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今年的春节返乡路让很多纯电车主吃足了苦头，把纯电新能源的缺点无限放大了，而增程式汽车就没有这种尴尬，但反观市场上的增程车，车型都是中大型车，价格普遍较高，普通打工者难于接受。且都存在一个使用矛盾，就是大部分使用者长途较少也就是说天天背着一个很少使用的上百千瓦的发电机，而电池续航实际只有一百多公里，经常需要充电，这种发电机也很重占用空间又浪费能耗还增加成本，能不能车企制造一台续航三四百公里，当然也可以选配两种车型，再安装一台十来千瓦的发电机增程，这样平时这种小型发电机对比大增程机减少很多重量，如果平时用车电量不够就可以提前启动发电机减少电量损耗，如果跑长途三百公里的路程花两三个小时，这两三个小时可以发出两三十度电量又可以增加两百公里续航，再跑完这两百公里发电机又能增加十几度电量，这样算下来续航能达到五六百公里了，当然中途能充电还是要充电的。如果堵在半道有一个发电机发电也就没有焦虑了。配上外放电功能就可以火锅开水都能享受了，关键发动机的减小就可以把这种车型做到小一点车型车辆上了。价格可以下探，对比插混结构简单减少故障的风险，必竟现在的插混动一个小零件都是天价。
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你对增程式车电池充放电原理还不了解，现在的锂电池做不到边充边放，放电就不能充电，给电池充电的时候，电池就不会给电机输出电流，所以大功率发动机带动发电机，发出来的电直接输送给电机驱动车轮，剩余的电在电池不外放电的情况下给电池补电。你说的小功率发电机发电，根本就不能满足电机高速驱动车轮的需求。这就是当初为什么理想one的1.2三缸发动机比1.5的4缸发动机噪音抖动都大的原因所在。
评论发表于02-08比如在车的速度上来后才开启发动机，这时震动，噪音感受都比较好的，而且也不用很大的电池，日系的混动就是这个原理
回复发表于02-08我家里就有一台雷克萨斯的油电混合车，优点是比较省油，缺点是驾乘感受比较差，噪音大、发动机的震动大，加速与操控一般，驾乘舒适性与国内增程式和插电混合动力大电池的电车的驾驶感受差距非常明显。
@新新NEO：比如在车的速度上来后才开启发动机，这时震动，噪音感受都比较好的，而且也不用很大的电池，日系的混动就是这个原理
回复发表于02-08
我觉得是这个逻辑，以下建立在没有家充桩的情况下。 同车型一般增程版比纯电版本便宜几万。纯电车主可能一周充一次电，增程平时大部分人也是当纯电车用，一周充两次，每周多花一个多钟头左右充一次电。针对周末200公里左右的周末出游场景。可能纯电车主充一次或者不需要充电，增程冲一次或者两次（当然可以选择用油）。过年1000公里回家场景，纯电车主可能需要充三次，每次起码1个多小时。增程车主可以不用充电，可能中途休息时候顺便加一次油或充一次电。省下3个钟头。那么两种哪种更符合自己的使用场景就看个人了。比如我没有过年回家的需求，我的周末就是周边300公里以内的出行，纯电更适合我，使用成本也更低，平时充电频次也更少，更节约我时间。（因人而异。这是我的使用场景）按需选择
评论发表于02-08上海充电太贵了，停车也贵，我现在宁愿顺风车也不会再开车来上海了。
回复发表于02-22是的，你这是没家冲的，那么有家冲混动就对了
回复发表于03-14
电池不能边充电边放电，所以不可以用小功率增程器在电池放电车辆行驶过程中给电池充电。市面上带增程属性的插电混动车型在增程的时候是先发电供给驱动电机，多余的电存在电池里面，发电不够的时候电池还要帮忙放电使劲儿。
评论发表于02-0890匹的增程器就够用了，中型车正常高速120也不过需要90匹左右的马力
回复发表于02-09增程器不是讲匹吧，讲发电功率
@就来句型：90匹的增程器就够用了，中型车正常高速120也不过需要90匹左右的马力
回复发表于02-09
按你的思路思考下纯电车，纯电车日常在市区背着个100度大几百斤的电池跑，是不是也是一种浪费？ 电车和油车就是本质上有区别的东西，油车的油箱不管是40升还是80升，带来的重量变化可以忽略不计。但电车40度电池和80度电池的重量差一大截。
评论发表于02-09所以还是要等新电池，重量降低，容量增加
回复发表于02-15我的思路就是纯电车大电池太重，就拿我来说天天上班五十公里，买的400续航的电车一个星期充一次电，一年也就跑个两万多公里有点浪费，要是把400续航改成两百，再加个小点的发电机，综合续航也是400，这么车子就轻多了，而且平时不用时油箱可以是空的，需要时加满，并在跑远点的路程时提前打开发电机，边走边发电供电机直接使用，缺少的电再由电池供给减少电力的转换损耗。
回复发表于02-22
很多人说增程是落后技术但就我个人来说充一次电够我5 6天了，如果真没空充电或去远又可以加油既享受到纯电车的行驾质感又不用担心续航焦虑满足了我几个用车场景所以还是很看好增程的
