我本将心向明月 提了大七吹小六（下）

感谢圈主推荐加精

上篇说了自己的选车经历，我说过自己选车像选朋友，不想折腾也不准备频繁换车，选定就不后悔。这俩大家伙还真没让我失望过，特别是CT6，四年半的时间可以说有了人车合一的默契，个人驾乘感受对比开讲。

二.用车篇。

关于用车首先想说，操控和舒适是天平的两个方向，操控性强如拉力赛车，一定可以把人颠出翔；舒适性强如迈巴赫，漂移过弯九成要侧翻。每款车都会在两点之间选一个点位，调教出或运动或舒适的定位。

1.14款525

论设计和品质，F18堪称最经典，核心三大件也一直是C级车标杆。整体调教处在两点间正中央，就像其前后50:50的配重比一样，操控性和舒适性最均衡最兼顾。2.0T中功率发动机，218马力刚刚好，和万年搭档ZF8at拥有最优秀的发变匹配。悬架软中带韧，恰到好处，运动模式拉高转速，有弹射推背感。平坦路面如行云流水，零碎颠簸几乎完全过滤。烂路时车身颠簸起伏，但底盘依然保持高级的整体感。变道转向灵活，悬架支撑足，基本感受不到拖尾感。高速隔音效果一般，胎噪较大（普利司通泰然者防爆胎），也没有双层隔音玻璃。据说经济模式易积碳，基本都是标准（舒适）模式，油耗常年维持9左右。老款5系配置吐槽一下，落地近50，煤油灯底色的机械仪表，全车无舒适进入，杂牌扬声器6颗，主动安全、驾驶辅助功能基本为零，简直惨到令人发指。

2.17款CT6

CT6的外观、车身材质和内饰风格在懂车分和上篇中都作了详细解说。本篇重点谈一谈多年的驾驶体验，以及通过与5系、7系的驾驶感受横向对比，以便清晰的勾勒出CT6的操控、舒适性风格，也许对大家的选车用车也能有些许帮助。

先说动力和科技配置，2.0T直四（LTG），276马力/400牛·米，匹配通用自家8AT变速箱，代号8L45。账面基本碾压当时同级车。

科技配置完全达到甚至超越D级车水准，全LED星瀑大灯，多项主\被动安全的驾驶辅助系统、ACC全速自适应巡航，双层夹胶隔音玻璃，全液晶仪表，360，HUD抬头显，后排液晶屏，前后排座椅加热通风按摩等，同级别有的CT6全有。同级别没有的CT6也有，软硬可调的MRC电磁感应悬架，Brembo刹车卡钳，ARS后轮主动转向，高清广角流媒体后视镜，Night Vision鹰眼夜视系统，带ANC主动降噪的34扬声器Bose Panaray殿堂级音响，Opus半苯胺真皮，Alcantara翻毛皮顶。用料、配置精良、材质的轻量化都是如今中大型及更高级别的豪华轿车，能够区别于普通品牌的关键属性，这一点我给CT6满分。2020年权威数据公司J.D.Power北美及中国区的报告中，CT6同时摘得中美两地IQS（新车初始质量研究）榜单冠军，也摘得北美地区APEL（新车性能、运行和设计研究）榜单冠军，双冠王印证了CT6强悍的产品力。

驾乘感受各有千秋，但无论在品牌、定位、颜值、气场、配置上，老款CT6是全面超越老款5系的。别跟我说二线品牌怎么会高于一线品牌，我96年刚上小学时，我们那个时代只有两个豪华品牌：凯迪拉克、林肯

