术进步，磷酸铁锂电池的性价比越来越高，未来有望成为储能的主要电池供应方向。 近年来我国电化学储能的占比在不断上升。特别是2020年三大运营商5G投入相比2019年成倍提高，随着5G基站储能市场的爆发，预计将会带来磷酸铁锂电池需求大幅增长。据预测，2020年新建及改造的5G基站对磷酸铁锂电池需求量将达10GWh。 国信证券认为，随着国内电网侧改革及政策的支持，我国储能的拐点就在眼前。到2025年，我国大部分地区用户侧储能可实现平价，储能市场空间可达6500亿元。到2030年，我国大部分地区光储结合可实现平价，储能市场空间可达1.2万亿元以上。 未来，磷酸铁锂电池将大显身手。

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    (一）电池巨头储能战况升级 磷酸铁锂迎来新机遇 来源:电池中国网 北极星储能网讯:近年来我国电化学储能的占比在不断上升。特别是2020年三大运营商5G投入相比2019年成倍提高，随着5G基站储能市场的爆发，预计将会带来磷酸铁锂电池需求大幅增长。 巨头们之间的竞争总是全方位的。进入2020年以来，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部企业频放大招，在新能源汽车动力电池领域展开正面厮杀的同时，在另一个战场——储能领域也将战况不断升级。 先来看，财大气粗宁德时代的排兵布阵。7月21日，宁德时代与闽投配售电公司合作的储能微网项目一期正式通过竣工验收；6月29日，与中天宏信签订协议就新能源发电及储能等达成合作；3月，与国网综能成立新疆国网时代储能合资公司；2月，宣布拟投资逾300亿元，扩产宁德湖西、江苏时代、四川时代和宁德车里湾等项目，其中155亿元涉及储能电池的研发与生产。 再看宁德时代的老对手比亚迪，近期在储能领域也是动作不断。近日，比亚迪与新疆金风科技股份有限公司（下称“金风科技”）举行战略合作签约仪式，双方共同为电源侧储能场景打造最优的储能解决方案和产品服务。而就在此之前不久，青海省委相关领导在西宁与比亚迪副总裁何龙座谈，就投资发展储能发电项目进行对接交流，对比亚迪有意愿在青投资发展储能发电项目表示欢迎。 而在技术、市场领域皆坚持多元化路线的亿纬锂能，近年来在储能领域的投入也不断开花结果。4月29日，中国移动发布2020年通信用磷酸铁锂电池产品集中采购中标候选人公示，亿纬锂能与中天科技、海四达、双登集团、南都电源、雄韬电源等8家企业中标，获得5G基站储能订单。而就在此之前几天的4月25日，亿纬锂能发布公告称，公司旗下亿纬动力拟投资12亿元建设年产6GWh的锂离子储能电池项目。 实际上，今年在储能领域发力的远不止以上这些企业。与亿纬锂能同时中标中国移动5G基站项目的南都电源，在7月14日披露非公开发行预案，拟募资不超14.16亿元，用于年产2000MWh 5G通信及储能锂电池建设等项目。 应用条件日益成熟 储能一直被业内大佬看作是未来极具发展前景的蓝海。早在2016年，宁德时代副董事长黄世霖就曾表示，储能未来的市场规模甚至可能超过动力电池，甚至可以用万亿这样的产值来衡量。 但是很长时间以来，锂电池在储能领域的应用一直未能起量。实际上，回溯宁德时代在储能领域的布局，可以窥得一二。宁德时代正式涉足储能的时间要早于动力电池。早在2011年，宁德时代的前身ATL就中标了当时备受瞩目的张北国家风光储输示范工程项目，中标的为4MW×4h的磷酸铁锂电池系统。 但是直到2018年，宁德时代才开始设立储能事业部，将储能列为重点发展业务。在此之前，宁德时代在储能领域的战绩要远逊于在动力电池领域的表现。究其原因，还是由于锂电池在技术、成本上还缺乏足够支撑优势，同时当时储能的市场环境未成熟， “储能市场的核心逻辑是成本下降驱动储能产品大规模应用。”有业内分析人士表示，随着越来越多的锂电池企业进入，储能技术有望实现快速迭代，成本或将持续下降，储能市场也将迎来快速成长周期。 正如业内分析所指出的，成本下降是推动市场和应用的一个原动力，而中国的储能成本更是全球储能产业成本下降的一个风向标。近年来，动力电池的规模化发展已经带动了储能系统成本的快速下降，到2020年在规模效应的拉动下，电池平均成本可以再降低10%，这为锂电池在储能领域的大规模应用奠定了坚实的基础。 而在政策层面，储能也得到了国家的大力支持。根据国家发改委2019年印发的《2019-2020年储能行动计划》，“十三五”期间，储能要由研发示范向商业化初期过渡；“十四五”期间，实现商业化初期向规模化发展转变，国内各省份也纷纷出台了储能发展支持政策。

