好戏开场——科尔维特Z06 对决 保时捷911 GT3 RS

有史以来第一次，美国权威跑车的热门版本有可能击败顶级911了。但它真的能够做到吗？

保时捷911

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如果您对这里测试的保时捷911(图片|配置|询价) GT3 RS的背景故事不熟悉，那么我建议您先阅读前一期的《座驾》杂志。那您对Corvette Z06熟悉吗？即使是最长期的订阅用户，对Corvette Z06也不会太了解。

科尔维特

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这两者的共同点比第一印象所显示的要多。RS和Z06都源于赛车运动，在2023年庆祝了重要的周年纪念日，而且两者现在在技术上比以往任何时候都更具可比性。此外，全新第八代C8 Z06正式在英国上市，采用右舵模式。

虽然价格仍有待确认，但对于英国买家来说，Z06 105300美元的国内零售价很容易飙升至14万英镑左右，尽管如此，也比GT3 RS的192600英镑节省了一大笔钱。

Corvette虽然来自大洋彼岸，但它很适合英国市场。威尔士的小路有着易碎的弧形边缘，蕨类植物和羊群占领了一部分路面，路面交通也比我们期望的要拥堵很多。鉴于Z06的车身并不小，但在穿过这些小路时，Z06看起来相对紧凑，也很好驾驭，而且（大部分时候）流畅的转向和行驶也很快给了我们信心。

​它以令人咂舌的技巧实现了极限操控，但也有足够的空间来完成长途驾驶——车评人Piers Ward刚刚驾驶着左舵版从德国回来，他评价道：“旅行模式出人意料地舒适，悬架的弹性很不错，这样长时间驾驶也没那么不舒服了。”

精心布置的踏板意味着你不用把右腿扭成尴尬的角度，而且两座驾驶室非常宽敞，我估计你得超过1.9558米高才会觉得它有点挤——更何况驾驶员的座位可以而且应该会放得更低。宽敞的行李空间和这款车的敞篷车顶也使其比911更具多功能性。

Corvette实际上比保时捷动力更强，但也更重。

Z06现在已成为独立车型，其名称源自60年前为第二代Corvette推出的选装包。美国汽车制造商当时达成了一项协议，即工厂车队不会参加赛车，因此，Z06为由私人资助而非制造商资助的赛车手提供了一种私下的解决方案，其中包括更硬的弹簧、升级的制动器、更大的油箱和输出360马力的小型V8发动机。

RS既不是选装包，也不是自制赛车，但保时捷再一次有效地创造了奇迹，其以2.4S为基础，为赛车运动提升动力，于1973年打造了RS 2.7。

现在已迈入21世纪，但Corvette的驾驶室仍然无法与911的相媲美。

我们的测试车延续了这些血统，被官方视为参加世界耐力锦标赛GTE组别的Corvette C8.R和911 RSR的最佳车型。(下赛季，当门槛更低的GT3取代GTE时，差距将会更小。)

坐进车内就能看出C8是一款截然不同的Corvette——发动机罩低低地嵌在像蜘蛛腿一样弯曲的轮拱之间，宽阔的后轮包和巨大的散热器进气口填满了侧视镜所在的位置，而V8发动机则低伏于后视镜下方。

Z06的发动机是有史以来最强大的自然吸气量产V8发动机。

现在，所有Corvette都基于全新的全铝中置发动机架构，但除了改进的底盘、更大的制动器和更短的最终传动比5.56之外，Z06还配备了全新且更先进的5.5升LT6发动机。令人高兴的元素包括自然吸气、12.5:1的高压缩比以及最重要的一点——与迈凯伦和法拉利V8一样的平面曲轴。

一块小板子上写着这个是由肯塔基州鲍灵格林的——（吐出咀嚼的烟草，调整帽子，倾身仔细辨认了一番）——Jennifer Cline手工组装的。

点火后，哦……不是老式增压推杆式LT4那种撕裂般的肌肉感，而是一种粗哑的共鸣，可能会让你误以为这是台四缸发动机，这种共鸣弥漫在驾驶室中，并在大部分时候主宰了处于中低转速下的Z06。

