西安汽车工业20年：“新王传福”回来了

历史不会简单重复，但总有惊人的相似之处。

2023年10月18日，西沃客车完成股权变更，比亚迪（002594）收购落地。其背景是2022年11月23日，西安市公共资源交易中心显示，西安高科集团有限公司转让西安西沃客车有限公司100%股权，挂牌价格16588.26万元，受让方为比亚迪。

而在20年前的2003年，在电池行业如日中天的比亚迪，从西安买走了一张汽车牌照“秦川”。

这会是又一次轮回吗？

认识王传福：37岁的年轻人

时间不敢算。

2003年4月4日，《北京晨报》的一名记者在家用汽车展上注意到，福莱尔轿车的展台上已经没有了制造商西安秦川汽车有限责任公司（以下简称“秦川汽车”）的名字，取而代之的是“比亚迪”三个字。

这是一切的起始。

彼时秦川汽车是国家批准的西北地区唯一轿车生产企业，比亚迪以2.7亿港元收购秦川汽车77％的股权，正式获得“牌照”，开始造车之旅。同时，比亚迪成为当时造车行业唯二拥有“准生证”的民营企业，另一个为吉利。

“牌照”很难拿。很多人记得吉利李书福恳请部委“给我们一次失败的机会”，足以印证辛酸和不易。

▲图：“汽车狂人”李书福

梳理可知，秦川汽车前身是中国兵器集团北方秦川机械有限公司。1992年，兵总旗下的4家工厂开始进军民用，一起生产奥拓轿车，即“长安奥拓”“秦川奥拓”“江南奥拓”和“江北奥拓”。

2000年，秦川汽车产出只有787辆，与长安相差约3万辆。前文提到的福莱尔，就是秦川不甘落后，在奥拓的基础上斥巨资、另起炉灶打造的自主车型，于2001年推出，售价1.99万元（同期最低价），2002年以1.7万台年销量跃居0.8L微型车制造商第6名。

▲图：福莱尔汽车

《中国汽车报》在2002年邀请夏利、福莱尔、吉利，推出了一期《业内风云人物谈车市——经济型车拼完价格拼什么》，其中的一些讨论内容，在当今来看都不过时，比如“福特很大，照样亏损；本田很小，但赢利率很高。大宾馆很漂亮，没有效益又有什么用？小饭店虽小，如果能赢利照样可以活得很好。谈竞争力，具体到汽车，要看产品如何设计；具体到企业，要看如何制定竞争策略。”

具体到秦川汽车，低价迎来了一定的市场，但却没有带来丰厚的利润。比亚迪介入时，秦川汽车依然处于亏损状态。

▲图：秦川汽车股权转让签字仪式

因此，2003年的交易，本质是一个“非你不可”的双向需求：一方需要脱困，当时比亚迪在资金实力、管理理念、成本控制以及盈利能力等方面具有优势，另一方需要“牌照”进入全新领域，秦川汽车拥有轿车目录、完全自主开发福莱尔的工程师、经验和技术以及先进的四大工艺。

结合旧时旧景，我们再来看如今比亚迪收购西沃：依据信永中和会计师事务所（特殊普通合伙）西安分所出具的审计报告显示，截止2021年9月30日，西沃客车总负债0.86亿元。

被“拯救”的角色有了，但这张“牌照”明显比秦川汽车逊色颇多。2009年，比亚迪收购了湖南美的客车制造有限公司的全部股权，在资质上具备了制造电动大巴的能力，正式进军客车制造领域，并推出了著名的K系列电动大巴。

那么，到底是什么促成了此次合作的达成？

57岁的王传福：需要打破“大单品”

先来看比亚迪。

最新数据显示，2023年10月比亚迪新能源汽车销量30.18万辆，这是比亚迪首次单月销量破30万辆。目前来看，其1-10月累计销量已达到238.15万辆，在接下来的两个月，只要继续保持月销超30万辆的规模，即有望达成300万辆的“起步版”年度KPI。

比亚迪的销量攀升得越来越快。过去二十年，第一个100万辆，比亚迪用了13年，第五个只用了4个月。

这是一种指数型的强爆发。

这种爆发作用于一个闭环：卖得越多，规模越大，成本越低，价格也越低，卖得就更多。比亚迪2023年三季度财报显示，其第三季度净利润104.13亿元，同比增长82.16%——几乎日赚1.1个亿，毛利率连续三季度超越特斯拉。

▲图：比亚迪2023年三季度报告

值得警惕的是，比亚迪的增长和利润几乎都由乘用车拉动。比亚迪客车并不是没有市场，今年6月，印度以20亿卢比（折合人民币1.7亿）订购了1000辆比亚迪K9。截至2023年10月，比亚迪已成功向全球客户交付超过7.8万辆电动大巴。

但显而易见，无论国内还是国外，比亚迪客车都还没有形成与乘用车一样疯狂的增速。以比亚迪10月产销快报为例，超30万辆的产销，乘用车贡献率分别为99.76%、99.74%。商用车占比微乎其微，尤其客车一项，排除已经停产的燃油车，是表中唯一的负增长。