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    2020-08-05
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    智能型锂离子电池管理系统BMS延长电池组的使用寿命 来源:钜大LARGE 智能型锂离子电池管理系统BMS延长电池组的使用寿命。电池的性能和使用寿命直接决定了电动汽车的性能和成本，因此如何提高电池的性能和寿命得到了各方面的重视。电池散热不均匀将造成电池组局部温度快速上升，使用寿命大大缩短，严重时会造成电池单体热失控，目前对锂离子电池组的热管理系统做了大量研究，以期提高热管理系统的控制效果从而提高电动汽车电池组的性能和使用寿命。 智能型锂离子电池管理系统BMS延长电池组的使用寿命 BMS系统是指对电池进行管理的系统，是连接车载动力锂电池和电动汽车的重要纽带。BMS实时采集、处理、存储电池组运行过程中的重要信息，与外部设备如整车控制器交换信息，解决锂离子电池系统中安全性、可用性、易用性、使用寿命等关键问题。重要用途是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。 BMS锂离子电池智能管理系统应能对电动汽车电池的充放电、电池温度、单体电池间的均衡进行控制。在纯电动汽车中，动力锂离子电池组作为核心部件之一，在整车制造成本中占有极高的比重，锂离子电池智能管理系统作为纯电动汽车动力锂电池组的监控管理中心，必须对电池组的温度、电压和充放电电流等相关参数进行实时动态的监测。 BMS锂离子电池智能管理系统的重要目的就是保证电池系统的设计性能，从安全性、耐久性、动力性三个方面供应用途。安全性方面即BMS管理系统能保护电池单体或电池组免受损坏，防止出现安全事故；耐久性方面即电池工作在可靠的安全区域内，延长电池的使用寿命；动力性方面即要将电池的工作状态在维持在满足车辆要求的情况下。 智能型锂离子电池管理系统BMS具有什么功能？ 1、电池安全控制与报警：包括热系统控制、高压电安全控制。BMS诊断到故障后，通过网络通知整车控制器，并要求整车控制器进行有效处理，以防止高温、低温、过充、过放、过流、漏电等对电池和人身的损害。 2、电池均衡：不一致性的存在使得电池组的容量小于组中最小单体的容量。电池均衡是根据单体电池信息，采用主动或被动、耗散或非耗散等均衡方式尽可能使电池组容量接近于最小单体的容量。 3、热管理：根据电池组内温度分布信息及充放电需求，决定主动加热/散热的强度，使得电池尽可能工作在最适合的温度，充分发挥电池的性能。 4、电池工作状态监控：重要指电池在工作过程中，对电池的电压、温度、工作电流、电池电量等一系列电池相关参数进行实时监测或计算，并根据这些参数判断目前电池的状态，以进行相应的操作防止电池的过充或过放。 随着国家“节能减排”力度增强，传统汽车的污染排放量超标，新能源汽车产业被逐渐开发，并呈现良好的发展势态。一部新能源汽车不管是混合动力还是纯电动，动力锂电池都是核心部件。而BMS即电池管理系统又是动力锂电池包的核心，均衡荷电量、使用寿命、使用安全等，都要BMS来管控和优化，在新能源汽车产业链，BMS的产业价值十分重要。

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    智能型锂离子电池管理系统BMS延长电池组的使用寿命 来源:钜大LARGE 智能型锂离子电池管理系统BMS延长电池组的使用寿命。电池的性能和使用寿命直接决定了电动汽车的性能和成本，因此如何提高电池的性能和寿命得到了各方面的重视。电池散热不均匀将造成电池组局部温度快速上升，使用寿命大大缩短，严重时会造成电池单体热失控，目前对锂离子电池组的热管理系统做了大量研究，以期提高热管理系统的控制效果从而提高电动汽车电池组的性能和使用寿命。 智能型锂离子电池管理系统BMS延长电池组的使用寿命 BMS系统是指对电池进行管理的系统，是连接车载动力锂电池和电动汽车的重要纽带。BMS实时采集、处理、存储电池组运行过程中的重要信息，与外部设备如整车控制器交换信息，解决锂离子电池系统中安全性、可用性、易用性、使用寿命等关键问题。