这种双顶置凸轮轴装置在以平稳的速度行驶时也不是特别强劲——460磅英尺的扭矩比其前代降低了190磅英尺，但它6300rpm的转速要比之前的3600rpm高得多。在高速公路上加速，它会快到让人头晕。

我们得耐心一点。平面曲轴与长方形气缸相结合，让Z06的转速达到了8600rpm，而670马力不仅比前代Z06高出20马力，更使LT6成为了有史以来最强大的自然吸气量产V8发动机。

如果这些制动器需要大量冷却，那说明你的方式不对。

当我第一次驾驶这台Corvette时，它并不太协调。这些道路穿过高高的布雷肯比肯斯山，现在路面湿滑，还下着毛毛雨，而且我们的车还进行了（在其他情况下非常理想的）Z07升级，这让它有些过于充满活力了。

和碎石停车场的每一次接触都有可能损坏Z07专用的碳扩散器（这辆车确实需要可选装的前桥抬升装置），但Cup 2 R轮胎才是更大的问题，其巨大的外胎肩花纹就像新生的小猪有毛发一样。除了轮胎和空气动力学方面的变化外，Z07套件还引入了升级的悬架和碳陶瓷布雷博刹车。我们的测试车还配备了碳纤维车轮，减轻了18.6公斤的簧下质量。

也许我在使用方向盘时还是有点紧张，但当我在弯道和坡顶上行驶时，Z06的工作模式却有点像二进制，它在潮湿的路面上撵来撵去，当本能告诉我要慢一点时，它却希望我全速前进。它给人的感觉不是很快，发动机在中挡位时仍然保持着缄默，双离合变速箱的换挡虽然有点乏善可陈，但还是有效的……

虽然明显是Corvette，但中置发动机布局才是主导。

至少它的转向在偏离中心的位置上很有力，并且结合了流动性、适度的重量和反馈来缓解紧张情绪。阻尼具有强大的顺应性，在压缩中支撑着车身。遗憾的是，它在复杂的路面上会发出很多不太明显的嗒嗒声——用较重的原厂轮辋在相同的道路上行驶应该会很有趣。

在“旅行”“运动”和“赛道”模式下可以微调动力设置，但你可以选择将几种模式混合——“旅行”模式下的制动踏板响应和减弱的震动，“运动”模式下额外增加的一点转向重量以及“赛道”模式下的V8发动机和双离合变速箱，这样就很适合我了。这些设置存储在Z模式下，你可以通过形状奇特但握感良好的方向盘轻松获得。

道路终于完全变干燥了……天哪！在全速行驶时，LT6并没有法拉利458那样的气势（虽然前者的灵感明显来自于后者），但在4500rpm的转速下它会从沉睡中醒来，从6000rpm升到8500rpm左右的速度非常快。突触反应和高调的声音让它感觉比老款Corvette更灵敏。变速杆同时也活跃起来，升挡很快，退挡则需要双倍时间。

由于扭矩不足，发动机中置，且顺应性不错的阻尼与近乎光滑的轮胎相匹配，你可以在知晓底盘能够掌控的情况下猛踩（行程非常长的）油门，这样你就可以击败从0加速到62英里/小时只需3.2秒的保时捷。即使牵引力控制系统完全启动，也能提供足够的抓力。我的目光一刻也没有离开过道路。

偏驶仍然是一个小小的干扰，但随着我越来越有信心，转向更加随意，它也就慢慢地融入了背景之中。你也可以快速滑入下坡弯道，我发誓在这些Cup 2 R轮胎离开地面之前我会被从侧窗弹出去——因为将胳膊放在车窗上，这个窗户显得又宽又低。

当你充满好奇地探索极限时，你会发现这款车平衡得恰到好处，强大的碳陶瓷制动器具有的摩擦力更大，除了有点吵……不过也没有什么可抱怨的。很难想象预计2025年在美国推出的更热门的ZR1版本会比这更好，至少作为一款公路车而言。在此之前，Corvette系列将迎来一款史无前例的新车型——全轮驱动混合动力E-Ray。