提及置换掉的5系，心中还是有种不愿多提的莫名伤感，而且作为本篇龙套角色，其驾驶感受就一笔带过了。�上代5系的驾驶乐趣没有CT6来的直观，让人既愿意坐在驾驶位置享受操控，又有一种稳重舒适的取向在中和驾驶的躁动。CT6的特点是一种黑白分明的纯粹，前排纯粹的驾驶，后排纯粹的舒适。相对于这种纯粹，5系则是一种兼备调和，无论是外观设计还是驾乘体验。如果说CT6是一个纯理科天才，5系就是一个文理兼修的老班长，也许正是这种符合中国包容文化的中庸之道，使得上一代5系在国内市场几乎盖过了奔驰的锋芒。不过CT6上市时上代5系也进入了生命末期，并不像CT6那样浑身配备了提升驾乘感受的黑科技装备，虽是同级别但不属同时代，若对比现款56E，没有亲身长测数据作支撑，我就不妄下论断了。

更重量级的对手登场，也是CT6上市时的请战目标，长达一年多的实测对比，我来复盘这场没有输赢高下之分的对决，仅供大家消遣参考。

星瀑大灯在当年的回头率无出其右

5179mm的侧颜，说是D级车也很科学

大鼻孔气势如虹

7字镀铬贯腰身

3.中改7系

在标准轴距的美帝市场，CT6和S78同属大型豪华轿车阵营，且前几年销量不俗。但J.D.Power和国内市场一样，将CT6划分在中大型豪华轿车阵营。所以CT6对比7系，我且认为是不同级别间对比。

中国人谈气场讲究昂首挺胸，中期改款俩巨肾面积增加40%，车头也因此抬高5公分，完美弥补了老款塌头棒槌灯的气场缺失。最强气场应当是D级车必备，CT6虽有D级尺寸，但低趴的车头和底盘，贴地的运动姿态，气场相较7系略显缺乏，在这一点上新S也有触雷之嫌。再说车头Logo直径增加13毫米，两侧双L大眼平直犀利，配上3D悬浮式贯穿尾灯，外观如换代般大刀阔斧的革新，让新7系的颜值气场和老S级（W222）几乎站在了同一水平。内饰整体与老款基本一致，朴素欠缺豪华感，但带有菱形扩展缝线的Nappa真皮（尤其740行政的高级菱格纹Merino真皮），依然能感受宝马的顶级豪华工艺。和CT6大面积运用铝材相比，新7系车身加入高强度碳纤维内核，比钢强度高5倍，比铝轻30%，提升扭转刚度，同时减少振动，带来更出色的静音效果。整车用料与选材表现出和CT6一样的满分诚意。动力总成：宝马精髓B58B30C，3.0T直列六缸配采埃孚8AT，340马力450牛·米，动力和平顺性都高于CT6。科技配置上互有胜负，CT6铂金略强于740领先。

4.重头戏：驾驶感及乘坐感对比

驾驶感对比

首先说CT6，电磁悬架、主动转向、流媒体后视、HUD抬头显、夜视仪、34扬声器Bose，拥有上述核心黑科技的CT6，相较其他版本在驾驶和乘坐体验上几乎是两台车，因此拥有405马力、3.0双涡轮六缸的40铂金既是CT6全系顶配，也是CT6真正的灵魂车型。还有一点，原厂固特异Eagle F1轮胎，硬到令人发指，通过颠簸坑洼路尤其减速带时，完全不吸收冲击，加重了本就偏运动的悬架回弹力度，甚至使底盘出现颠晃松散，严重影响驾驶感和舒适性。建议和我一样换装静音舒适轮胎（米其林浩悦3 ST），驾驶感和舒适性有显著提升，可更进一步感受CT6的实力。