重要用途是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。 BMS锂离子电池智能管理系统应能对电动汽车电池的充放电、电池温度、单体电池间的均衡进行控制。在纯电动汽车中，动力锂离子电池组作为核心部件之一，在整车制造成本中占有极高的比重，锂离子电池智能管理系统作为纯电动汽车动力锂电池组的监控管理中心，必须对电池组的温度、电压和充放电电流等相关参数进行实时动态的监测。 BMS锂离子电池智能管理系统的重要目的就是保证电池系统的设计性能，从安全性、耐久性、动力性三个方面供应用途。安全性方面即BMS管理系统能保护电池单体或电池组免受损坏，防止出现安全事故；耐久性方面即电池工作在可靠的安全区域内，延长电池的使用寿命；动力性方面即要将电池的工作状态在维持在满足车辆要求的情况下。 智能型锂离子电池管理系统BMS具有什么功能？ 1、电池安全控制与报警：包括热系统控制、高压电安全控制。BMS诊断到故障后，通过网络通知整车控制器，并要求整车控制器进行有效处理，以防止高温、低温、过充、过放、过流、漏电等对电池和人身的损害。 2、电池均衡：不一致性的存在使得电池组的容量小于组中最小单体的容量。电池均衡是根据单体电池信息，采用主动或被动、耗散或非耗散等均衡方式尽可能使电池组容量接近于最小单体的容量。 3、热管理：根据电池组内温度分布信息及充放电需求，决定主动加热/散热的强度，使得电池尽可能工作在最适合的温度，充分发挥电池的性能。 4、电池工作状态监控：重要指电池在工作过程中，对电池的电压、温度、工作电流、电池电量等一系列电池相关参数进行实时监测或计算，并根据这些参数判断目前电池的状态，以进行相应的操作防止电池的过充或过放。 随着国家“节能减排”力度增强，传统汽车的污染排放量超标，新能源汽车产业被逐渐开发，并呈现良好的发展势态。一部新能源汽车不管是混合动力还是纯电动，动力锂电池都是核心部件。而BMS即电池管理系统又是动力锂电池包的核心，均衡荷电量、使用寿命、使用安全等，都要BMS来管控和优化，在新能源汽车产业链，BMS的产业价值十分重要。

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    磷酸铁锂电池和三元锂电池，哪个比较好？ 来源:钜大LARGE 磷酸铁锂电池和三元锂电池哪个好?磷酸铁锂电池和三元电池最主要的区别是什么?现在锂电池市场上常见的有两种材料，三元材料和磷酸铁锂，我们怎么样做选择?其实在存能电气小编看来，三元锂电池和磷酸铁锂电池各有千秋，技术不分好坏，只有适合或者不适合。选择适合自己的锂电池才是最好的。 磷酸铁锂电池： 所谓磷酸铁锂电池，就是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。这一类电池的特点是不含贵重金属元素(比如钴等)。在实际使用中，磷酸铁锂电池具有耐高温，安全稳定性强，价格便宜，循环性能更好的优势。原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题。 磷酸铁锂电池的优点： 1、使用安全 磷酸铁锂电池晶体中的P-O键稳固，难以分解，即便在高温或过充时也不会像钴酸锂一样结构崩塌发热或是形成强氧化性物质，因此拥有良好的安全性。磷酸铁锂电池经过严格的安全测试，即使在碰撞，穿刺也不会发生爆炸。 2、寿命的改善 磷酸铁锂动力电池，循环寿命达到2000次以上，标准充电(5小时率)使用，可达到2000次。同质量的铅酸电池最多也就1~1.5年时间，而磷酸铁锂电池在同样条件下使用，理论寿命将达到7~8年。 3、高温性能好 磷酸铁锂电池热峰值可达350℃-500℃，而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。工作温度范围宽广(-20C--75C)，有耐高温特性。 4、大容量 电池在经常处于充满不放完的条件下工作，容量会迅速低于额定容量值，这种现象叫做记忆效应。像镍氢、镍镉电池存在记忆性，而磷酸铁锂电池无此现象，电池无论处于什么状态，可随充随用，无须先放完再充电。 5、重量轻 同等规格容量的磷酸铁锂电池的体积是铅酸电池体积的2/3，重量是铅酸电池的1/3。 6、环保 磷酸铁锂电池无污染，符合欧洲RoHS规定，为绝对的绿色环保电池证。 