比亚迪现在全系车型 应该都最多只是电池输出侧电压高 实际没任何用处 体现不在能耗和充电侧

如果只看电压的定义来说，那迪子这套确实是800v，还是标准的全域800v，并且早在八年前就是了。 但问题是，所谓的800v是个宣传名，其实代表的不仅是单纯的高电压（母线电压，所以升压充电或者升压工作其实不算，否则十年前的丰田就是800v了），还包括大电流，最终对应更大的功率（主要表现在充电上，持续功率）。从这个角度来说，迪子这套不算800v，只是恰好搭上了。

在讨论800V系统之前就要知道800V之前的系统用的是多少V得系统，以前几乎所有的新能源车用的都是400V系统。为什么是400V系统呢？原因是受以前的功率管IGBT、高压MOS之类电压限制，电机控制器、车载充电机、电动空调控制器之类的产品只能工作在400V的电压下，电压高了控制器会烧。之前还有个传说也可以佐证，当时奔驰和比亚迪合作开发的第一款腾势汽车由于采用了600多V的高压，传统的电动空调供应商做不出来，不能和整车匹配，所以奔驰找了小日子来开发，小日子报价3亿RMB，开发周期3年。虽然奔驰不差钱，但是开发周期太长不能满足整车开车节奏，所以笛子主动接下这个任务，用了数百万RMB不到半年就开发出来了。其实这个做出来的高压空调按现在的标准来看就是800V系统。再说说为什么800V系统这个概念是什么意思，指的就是整车高压电器都能工作在800V的高压下，要求的核心是IGBT、高压MOG、碳化硅之类的产品能承受高压，传统的IGBT、高压MOS一般只能应用400V产品，这里值得注意的是应用在400V系统不是指IGBT、高压MOS的耐压是400V，而是算上电压尖峰、安全裕度等通常需要2倍的器件耐压，也就是400V的产品实际的耐压通常是800V，这类的产品工艺成熟，成本相对较低。而800V的产品则需要1600V的耐压，1500V左右是硅基产品的极限，超过1500V则需要用到新的工艺，碳化硅。所以800V系统的核心是碳化硅产品的应用。碳化硅有什么特点？第一个特点是贵，同样电流的mos和碳化硅差价10倍！第二个特点是碳化硅的开关频率可以做得高，效率高，续航里程长。传统的IGBT的开关频率一般只能在十几KHZ左右，碳化硅的开关频率跟MOS一样能做到数MHZ，对于电机驱动来说效率提升非常明显，发热小，损耗少。所以从定义来看，800V产品只是工作电压能做到比较高，而且比较节能，但跟快充没半毛钱关系。快充的功率提升主要靠的是电芯，传统的动力电池一般是1～3C充放电，而现在超充用的是新款的4C电芯，所以功率上来了。

二代刀片看能否全域800伏

天天宣传自己800V平台，结果实际才500多伏。从来不宣传自己800V平台，然而8年前就偷摸给你上了。自己品吧

就说一句，市面上的三方充电桩两根线的那种，有没有胆子大的跟迪子共用一个桩天天800V，基建先整起来再说吧

超级充电桩电费很贵，遍地的普通充电桩充电速度也没啥区别，快也快不了多少。

我这五年的车都600多v了

不是全域800v，充电算是800v高压架构的，但是他的电池不是4c，实际用处不大所以byd也没宣传，顶多是在两车一桩的时候你能多抢到一点功率

目前用处不大，就海南来说，除了海口三亚这几个市中心，其他乡镇基本都是南网多，然而这些南网的桩撑死60KW！而市区大多数桩120KW两把枪，能有啥用？800KW的那几个桩贵几毛钱谁去充？特斯拉都不在超充桩充信不信？先把充电桩搞起来再吹800V吧，下面这个都算高了

800v只是个噱头，实际用不到。因为你根本没有多少机会去用超级快充。

8不8没什么意义 你就看充电功率，续航，能耗，动力，外观内饰足够了

虽然真800v充电功率牛逼，但是实际用处不大，而且价格贵很多，真的没必要追求这个东西

140KW的快充我想说够你用了，而且比亚迪充电峰值特别稳定，而且维持时间久，还会抢电，不信等，我提车测给你看看

费劲巴拉买个800v结果发现周边充电桩都不支持，完事儿拉个120的快充桩抢功率还抢不过没有800v的

比亚迪、特斯拉作为电动汽车的领军企业，最不需要担心的就是电动技术，不管多少伏，其他车企，宣传手法而尔。

普通用户关心这玩意干嘛，反正用家充，而且大概率附近也不会有超充站

所以王传福曾经说过，不要被互联网带偏了节奏，800V并不是什么值得炫耀的高科技产物。比亚迪也从来没宣传过，只是被友商带起了节奏，反过来全民开始喷比亚迪，王传福才说出了这番话……

用户不需要懂这些，只需要明白同重量能耗和动力怎么样，充电速度都是600公里基本大家都是基本1小时充满走，没啥大的感觉。

屁用啊，800V去超级充电桩，，三块一度电，关键是周围还找不到，