想要一辆不那么咄咄逼人的911吗？那你有很多选择。

992 GT3 RS是所有911中最具活力的一款，它看起来应该处于封存状态，而不是出现在波厄斯，而且我并不是唯一一个在驾驶前在自我意识和兴奋之间挣扎的人。

但凭借其狂野的尾翼和通风口、取代了前备厢的散热器以及具有特殊轮廓的双叉臂前悬架，RS在178英里/小时的速度下产生了据称860公斤的下压力，是上一代GT3 RS的两倍（对在186英里/小时的速度下产生333公斤下压力的Corvette而言简直是当头痛击）。公斤这个数据可能没有马力或英里/小时那样引人注目，但空气动力学是GT3 RS性能的关键。

与当前的GT3相比，它的一切都经过了进化——4.0升自然吸气水平对置六缸发动机的动力提升了15马力，达到了518马力，这主要归功于更热的凸轮，最终传动比更短，制动力（更大的活塞和更厚的制动盘）和底盘（前轮距加宽了29毫米，后部弹簧更硬）也得到了升级。方向盘上的旋转控制装置还可以让你独立微调阻尼器压缩和前后回弹，而其他控制装置则可以调整牵引力、稳定性和差速器设置。

将其与前面的空气动力学设置融合在一起，万事俱备后，GT3 RS可以在6分49.328秒内跑完一圈纽博格林赛道，比GT3已经很快的圈速还缩短了10.6秒。

科尔维特

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我们的测试车相比之下只会更强，毕竟它配备了——多少来着？——价值29600英镑的魏萨赫套件，从车顶到防滚架再到碳纤维防侧倾杆，一切都十分奢华。

我担心的是，与普通的GT3相比，这些技术在公路上能带来多少乐趣，以及如此慎重的设计是否真的会影响驾驶体验。

然而，当我跌落（确实是自由落体）进RS更具支撑性的运动座椅中时，我不由地呼出一口气，就像坐在了自己最喜欢的椅子上一样。驾驶姿势无可挑剔，布局比Corvette更沉静、更有逻辑，品质和Corvette相比完全不在一个层面上，而且华丽的Alcantara方向盘居然是圆形的。干燥甜美的气息立即让人想起了斯图加特。我知道我已经被迷住了。

我甚至可以从后窗看到外面，因为扰流板实际上比车顶还高，就好像我是理查德·佩蒂，这是一辆来自NASCAR的Plymouth Road Runner。这种设计有其目的，但我并不觉得自己被困在了一辆野兽派赛车里。

这款911比Z06更小、更窄、扭转刚度更高（至少感觉如此），它的一切都保持得很一致。无论是制动踏板或油门踏板的收紧，还是当你启动超精确转向时逐渐累积的力量，重量总能通过车辆的控制装置完美地流动。在以中低速过弯时，RS的车身似乎没有转动得很明显——它的后轮转向比常规的GT3更具侵略性。

与Corvette（661马力/460磅英尺）相比，它的动力和扭矩均低一些（518马力/343磅英尺），并且输出与理论数据几乎相同——8500rpm时输出峰值动力，6300rpm时输出最高扭矩。事实是，这款保时捷的DIN重量为1450公斤（比Corvette所报的干重轻约111公斤），要轻得多，并且在正常驾驶中更加充满活力。

它配备的也是比较有特色的发动机。一旦你启动车辆，它就会变得平稳、低沉、灵活……甚至可爱。转速达到5000rpm以上，你就会感受到即将发生的事情——高音更多，强度更高，性能更集中。PDK换挡也变快了，其简单的技巧与附加的机械紧迫感相辅相成（尽管拨动魏萨赫套件的镁制换挡拨片时有点费力这点让我不太喜欢）。

当我驶过这片迷人的景观时，我觉得所有这一切都让这款最硬核的911变得“平易近人”、引人入胜了——而令人惊讶的是，RS的目的本就是在已经十分高效的配置上更上一层楼。

悬架的顺应性是关键。它的默认模式可能比GT3的更有力，但当我准备调整刚度，面对旋转拨盘却有点手足无措时，《CAR》杂志的詹姆斯·丹尼森分享了一个妙招——将一切都调回到完全柔和的状态，这样RS的顺应性会比常规GT3更好，当然也比最后一代991.2 GT3 RS要好。