7、快速充电 可大电流2C快速充放电，在专用充电器下1.5C充电40分钟内即可将电池充满，启动电流可达2C 磷酸铁锂电池缺点： 1、磷酸铁锂电池正极的振实密度小，密度一般在0.8到1.3左右。体积大。 2、导电性能差，锂离子扩散速度慢，高倍充放电时，实际的比容量低。 3、磷酸铁锂电池的低温性能差。 4、磷酸铁锂电池单个电池的寿命长，在2000次左右，但是磷酸铁锂电池组的寿命短，一般在500次左右。 三元锂电池： 正极材料使用镍钴锰酸锂(Li(NiCoMn)O2)三元正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充电、和耐低温性能等方面，三元锂电池也有很大的优势。 三元锂电池优点： 1、电压平台高。电压平台越高，比容量越大，肯定同样体积、重量，甚至同样安时的电池，电压平台比较高的三元材料锂电池续航里程更远。三元材料的电压平台明显比磷酸铁锂高，高压可以达到4.2伏，放电平台可以达到3.6或者3.7伏。 2、能量密度高 3、振实密度高 三元锂电池缺点： 1、安全性差 2、耐高温性差 3、寿命差 4、大功率放电差 5、元素有毒，三元锂电池大功率充放电后温度急剧升高，高温后释放氧气极容易燃烧。 磷酸铁锂电池应用范围： 数据中心、机房系统、通信基站、应急电源、汽车启动、改装车辆、工业设备、医疗设备、储能领域等等。锂电池储能领域将是锂电池最大的应用市场。 三元材料锂电池更适合乘用车 我国幅员辽阔，气候复杂，从最北端的东北三省到最南端的海南诸岛温度变化非常丰富。以北京为例，作为电动汽车的主力市场，北京夏季最高温度在40℃左右，而冬季则基本保持在零下16℃左右，甚至更低。这样的温度区间显然适合低温性能更佳的三元锂电池。而注重耐高温性能的磷酸铁锂电池在北京的冬季会显得有些乏力。 磷酸铁锂电池和三元锂电池哪个更好? 未来很长一段时间，三元锂电池和磷酸铁锂电池两种技术路线将双线并行，追求品质性能的高端乘用车市场采用三元电池，储能市场也在爆发前夕，在磷酸铁锂的主战场，其需求仍然强劲。单论电池，也没有所谓的谁更好谁更差，适合自己才是最重要的。

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    2020-07-31
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    “出击”400亿电动工具锂电池市场 来源:高工锂电 受疫情影响，增长性持续良好的电动工具市场正在遭受冲击，部分电池供应商已经受到影响。但从长期来看，电动工具锂电池市场依然可期。 一家位于江苏的电动工具电池供应商表示，公司去年底与欧洲一家电动工具巨头签订了大单，原本应该在2季度开始释放交货。但受疫情影响，客户要求延期到5月份交货甚至6月底，整体往后延期了一个季度左右。 高工锂电获悉，截止目前，国际电动工具巨头在中国的工厂基本全面复工，但是由于欧美疫情持续蔓延，市场消费需求下降。因此电动工具企业目前的生产或以年前接的订单为主，或以库存为主。 短期而言，受疫情因素影响，全球电动工具市场将受到一定的市场冲击。但是从长远来看，进入后疫情时代，全球经济复苏，电动工具市场仍将保持长期稳定增长的态势。无绳化趋势也将赋予电动工具锂电池广袤的市场空间。 同时，国际电动工具巨头对于锂电池的选择正在趋向国内，这意味着将为国内锂电池厂家带来更大的市场发展机遇。 400亿锂电池市场规模 行业数据显示，2019年全球电动工具市场规模318亿美元（约合人民币2252亿元），按照年复合增长率5.5%计算，到2024年，全球电动工具市场规模将达到417亿美元（约合人民币2953亿元）。 其中，无绳电动工具渗透率已超过50%。锂电池成本占比20%-30%，以此粗略计算，至2024年，全球锂电池市场规模至少将达到295.3亿-443亿元人民币。 从数据来看，欧美地区是近几年电动工具增长最快的市场。接下来，亚太地区的电动工具市场将在预测期内或以最快的复合年增长率增长。 目前，无绳电动工具应用以欧美市场为主，TTI、百得、博世、牧田、宝时得等大型企业占据主要市场份额。 作为电动工具龙头企业之一，TTI已连续十年实现营收增长。其业绩表现一定程度上也反映了电动工具的市场需求趋势：规模庞大、增势稳定。值得一提的是，TTI无绳电动工具对锂电池的应用需求同样首屈一指。 