威马汽车“锁电”惹怒车主是时候让“锁电”行为上一次315了

威马的车主们已经忍无可忍了。

本来沉寂了大半年，以为已经尘埃落定的“锁电门”事件，在2022年的315来临之前，又一次被推到了公众的视野当中。

一位威马车主在微博上声称这将是“威马维权全体用户最后一次喊话沈晖及威马汽车”。该车主称，对于“威马私自锁电及其引发的后续风波”，威马至今未与维权用户直接对接。

我们不妨再来回顾一下这次威马的锁电事件：时间回到2021年5月，有威马车主发现自己的威马EX5在接受夏季免费保养后，实际续航里程比原来下降了50公里。随后，发生同样情况的威马车主越来越多。有车主发现在威马厂家进行BMS（电池管理系统）升级后，电池的满电电压从408V降至397V，从而导致续航里程减少了15%。

“锁电”这个词也从此开始在威马的车主圈，以至于后来整个汽车行业盛行。行业里对“锁电”给出了专业的解释：是指车企通过改写电动车的BMS电池管理系统，对SOC（电池荷电状态）进行锁定，进而影响电池容量和充放电性能。

威马车主开始集体维权，认为威马汽车“未经车主同意，擅自通过升级BMS软件，设定充放电上下阈值以降低电池缺陷隐患，导致车辆续航里程严重缩水”，电池存在巨大安全隐患。

媒体开始关注，但威马依旧不为所动。除了邀约用户回店检测，并且表示检测结果“一切正常”以外，对“锁电”的行为几乎是“零回应”。

在对“锁电”的声讨声中，人们发现“锁电”并不只是威马一个个案。随后而来的广汽丰田iA5“锁电”事件，其声势几乎掩盖了威马的风头，让威马得以喘息。

同样是广汽丰田在未告知客户并经客户允许的情况下对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS，人为降低汽车动力电池可用容量。这件事情在经过网络发酵之后，一度上了各大媒体头条，最终也引得国家市场监管总局介入调查。但时至今日，广汽丰田与威马一样，也没有对“锁电”事件做出任何正式的结论和回复。

如果在网络上仔细搜索，还会发现更多“锁电”的品牌和案例：

与广汽丰田iA5同源的广汽埃安AION S早在2020年就已经出现了“锁电”问题。只是那次“锁电”最后得到了厂家的承认，且当时给予车主每人1000元关怀礼包，才没有引起更大的波澜。