这样做的效果很好。有一段路有一连串像洗衣板一样的颠簸，足以把一些狂飙突进的赛车掀到下面的山谷里。Corvette对这些问题处理得很巧妙，但就在我为最坏的情况做准备时，GT3 RS却像一个沙袋一样承受着冲击——弹性十足，可控，且立即准备好了对底盘的再一次冲击。此外，它的行驶轨迹比Z06更稳定，能够在这样的路面上灵活移动。

标志显示已安装魏萨赫套件；座椅没变化。

我不认为在这样的速度下RS更宽的前轴能带给我多大好处，因为常规GT3的抓地力已经很强了，但这辆车任意一端都有富余的抓地力。

当车辆经由一个快速的S弯爬上一座荒凉的山坡时，转速升高，水平对置六缸发动机颤抖地摇晃，335毫米宽的后轮胎在路面上摩擦，悬架则努力运作以控制一切。给人的感觉就像我在讲台上试图打开一瓶香槟，每次变速都是软木塞弹出来了一点。

这款发动机可能会被所有超跑击败，而且感觉并不比常规GT3更强劲，但输出的线性、精确的油门控制以及它悬挂在后轴上的方式，一切都感觉很好。底盘和刹车（这里是可选的碳陶瓷）让你得以轻松突破性能限制，结果总能让你震惊。

然而，由于空气动力学在典型的B级公路速度下几乎没有发挥作用，所以它仍然有足够的延展性来操纵油门，而不是像一些单向抓地怪物一样，一旦启动就恨不得把你从路上甩出去。

对于一辆如此偏向于极致性能的汽车来说，911 GT3 RS是一款令人惊讶的全面车型。难怪我们一有机会就会努力争取拿到它的钥匙。但这并不能夺走Corvette的光彩——这辆来自肯塔基州的车仍然能够与其一争高下。

最终结论：

一位明显的赢家，但没有输家

”

几十年来，Corvette一直是英国买家心目中动力过剩的代表车型，但C8 Z06在概念和感觉上更加欧洲化。英国人不仅可以指定方向盘在正确的一侧，而且中置发动机布局和平面V8发动机凸显了令人满意且细致入微的操纵性和高转速动力输出，非常适合充分利用底盘。

虽然Z06诞生于肯塔基州，但在英国道路上却感觉非常自如。其减震效果出色，操纵既灵活又容易利用，而强劲的自然吸气动力输出显然受到了意大利顶级汽车的启发。即使我们想要在正常速度下有更多的动力，并在英国的B级道路上少一点偏驶，Z06也仍然是一辆非常令人满意的车辆。

如果说转化过程中可能会丢失什么的话，那就是Z06的价格。它在美国的零售价不到911 GT3 RS的一半，这使其成为了一款非常实惠的替代车型，不仅可以替代911 GT3 RS，也可以替代GT3。

保时捷911

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但英国的Z06在价格上很可能会和GT3相近。这是一个很大的问题，尽管其内饰质量和信息娱乐系统有了很大改善，但仍然落后于保时捷，而且动力总成也无法像911那样出色。

我们不会采取任何措施来阻止那些热衷于冒险的人，但911 GT3 RS确实仍然处于领先地位。我们所有的测试人员都称赞RS的转向精度、其令人兴奋的水平对置六缸发动机和PDK动力系统，以及它的操控性，它就像指尖一样灵敏而又牢固地抓紧地面。

RS的适应性也很强，足够精细，可以在复杂的地形上行驶，而且反应灵敏，不会让人紧张——事实上，在这方面，它比我们测试的最后一款GT3更好。

单独调整颠簸和回弹、电子差速器设置以及稳定性和牵引力控制对于某些驾驶员来说可能有些过分，但它增加了GT3 RS体验的深度，让车主能够快速体验并感受差异，而这通常没有大量的摸索是不可能的。不想这么麻烦？那就直接用默认的设置。

就我个人而言，我会选择GT3 Touring手动挡作为公路车——因为它更便宜，不那么招摇，也很实用——但GT3 RS远非第一印象中那种打了折扣的赛道车。

事实上，虽然它可能已经让我们对可合法上路的911在赛道上的表现有所改观，但这里真正的启示却是这种能力有多少能够转化到公路上。

911获得了最高荣誉，但如今拥有先进技术的Corvette也获得了很高的赞誉。

文/Ben Barry 图/OlgunKordal 译/李荣