高工锂电获悉，作为非车用圆柱电池用量最大的全球性企业，TTI目前圆柱电芯用量约在3亿支/年，随着无绳化电动工具市场趋势的演进，公司对锂电池的需求也日趋攀升。 一个明显的趋势是，TTI正在加速中国18650圆柱电芯供应链的导入，目前已有国内电芯企业开始批量供应，部分供应商已经进入最终审核环节。 事实上，TTI的企业动向也是国际大型电动工具企业变化趋势的缩影。除了TTI之外，目前包括百得、博世等都在加快中国圆柱电芯的验证引入。 中国供应链加速渗透 从电芯供应链来看，目前三星SDI、LG、松下、Murata等国际电池企业仍占据着全球电动工具主要的市场份额，其中三星SDI的市占率达到50%以上。 高工锂电了解到，电动工具用电芯主要应用高倍率电芯，根据应用场景电芯容量覆盖1Ah-4Ah不等，其中1Ah-3Ah主要为18650，4Ah主要为21700。功率要求为10A-30A不等，连续放电循环600次。 然而，基于国内电芯厂在高倍率圆柱型电芯领域的进展加快，在性能、规模、成本等综合优势加持下，电动工具巨头对于电芯供应链的选择已经明显转向中国。 由于订单数额巨大，国际电动工具巨头对于供应链的订单下发也在影响着电池企业的出货量排名。 高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，2019年国内电动工具锂电池出货量为5.4GWh，同比增长54.8%。其中天鹏电源、亿纬锂能、海四达位列前三。 目前，亿纬锂能与海四达已经成功进入TTI供应链，并开始批量供货。鹏辉能源也即将进入供应链审核的最终阶段。 根据天鹏电源母公司澳洋顺昌亦公开表示，2019年度百得已经成为公司重要客户之一。 GGII认为，只有技术工艺领先、研发实力较强、产品质量过硬、供货能力有保障的锂电企业，才有机会进入国际大型电动工具厂商供应体系。一旦确认供货关系后，短期内不会轻易做出改变，进入其供应链的锂电池企业将会在一定时间内保持稳定的市场份额。 以TTI为例，其对供应商的选择需要经历230次审核，历时将近2年。所有新供应商均需经过环境及社会标准筛选，且保证当中并无发现重大违规情况。 值得一提的是，面对国内圆柱电池企业的攻势，三星SDI的市场压力骤增，除了要保住在电动工具头部企业一供的地位之外，其还在积极探寻自行车、两轮换电等细分市场，缓解电动工具市场的“蚕食”危机。

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    2020-07-29
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    磷酸铁锂长“高”了 来源：起点锂电大数据 2009年，磷酸铁锂电池在科技部启动的“十城千辆”示范工程中，得到了最初的应用。 随后，我国新能源汽车行业在补贴政策的助推下，出现爆发式增长，从不到5千辆的规模，发展至2016年的50.7万辆。 数据显示，2016年我国动力电池总出货量为28GWh，其中72.5%是磷酸铁锂电池。 2016年也是一个转折之年。当年补贴政策发生了转变，开始强调车辆的续航里程。续航里程越高，补贴越高，于是乘用车纷纷将目光转向了续航能力较强的三元电池。 此外，由于客车市场的保有量有限，而乘用车对电池续航能力要求加强，属于磷酸铁锂的光荣时代暂告一段落。 但近期，就起点研究院（SPIR）整理上半年数据发现，磷酸铁锂电池装机量较为可观，各方面数据都在长“高”。 上半年，动力电池总装机量为17540.43MWh，其中磷酸铁锂电池装机量为4602.11MWh，尤其6月装机量达到1670.29MWh，比5月增长了108%。 数据来源：起点研究院（SPIR） 1-6月，受疫情影响，磷酸铁锂电池装机量占比有所下降，但进入第二季度，占比回升，6月达到35.5%。相比2019年6月磷酸铁锂电池装机量的占比只有25.68%，今年6月占比提高了近10%。 数据来源：起点研究院（SPIR） 新能源客车一直都是磷酸铁锂电池的主场，自2018年新能源汽车财政补贴政策调整后，磷酸铁锂电池在汽车领域一直仰仗着新能源客车。从客车方面来看，1-6月磷酸铁锂电池装机量达到2879.87MWh。 数据来源：起点研究院（SPIR） 从专用车方面来看，1-6月磷酸铁锂装机量达到1195.2MWh。配套电池企业被宁德时代、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、鹏辉能源、比亚迪等企业占据。 