LTG+8AT，直列四缸，276马力，400N·m

B58B30C+ZF8AT，直列六缸，340马力，450N·m

19寸镜面轮毂，简约大气

20寸大菊花，感觉比尊享的777更好看

7系的自适应双轴空气悬架在任何路面都能游刃有余舒适自如。为降噪降阻，时速40公里内不同驾驶模式悬架高度也不同，Sport模式悬架高度最低，Comfort Plus模式悬架高度最高。调教软中带韧性，在保证极佳的滤震效果同时也保留了一定路感。由于车长和轴距原因，变道转弯略带拖尾感。油门线性且平顺，底盘有一种德系特有的厚重平整，最顶级那种。缺点是低速换挡时有拖拽感，深踩或地板刹时，车辆减速力度不足，甚至有脱离地面的甩空感。刹停尤其下坡刹停时有明显“咯噔”异响，单侧轮低速过减速带时天窗常有异响（磨合至今，这两种异响已基本消失）。

CT6的悬架软硬调校适中，相对7系偏硬一些，但路感的传递比较清晰，对颠簸的处理没有空气悬架更从容，当然两者本就不是一个级别的产品。但不同于空气悬架几乎完全化解颠簸的处理方式，电磁悬架对颠簸的处理，是将生硬的撞击，处理转化为橡皮筋一样的柔韧回弹，反而给人一种亢奋的操控感，让驾驶更具激情。MRC电磁悬架主要针对运动属性，对舒适性的提升并不明显，而且要达到一定速度时才会启动工作，据说每秒可扫描路面1000次，实时调节阻尼系数，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，维护车辆稳定，可以在车辆加速、急转弯或做出闪躲动作时提供很好的支撑性。所以高速状态下的电磁悬架将CT6的操控优势衬托到极致，直行、变道、转弯，甚至高速过弯时压过一个陡坡凸起，都如同八爪鱼吸盘一样牢牢吸在地面上。CT6在前轮还配备了性能神器：Brembo的刹车卡钳，刹车线性灵敏，且急减速时车身依然稳定，稳稳停下不栽头，极大增强了驾驶感和信心。

再说说驾驶方面的缺点：首先，运动属性的悬架和刹车却匹配商务属性的油门，硬且响应偏慢。而且有不少车评人经过实测，发现CT6在马力参数上有玩文字游戏的嫌疑。官方数据276马力是发动机输出马力，经过传导和衰减，到达轮上的马力不到240匹。宝马530的官方数据252马力，实测基本上与轮上马力一致。所以CT6的油门如果不用力深踩，加速响应并不是特别积极，而用力过度的话，四缸机的后天性缺陷又暴露无遗：涡轮迟滞和嘶吼。在两秒的呆滞提速后，能明显感觉到涡轮突然介入而导致的向前闯动。CT6的发动机舱的后壁上并没有大面积的隔音隔热铝板，这就导致了大脚油门时四缸机如同被踩到腰子一样的啸叫声，大部分传入驾驶舱中，这种体验对驾驶者甚至后排乘客都很不友好。而7系的机舱后壁包覆了更大面积的隔音隔热铝板，且大脚油门时六缸机那种淡定从容、低沉厚重的引擎声，传入驾驶者耳中则完全是一种极致的享受。

其次，不得不提一下通用的万年短板——变速箱。老款28T变速箱代号8L45，据说是液力变矩器的逻辑存在问题，产生的严重顿挫简直让人怀疑人生。在前期用车时的低速顿挫感不是宝马8AT那种轻微的迟滞拖拽感，而是后退一步猛然弹射的蛙跳，就像是有人在背后拿你的屁股当球大脚射门一样。

经过长达近5年6万多公里的磨合，不断地摸索油门力度，拿捏变速箱的脾气，而它似乎也在学习我的驾驶习惯，目前顿挫时有时无，有也是非常轻微。

综合来看，坐在驾驶位对比两者，7系和路面之间像是隔了海绵垫，在顶级的舒适性中保留了一定驾驶乐趣。CT6和路面之间像是隔了橡胶垫，偏运动的悬架连同拥有高级质感的底盘，再匹配后轮主动转向（低速反向转动，高速同向转动）给予稳定安全的高机动性，5179毫米的CT6轻如飞鸟，在激烈驾驶下的操控绝对强于5273毫米的7系。