▲图：新能源客车市场份额占比

那么，客车领域前途几何呢？

公开数据显示，从新能源客车市场销量来看，6米以上新能源客车销量数据，2023年上半年，销量占比依次为宇通客车、福田欧辉、比亚迪，其排名并不如乘用车一般鼎盛。

站在行业的角度看，新能源客车市场在2016年迎来了“临界点”。当时国内客车市场新能源渗透率首次超过50%；2016年以后，随着国家在新能源领域的财政补贴逐渐退坡，以及技术等限制因素的影响，国内客车销售市场新能源渗透率呈下降态势，2022年有所回升，但仍然不足15%。

站在乐观的角度看，公交客运新能源替换仍然是行业发展重点领域。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确提出要推动城市公共服务车辆电动化替代，百万人口以上城市(严寒地区除外)新增或更新地面公交车辆中电动车辆比例不低于80%，到2025年全国城市新能源公交车辆占比达到72%。

陕西秦星汽车有限责任公司总经理于进利曾对媒体表示，公交运营车辆使用周期为8年，经过行业持续低迷，在2024年以后会迎来行业又一轮高峰。

据比亚迪商用车官微数据显示，截至2022年9月，比亚迪在陕西累计推广纯电动客车超5500辆。

▲图：比亚迪西安客车

基于此我们判断：比亚迪现在面临一个经典问题：“是否把鸡蛋放到一个篮子（乘用车）里”。

全国抢人：让我们重新认识下

比亚迪从西安“起家”，但又不仅仅停留于此。基于其乘风而上的强劲势头和快速上升的行业地位，全国各地都在“疯”抢比亚迪。

现阶段比亚迪在全国范围内有9个分工厂，分别是深圳总厂、西安第二工厂、长沙第三工厂、常州第四工厂、合肥第五工厂、抚州第六工厂、济南第七工厂、郑州第八工厂以及襄阳第九工厂。

▲图：2023年7月15日，吉林省委书记等会见王传福一行

继比亚迪秦、宋家族和仰望U8生产线落地西安之后，比亚迪在西安新能源乘用车领域的投放增量几近“触顶”，对此，我们相信“比亚迪纯粹在乘用车领域重注西安”有明显的困难。

而作为西安，几乎是吃尽了乘用车的红利。

2003年，秦川汽车更名比亚迪汽车后，第一个整车生产基地落户西安高新区。此后，比亚迪不断扩大在陕投资。数据显示，2022年，西安生产新能源汽车101.52万辆，同比增长277.7%，超越上海，成为“新能源汽车产量第一城”。

同时，在新能源产量助攻之下，2022年西安的工业增加值增速高达13.9%，同期的GDP增速为4.4%，在主要城市中（直辖市、副省级城市、省会与首府城市）中位列第四。比亚迪和西安近20年的双向奔赴，在此刻攀至高峰。

但是，在新能源盛行之下，西安过度依赖比亚迪已是事实。公开数据显示，2022年西安比亚迪汽车产量达到100.8万辆，同比增长145.4%，其中新能源汽车产量达到99.5万辆，同比增长270.4%，占全市新能源汽车产量比重的97.9%。

▲图：2023年前三季度汽车产量情况

这就意味着西安同样需要新的增长点，也不能“把鸡蛋放在同一个篮子里”，目前个别区域已有探索。例如接触零跑，试图引入“新势力”，详见《西安接洽“第三家整车厂”：会不会是“100亿零跑汽车”？》。

在这样的预期之下，金融棒棒糖认为，两者深度契合之处，正是双方都需要以“客车”破局“单一”困境，新能源客车有望成为双方共同的“新”的增长点。

在这样的背景下，我们不禁感慨：2003年，西安和37岁的王传福第一次照面，感受到的是其力排众议的坚决和对自己判断的极度自信，而在王传福眼里，比西安这座城市更重要的，是秦川汽车的造车资质。

风云二十载，再次坐在西安对面的王传福57岁，已近全球商业领袖，几乎已经没有人再质疑他的权威，从企业“家文化”到 “比学赶帮超”的“竞争文化”，他变得更具企业家魅力。

与此同时，在双方的相互打量中，西安也变得不一样了，其“身价”从940亿元（2003年GDP）增至1.15万亿元（2022年GDP）。

而这其中的一个原因是，2021年起，西安将“新能源（乘用车）”视为重点产业链，一系列招商引资的政策在西安策动，配套产业大为扩张，已不再是简单拥有一个牌照优势的消费型城市。因此我们此时期待的是，此番买下西沃的“新王传福”，是否会带领我们成为“新能源客车之都”？

我们相信，这是一个重要的起点。

后记：

西沃客车的几番股权变更中，开沃集团曾“昙花一现”。2019年，开沃集团通过增资入股90%控股西沃客车，2020年退出。彼时，在其创始人、同时也是创维集团的创始人黄宏生看来，相比商用车，新能源乘用车是更广阔的天地。2021年3月，开沃集团乘用车开始使用“创维汽车”品牌。

值得一提的是，创维汽车近期带着商用车订单再回西安。西安发布最新消息，西咸新区管委会与创维汽车签署新动能商用车科创中心项目。