告诉你迈腾，雅阁，凯美瑞实际的轮上马力

这就是马力的达成率，达成率达到80%是很好的成绩了，，为什么国产车现在把马力都做那么大就是因为马力达成率太低了，只能拉发动机马力。虽然有的车发动机马力不到200但马力达成率80%，国产车要是做个200马力的发动机发动机马力达成率50-60%甚至还不到，这就是差距

雅阁轮上123匹 迈腾330轮上161匹 请问161匹马力加速怎么做到跟雅阁的123匹是差不多的？

还有个问题是转速，别人1400转就最大扭矩加速了，你4000转才能到最大扭矩。百公里测速都是四五千转烧胎起步看起来数据差不多，实际上平时用车都是一两千转，体验完全不一样

你既然知道轮上马力和发动机马力不一样，考虑也算比别人多一点，但是怎么不考虑周全呢？决定车提速多快的是轮上马力？不，轮上马力完全不能决定，影响加速度潜力的是马力，但是决定加速度的却是在有马力的基础上的提速调校，另外还有一些其他的小影响因素比如路面粗糙度、轮胎功能宽厚新旧花纹样式、热车冷车等等。就比如奇瑞的车子轮上马力从来都不差，但是其他情况等同的情况下奇瑞旗下几乎所有的车起步都是顺缓型的、加速曲线始端斜率低末端斜率高，和其他车企不一样。绝大部分车企为了让人开着感觉提速快都会把起步加速调校的灵敏但是真到了后段加速却乏力，这方面本田丰田尤为喜欢这样做、这也是为什么明明日系车动力确实不行、但是有些人却说去试驾了感觉起步还挺快的原因。

然而大众干式双离合过热保护，湿式双离合维修两万起步。 我就认准一个道理，跑长途AT，市区代步CVT，赛道双离合。 不能用反了。 否则为什么美版帕萨特都是8AT

日本车是真jb利润高啊

那为什么0-100大众330跑不过本田1.5T

马力数值标称是各个国家的法律法规的不同，欧洲的法规是发动机带负荷的马力数据，日本和美国是发动机空载数据即可。一般来说欧洲的车马力达成率更高。

所谓的轮上马力，没有一个科学的标准测试方法。那些所谓的马力机，都需要人为添加一个补偿系数，这个随便设置，而且那些马力机，自己测同一台车，次次数据都不一样，这样根本就扯淡，不管是国家法规还是行业标准，都不可能采用这种自己跟自己都对不上数的玩意儿。所以目前都是采用发动机动力轴的数据测量。不过德国法规是发动机需要连上汽车的其他占用功率的设备，所以标的都是发动机的净功率。而日本法规是可以不用连接那些电子设备，所以标是发动机额定功率。所以显得日系车测出来比较虚。

进气效率影响很大，马力机测的和实际高速拉出来的是有很大偏差的

雅阁CVT变速箱没有档位没法固定传动比请问你是怎么测出来的？

给你科普一下，把迈腾装cvt一样拉胯，把雅阁换成双离合或者at马力达成超过100%都可能

不得不提96匹的性能之王了

CVT锁不住齿比，测马力机完全没意义。更谈不上马力达成率这东西

大众不用双离合做不到这个数据

所有车型都是发动机马力，没有那家敢说自己是轮上马力，包括宝马也是。

大众轮上马力最高

单纯谈马力，谈啥大众330和日系，矮子里面挑将军，把美系拉出来，那两个都退下。

直接比零百加速就好了或者0到400加速，双离合上马力机有天然优势，传动效率AT和CVT本来就比双离合差，但是你不能否定AT和CVT不如双离合！你的所说的税后收入没有包含可靠性( AT)和平顺( CVT)。

我见过2.0途昂和2.0冠道飙过，途昂官方数据2.0T220马力，冠道2.0T270马力，结果冠道输的很明显