「为什么MEGA不上后轮转向」

#55.98万，理想MEGA值不值「为什么MEGA不上后轮转向以及其他为什么不」 「坚定的取舍」相比「我全都要」可能是一件更加困难的事情。基于明确的体验目标和逻辑在关键要素上做取舍是绝大多数产品都做不到的事情。 基于MEGA的「车坐不开」的坐的动态体验，MEGA是100万以下「最好坐」的「高车」。是500万以内「最好坐」的「高车」的有力竞争者。其动态不光体现在二阶和冲击的化解，更体现在作为一台舒适性取向的「高车」一阶表现的闲庭信步。无论是飞坡，还是变道，都能做到乘客体感的「峰值低，上升缓慢丝滑，过渡平顺」 动态体验以硬件的配置为基础，以软硬件的调试能力为放大器，从而将硬件配置的能力以一定比例释放。 在MEGA的上的硬件配置我们能看到明确的取舍 「轮辋尺寸」：为了满足MEGA的2785kg的整备质量的轮胎承载能力，考虑空间对于OD和胎宽的限制，以245mm相对较窄胎宽和不那么大的OD,MEGA的轮辋无法做的太大。这可能是MEGA轮辋尺寸偏小的诱因，虽然18inch不见得是最大尺寸边界，但结果而论18inch对于造型的舍和ride的取是非常明确的。 「轮胎滚阻」：MEGA上搭载的米其林eprimacy2轮胎是该系列的第二代产品，采用了全新的花纹等技术。在MEGA上的滚阻大约为6上下，但其实具备更低的能力。尽管MEGA追求续航表现，但仍在滚阻上非常克制。保证不会因为鞋子太滑而荒废一对天赋异禀的腿。 「后轮转向」：后轮转向除了空间有影响，对于车辆的一阶动态的改变也是巨大的。对于驾驶员来说，后轮转向通过前后轴的同步响应可以让横摆来的更快，获得更好的转向响应。但对于乘客来说，与「迟缓平」的横摆响应的诉求相违背。尤其是对于大质量高质心的高车。这是基础的物理学原理所决定的。加了后转不一定差，但一定不会做到更好。为了更好的一阶体感，专属的后排舒适模式对于动力响应还有减震器阻尼调整等等都是希望全方位实现一个极致的一阶体感。 极致的体验需要「明确的目标和逻辑」并基于此做决策，同时兼顾更多体验的诉求。这是能在mega上清晰看到的。尤其是是在整体的产品形态以及底盘硬件上。但前265后285滚阻往7走的纯电SUV获得了还不错动态乘坐体验看起来不太像「极致的取舍」而更像「不太懂没太多逻辑」。