乘坐感对比

作为一个资深�平头百姓，请司机是不可能的，这辈子都不可能请的，自动驾驶又不会，就是开车这种东西，才能维持的了出行这样子。在前排的感觉呢….在前排的感觉比后排感觉好多了！在后排一个人好无聊，都没有朋友玩，没有女仔玩。坐在前排哪哪都是风景，开着又过瘾，超喜欢前排的。

所以，由于为数不多的后排体验机会，能讲的不多，在对比两者后排时也可能有失偏颇，但CT6的前后排由于反差较大，对CT6的后排评价我认为更贴近实际。先说7系的后悬架，依然是在舒适性上保留些许路感，但后排乘客全无驾驶的需求，而是对静谧性、舒适性有绝对的需求。一丝一毫的颠簸路感对于驾驶者可以忽略不计，但在需求来到天平另一端的情况下，同样的处理结果，反而会让乘坐者觉得不够友好不够舒适。因此7系后排的舒适性总体上很优秀，但有时又感觉差那么点意思。CT6则在这点上开了窍，后悬架的调教完全偏向舒适性，对路感和颠簸采用了尽可能完全化解的处理方式，以致于在驾驶位畅快驾驶后来到后排，如同来到另一辆车，宽大厚实的美系真皮沙发，再开启座椅按摩，犹如坐在了高铁商务舱。

后轮主动转向，无色无味，可调头于无形

我还在原地一圈又一圈，挂挡又摘挡，苦哈哈调头时，这家伙一把方向扭身走人

两车隔音效果一流，同属D级车范畴，CT6配备主动降噪和双层玻璃，高速上隔音甚至强于7系。音响方面不专业，只能大概形容。哈曼卡顿16扬声器擅长中高音，清脆明朗，环绕效果一般。Bose低音最强，浑厚具有穿透力，34扬声器黑科技强大，分工精准，遍布座舱的扬声器有的负责放音，有的通过数字声场技术营造音乐厅环绕效果。也听过行政的宝华钻石环绕16扬声器，听完感觉耳朵会怀孕。听感上Bose Panaray强于哈曼卡顿，和宝华钻石旗鼓相当，盲猜弱于迈巴赫的大柏林。

临时摆拍的小玩意儿，奉劝各位尤其女生，中控台不要放置任何香水、硬物饰品，一旦发生紧急情况，气囊就是撞针，你的饰品都是瞄准头部的子弹

说完感受还是要谈谈缺点，通过对比7系，�CT6在驾乘上的缺点主要在一些细节方面。比如7系在细微的驾驶辅助功能上还是比CT6更到位，比如侧方自动驶出功能（不知是原车标配还是创新选装包配备）。车辆监测到头尾均存有障碍或其他车辆，且相邻的车道偏窄时（如单车道或对侧也停满车辆），若车辆判定司机意图侧方驶出该车位驶向相邻车道时，中控屏会提示司机是否启用该功能。点屏幕箭头，车辆会自动驾驶将车头完全驶出车位（或将车辆及方向盘停在直接给油就能驶出的位置）。

诸如此类的小功能在配置表上并无显示，又比如方向盘的鸣笛键，轻按是短促轻柔笛声，重按或长按是正常鸣笛声。在停车场或小区路遇行人挡道的情况，轻按功能既能起到催促提示作用，又不失礼貌谦让。宝马旗舰的细节可见一斑，这一点上CT6着实粗枝大叶，甚至个别配置单标配的功能都难用到形同虚设（例如氛围灯、无线充电、自动泊车）。看来想做真正的高端旗舰，CT6依然任重道远。

19款铂金前后排音响罩都是银色镀铬，这一设计倒是比老款进步

这里本有一段肺腑吐槽之言，我单独摘出去作为一个短篇了，各位可移步到个人主页。

几张合影，收工

生活终归平淡，依然常泡论坛，遇车友疑难，凡懂定当指点。了此文案，各位江湖再见。