评论发表于02-08现阶段增程才是王道，河南等地的电车就是血淋淋的例子，现在的电池技术还太差
回复发表于02-08是的，就算电池技术突破，比如固态电池成熟，纯电干到1000续航，但是增程同样也可以干到500续航。增程平时一周一充。没有充电频繁焦虑。价格还便宜。
@草莓味的苹果啊：现阶段增程才是王道，河南等地的电车就是血淋淋的例子，现在的电池技术还太差
回复发表于02-09
这个就是弱增程，非常好的想法
评论发表于02-08弱增程有另外一个称号，“有电一条龙，没电一条虫”
回复发表于02-08这话不敢苟同，一般情况下电脑会让车保电，就算人为强制把电耗完。490匹马力起码还剩290匹，亲身体验。
@带油箱的车都不算电车：弱增程有另外一个称号，“有电一条龙，没电一条虫”
回复发表于02-08
把电池做成两块，一块充电一块休息，发电机给没电的一块充电，充满后自动切换到需要充电的另一块，如此反复循环，完美解决边充边放的问题，达到小增程长续航的目的。
评论发表于02-09这个可以做到，关键是增程器功率和成本的问题。两块电池又块是冗余的，电池利用率低。
回复发表于02-09两块电池与一块有什么区别，一块电池容量大一点是一样的，且充电放电会有转换损耗的，比如动能回收时发出的电只有50%被利用到。倒不如发电机发出时直接用掉。在低速时再向电池充电。
回复发表于02-10
事实上，增程比纯电便宜，深蓝S7增程版14.99万起步，纯电版17.99万起步。问界M5增程版24.98万起步，纯电版25.98万起步。基本上，市面上有纯电、增程双版本的车型，价格上都是增程便宜，而且增程车的自重普遍比纯电车轻，还是拿深蓝S7举例，2023款 121Pro增程版整备重量1895kg，2023款 520Pro 纯电版整备重量1950kg。而121Pro的综合续航里程是1040公里(CLTC)，如果是纯电车要达到这个续航里程，至少要一块140度的电池才行吧，这样的纯电车，整备重量怎么着都得是2.3吨以上了吧？
评论发表于02-08深蓝S7整个17.99纯电300续航的增程版本的你信不信纯电的直接卖不动了
回复发表于02-08哈哈，我现在开着200续航的S7，就盼着能有300续航
@随遇而变丷：深蓝S7整个17.99纯电300续航的增程版本的你信不信纯电的直接卖不动了
回复发表于02-08
和我前段时间的思考很契合。我的想法是开发一个基础款车型，底盘放一块40-50度电池，车重控制在1.5顿以内，车价控制在12万以内。发动机舱或后备箱预留标准安装接口，后期可选配20度左右的电池或者10千瓦左右的小功率增程器。选配的电池可以参考外卖电动车，设置换电柜，10度一块三元锂电池重量70公斤左右，勉强能拎的动，未来动力电池能量密度更大的话重量可进一步降低。换两块20度电，续航增加100公里左右。这类换电柜可以方便灵活布置在很多地方，可以有效缓解里程焦虑。如果去不方便充电换电的地方，就换成小功率曾程器，10千瓦的功率可支撑轿车100公里/小时的速度，suv也能到80。需要更高的速度就由底盘上的大电池来补足差额部分。速度低时，多余的功率还可以给电池充电。
评论发表于02-10加增程电池真的没必要，对于电车来说能最大量利用电池才是主要的，不跑滴滴我400续航的电车也是浪费，一年也就跑两万多公里，而加小型增程器，重量轻，平时又不用，跑长途时加满油，用最佳能耗发电，据说一升油能发三度电，高速充电三度电也需要五块多。十千瓦发电机可以发五千瓦的电量也能增加三分之一续航。到接近目的地前可以关闭发电机用纯电。如果碰上大堵车就没有纯电车的焦虑了。
回复发表于02-10我想法的初衷是预留标准接口，把选择权给用户。用户根据使用场景需要临时安装，即插即用。平时不用就空着，不用带着这些重量跑。
@我心依依888：加增程电池真的没必要，对于电车来说能最大量利用电池才是主要的，不跑滴滴我400续航的电车也是浪费，一年也就跑两万多公里，而加小型增程器，重量轻，平时又不用，跑长途时加满油，用最佳能耗发电，据说一升油能发三度电，高速充电三度电也需要五块多。十千瓦发电机可以发五千瓦的电量也能增加三分之一续航。到接近目的地前可以关闭发电机用纯电。如果碰上大堵车就没有纯电车的焦虑了。
回复发表于02-10
你开过增程车跑高速吗？那个油耗会让你怀疑人生
评论发表于02-09开个马自达就在这说增程油耗，没开过就不要乱说，我增程车主油耗5个，这很高？
回复发表于04-06你那是快乐表，跑多快，急加速吗，超车吗？你佛系开80我也就6个油好吗，还有我只能有一辆车吗兄弟？
@justinzhongvip：开个马自达就在这说增程油耗，没开过就不要乱说，我增程车主油耗5个，这很高？
回复发表于04-06
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