数据来源：起点研究院（SPIR） 从乘用车方面来看，1-6月磷酸铁锂装机量达到527.04MWh。相比去年6月，磷酸铁锂电池装机量为270MWh，今年疫情影响之下，磷酸铁锂电池同期装机量达到287.57MWh。配套乘用车比例从4%提高到9%。 数据来源：起点研究院（SPIR） 其实，磷酸铁锂电池在客车和专用车领域一直较有优势。 一直说得乘用车者得天下，目前磷酸铁锂电池在乘用车方面也颇有进展。 据了解，进入2020年以来，磷酸铁锂电池开始在中高端乘用车市场渗透，包括特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、比亚迪唐EV、上汽荣威Ei5、北汽 EU5、长安欧尚科尚EV、长安欧尚X7 EV、东风启辰D60EV等车型都装上了磷酸铁锂电池。 同时有“国民神车”之称的五菱宏光也推出了主打性价比的五菱宏光EV电动汽车，在电池选择上同样也是性价比占优的磷酸铁锂电池被选中。 换句话说，磷酸铁锂电池的市场占比将只升不降，或有机会实现逆袭。 未来，在电动船舶、小动力电池、储能等领域，磷酸铁锂电池也会大有作为。

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    (二）新能源客车：磷酸铁锂装机占比90% 来源：高工锂电 新能源客车动力电池市场高度集中，主要被少数几家企业瓜分。 GGII统计数据显示，2020上半年我国新能源客车动力电池装机量约2.93GWh，装机量排名前十动力电池企业合计约2.92GWh，占整体的99.7%，较去年同期提升2.8个百分点。 在技术路线方面，LFP电池是新能源客车的装机主力，上半年合计装机电量约2.89 GWh，占总体的98.2%；锰酸锂电池装机占比仅1.7%。 尽管市场高度集中但竞争依然激烈，上半年新能源客车动力电池装机排名也发生较大变动，除宁德时代、比亚迪、亿纬锂能前三家企业装机排名保持不变之外，第4-10的装机排名都有所变动。 而中航锂电配套5款车型重新进入客车市场，有望进一步提升其装机占比，成为客车动力电池市场的强有力竞争对手。 3、新能源专用车：CATL/国轩/力神配套数量前三 在本批目录的208款新能源专用车产品中，磷酸铁锂车型174款，占比84%，三元电池车型 33款，占比16%，锰酸锂电池车型和氢燃料电池车型各1款。 在电池配套上，宁德时代（93款）、合肥国轩（18款）、力神电池（15款）、比亚迪（12款）、鹏辉电源（11款）、安驰科技（7款）、比克电池（5款）配套数量排在前列。 GGII统计数据显示，2020上半年我国新能源专用车动力电池装机量约1.35GWh。 其中，宁德时代、国轩高科、力神电池、鹏辉能源、亿纬锂能、比亚迪、盟固利动力、安驰科技、比克电池和桑顿新能源十家电池企业装机合计约1.31GWh，占整体的97%。

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    (二）乘用车领域今年磷酸铁锂电池装机量有望破10GWh？ 来源:电池中国 仅这几款明星车型，下半年将带动的磷酸铁锂电池装机量预计就非常可观，磷酸铁锂电池下半年有望在乘用车市场真正实现“逆袭”。 事实上，不仅是上述这些即将上市的车型如此，北汽EC/EU系列、上汽通用五菱宝骏E系列、长安欧尚、合众新能源哪吒系列等纯电动乘用车都已经推出了配套磷酸铁锂电池的车型，毫无疑问，这些车型配套电池的调整将带动磷酸铁锂电池装机量的稳步增长。 小编推测，磷酸铁锂电池下半年在新能源乘用车市场的表现预计将会明显好于其在新能源客车、专用车市场，如果比亚迪·汉及“王朝系列”其他纯电动车型接下来都搭载磷酸铁锂“刀片电池”，那么再算上特斯拉、五菱宏光EV，以及其他品牌车型，仅乘用车的装机量今年破10GWh就很有希望。 03 磷酸铁锂电池企业头部效应明显 2018年补贴政策的调整，使得很多企业为获得更高补贴纷纷转向了三元电池，也使得磷酸铁锂电池企业市场集中度持续上升。 动力电池应用分会数据显示，今年1-6月，新能源汽车市场有磷酸铁锂配套电池企业仅有23家，其中宁德时代、国轩高科、比亚迪、亿纬锂能、鹏辉能源等前五家电池企业市场份额已经高达94.43%，前10家企业更是高达99.74%。 我们在前面也提到，上半年在乘用车领域配套磷酸铁锂电池的企业仅有9家，其中装机量主要是由国轩高科、宁德时代、鹏辉能源、力神电池、重庆弗迪（比亚迪）几家企业贡献，相信在技术、资本、市场的较量下，这种格局会趋于稳定。 另外需要补充的是，磷酸铁锂电池在乘用车市场回暖是今年的一个亮点，但今年磷酸铁锂电池的亮点比较多，由于在性价比、安全性、使用寿命等方面的优势，磷酸铁锂电池在5G基站备用电源、储能、船舶等领域都在崛起，相信不少磷酸铁锂电池企业在乘用车市场可能没有很好的成绩，但在其他市场相信会觅得很好的发展机会。

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    (一）乘用车领域今年磷酸铁锂电池装机量有望破10GWh？ 来源:电池中国 得益于我国新能源客车和专用车产量大增的带动，6月份国内磷酸铁锂电池装机量环比大增105.96%，达到1.68GWh，而同期三元电池仅环比增长了11.92%，为2.99GWh。市场份额来看，磷酸铁锂电池6月份占比已达到35.85%，较5月份的23.32%增长12个百分点。从今年1-6月来看，磷酸铁锂电池总装机量达到4.80GWh，市场占比也达到27.42%，高于2019年同期。 01 磷酸铁锂上半年数据依然仰仗客车、专用车 新能源客车一直都是磷酸铁锂电池的主场，自2018年新能源汽车财政补贴政策调整后，磷酸铁锂电池在汽车领域一直仰仗着新能源客车。值得注意的是，这一市场的体量毕竟有限，并且随着未来市场趋于饱和，磷酸铁锂电池在这一市场的增长潜力也将有限。动力电池应用分会数据显示，今年上半年，新能源客车配套电池装机量仅有2.93GWh。同时，客车市场也基本被头部的宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等几家企业占据。 专用车方面，今年1-6月总装机量仅有1.35GWh，配套电池企业也同样被宁德时代、国轩高科、力神电池、亿纬锂能、鹏辉能源、比亚迪等企业占据。 新能源客车、新能源专用车体量有限，未来难以继续支撑磷酸铁锂电池真正实现“逆袭”，重担仍然落在了新能源乘用车市场。 乘用车方面，上半年新能源乘用车装机的磷酸铁锂电池仅有724.68MWh，主要配套企业有国轩高科、宁德时代、鹏辉能源、力神电池，装机量分别为434.40MWh、115.06MWh、86.87MWh、80.57MWh。实际上，上半年为乘用车配套磷酸铁锂电池的企业仅有9家。 单看上半年新能源乘用车市场，磷酸铁锂电池的装机量数据实际上也不美丽。值得注意的是，从目前已经公布的各种消息来看，下半年才是磷酸铁锂电池在乘用车市场发力的时间点，多个搭载磷酸铁锂电池的明星车型将陆续上市。 02 多款明星车型助阵磷酸铁锂电池下半年发力 基于降本和安全的考虑，目前包括特斯拉、比亚迪等新能源汽车头部企业都将推出磷酸铁锂电池车型，同时有“国民神车”之称的五菱宏光也推出了主打性价比的五菱宏光EV电动汽车，在电池选择上同样也是性价比占优的磷酸铁锂电池被选中。 7月12日，比亚迪？汉上市，该款车采用的是比亚迪旗下电池公司——重庆弗迪生产的磷酸铁锂“刀片电池”。作为比亚迪首款高端纯电动乘用车，被比亚迪寄予厚望，从比亚迪披露的消息来看，该车从预售到上市，订单量已经超过2万辆，预计接下来也将是今年或者更长一段时间比亚迪的主打车型。 据悉，比亚迪？汉单车带电量为76kWh，仅目前已有的2万辆订单，带动的动力电池装机就有1.52GWh了。除了比亚迪？汉，比亚迪还打算在其“王朝系列”车型如比亚迪？秦、秦Pro、宋Plus、唐等多款热销车型上未来全部换装磷酸铁锂“刀片电池”。 电池中国网从比亚迪了解到，其重庆弗迪工厂今年磷酸铁锂“刀片电池”产能将达到10GWh，“今年产能主要自用。” 7月24日，主打性价比的五菱宏光MINI EV也将上市，该车预售价为2.98-3.88万元，目前订单已超过3万辆。据电池中国网从国轩高科、鹏辉能源等企业了解到，已经开始批量给五菱宏光配套磷酸铁锂电池，供该款车使用。新车发布预售不足两月，订单量已经超过3万辆，五菱宏光有望再造一款“国民神车”。据悉，五菱宏光MINI EV提供两种续航版本，包括170km的高续航版和120km的低续航版，规格分别为“电量14.4kWh，52Ah电芯”和“电量9.6kWh，52Ah电芯”。后续随着该车的规模放量，带动磷酸铁锂电池装机量也有望大增。 另一款备受期待搭载磷酸铁锂电池的车型当属特斯拉（上海）生产的Model 3。今年6月，国家工业和信息化部正式公布了2020年第7批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，《目录》显示了磷酸铁锂版Model 3的相关信息。据电池中国网测算，该款车带电量预计在59kWh附近。 近日，宁德时代透露，本月将开始为特斯拉批量供应（磷酸铁锂）电池，预计磷酸铁锂版Model 3很快就会上市。由于新车续航较目前三元电池标准版续航更长，且售价不会上涨（还有可能下调），预计磷酸铁锂版Model 3将逐步取代国内销售的三元电池标准续航版Model 3。据了解，今年上半年特斯拉（上海）标准续航版Model 3销量约为4.68万辆，后续如果磷酸铁锂版逐步取代该车型，销量相信也很有保证，带动磷酸铁锂的装机量增长也将非常可观。

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    (一）国轩高科订单/技术/资本“乘风破浪” 来源：电池中国网 2020年被认为是动力电池产业发展的关键一年，在新能源汽车销量受挫和新冠疫情影响下，不少动力电池产业链企业都遭遇了困境，同时严峻的形势也加剧着行业的洗牌。而作为电池行业的技术领先者，国轩高科在自今年开年以来却在订单、技术、资本等方面硕果累累，在流年不利的行业逆境中不断乘风破浪。 358套公交电池订单装机105MWh 日前，电池中国网获悉，国轩高科旗下子公司唐山国轩承接的宇通客车唐山电动公交208套动力电池订单7月初开始批量交付。与此同时，公司承接的唐山电动公交中通客车150套订单也已开始交付。7月中旬，全部358套订单均将交付完毕，电池合计装机量为105MWh，均为唐山国轩生产的磷酸铁锂电池。 据悉，宇通客车于今年5月中标了唐山市电动公交项目，作为宇通电动客车动力电源主要供应商，唐山国轩承接了其中全部208套电池组的生产交付任务，目前已累计完成订单生产95套。唐山国轩表示，宇通客车的订单将于7月10日前后全部完成生产并交付。除了宇通客车的订单外，今年5月，国轩高科还拿下唐山公交中通客车的150台客车电池配套订单，也将在7月中旬全部交付完毕。 值得注意的是，国轩高科此前发布公告称，已与唐山市人民政府签署《合作框架协议》，将共同建设国轩高科（唐山）“5G”新能源产业基地项目。此项目预计总投资55亿元人民币，项目将新建动力锂电池产能7GWh，建成后与先期项目合计形成总产能10GWh；项目投资建设周期两年左右，预计2021年第三季度全面建成，并于当年四季度正式投产。 据了解，早在十几年前，国轩高科就参与了国家“十城千辆”电动公交试点工作。2008年，合肥成为“十城千辆”试点城市之一。2009年12月，30辆搭载国轩高科电池的安凯纯电动公交车正式下线。2010年1月，合肥18路纯电动公交线路正式投入运营，成为全球第一条商业化纯电动公交线路。 转眼间，十多年过去了。随着电动公交车的快速发展，国轩高科的电动大巴之路已经越走越宽。如今，搭载国轩高科电池的公交大巴已经在北京、上海、安徽、河北、湖南、海南等国内多省区全面运营，并远销至欧洲、北美洲等地运营。 技术资本加持带动出货量攀升 数据显示，在近年的磷酸铁锂电池的装机市场中，新能源客车占比达70%左右。目前，市场上磷酸铁锂电池单体电芯能量密度一般在160Wh/kg至180Wh/kg，而国轩高科磷酸铁锂电池单体电芯能量密度在2019年已经提升至190Wh/kg。 国轩高科表示，公司的磷酸铁锂电池单体能量密度目前已突破200Wh/kg，同时，通过改进电池包结构设计和成组工艺，磷酸铁锂电池系统能量密度160Wh/kg的产品已开始产业化推进。国轩高科还透露，公司正寻求在模组层级提高磷酸铁锂电池的能量密度，有望使其系统能量密度再上新台阶，并持续扩大其适用范围。 事实上，凭借能量密度的不断突破，同时叠加成本优势，近年来磷酸铁锂在乘用车领域的应用表现越来越出众。据了解，国轩高科配套多款乘用车型的系统能量密度超过140Wh/kg，北汽EC3、长安欧尚、科尚、五菱MINI等乘用车型都搭载了国轩高科的磷酸铁锂电池。

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    2020-07-21
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