现在电动车从物理角度是个错误的产物！

别用燃油车的评价体系套在电动汽车上，完全不是一个东西。001FR的轮胎都是倍耐力对这一车型单独研发，世界上数一数二的供应商都在研究电动汽车，人家又不傻，跑这么远来花钱研究废铁？

性能要求一旦上去了，燃油车和电动汽车在各方面是趋同的。F1自身车重只有800公斤，但是前扰流板和后扩散器能在高速状态下给车身增加超过2吨的空气下压力，否则车容易飘起来。F1的轮胎底盘和悬挂都是按极限3吨以上的车重设计的。所以一台性能车，是人为加大风阻，制造下压力，使用涡轮增压的燃油路线，还是增大电池，改为低风阻设计，使用电机驱动的电动化路线，都会出现大车重下强化底盘和轮胎的最终结果。至于环保，本身就是伪命题，现在的化石燃料，哪个不是几亿年前存下来的太阳能？

道理没错，但却没办法，电池特性决定了重量上必须妥协，除非电池技术质变，其实你所说的这些还只是表象，往深层次延伸很多设备乃至基建都要推倒重来，比如很多立体车库承重就受不了。

刹车也能喷呀？现在的车踩下去，都是能量回收和刹车片共同作用，根本没必要专门强化卡钳。所谓多活塞卡钳效果更好，大多数情况就是为了卖大轮毂，又不好意思提高溢价，只能在卡钳上升个级罢了。比如19寸升20卖你16000，不改卡钳(特别是颜色要骚) ，你多半不会选装，给你改卡钳，他多付出几百块钱的成本，让你大概率升级轮毂。这就赚到了。

内容没什么不妥，但是题目有问题，重量的大小很难佐证一个东西的正确与错误，价格与价值才有可能，如果车子太重导致会造成一系列的问题肯定不能以此说这车就是错误的，因为它的重量带来的问题文章中其实都指出了解决的方案，“换高性能的卡钳”就能简单解决，所以，题目真不对，其实问题就出现在价格上，你的轮胎，高性能、你的刹车系统，高性能…那价格呢？每部电车的售价都要大幅上涨，这才是关键。

所以电车进步的核心就是电量能量密度要突破

只需要稍微了解一下目前地球上主要国家对电动车的态度及重视程度，就能知道，你之前比百分之九十九点九的人类更懂的物理。格局之大，思考之深度也远超目前地球上的人类。可惜的是，并没有人在乎你想法

它有个基础重量，就是电机，轮子，基础的车架座椅这些。为了让这些基础重量跑得更远，只能加电池，而且电池能量密度不变的前提下，电池越重跑得越远，不存在电池重量轻几倍但续航不变的可能性。

现在的人被pua了还不自知，就说轮子吧，以前的车30w以内，大部分是16寸的轮毂，虽然小，但是轮毂轮胎都便宜，现在呢？个个都是19，20寸的好看不？好看。后期更换那叫一个贵啊

按这个逻辑，e-power轩逸就很接近标准了。我主要是说日产的增程思路很好

同样大小的燃油车和电车对比，电车基本比燃油车重40-50%。这个与传统的造车轻量化有着相反的方向，这样的产物是否正确？如果电动车可以跟同大小的燃油车同等重量是不是各项性能都轻松完胜燃油车呢？

追求极致轻量化是赛车跑赛道的需求，不是家用车需求，同级别同价位的车，老百姓更倾向卖更重的，不光是电车，就是油车时代也是如此

我觉得主要矛盾是电池同时存储氧化剂和还原剂，储能越多越危险，因此要么降低储能只做短途通勤用，这要求价格必须低，或者兼顾长途换电池方便。当然储能又高安全性也高那是最理想的了，但不知道氧化剂还原剂放在一起的前提下能不能做到？

燃油车想要马力大，发动机重量也要拼命加，轻量化难度大。最符合物理学角度的应该是自行车，那才叫轻量化。

1、面包车更重但轮胎更小，电动车虽然重，但是轮胎没多大影响，除非你配的是舒适取向的，磨损要比普通车快一点。 2、刹车效果和卡钳配置没多大关系，几万的五菱拉几吨货也能刹的住，活塞多只不过刹车力控制上更细致而已，并且电车普遍是电控制动系统，制动响应速度和力度上来说比传统的真空助力器好，另外还有电机能量回收，可以把大部分浪费的能量都利用上，实际绝大部分制动力是电机提供的，机械刹车主要负责最后刹停，理论上整车寿命内都不需要换刹车片。

现在主要是电池技术没有质的进步 还在原来的锂电池上小修小改，等固态电池大规模量产吧 那才是质的飞越 能真正的改变世界

2.2吨重量是因为背着过大的电池，开心的多了点续航.

你要谈这个，那发动机那撑死40+%的效率再加上还得配变速箱的燃油车不得残废一个？没啥对比一下，适合就买，不适合就不买

这啥物理角度，那禁摩岂不是给物理一个大b兜

你说得很对！所以电池的突破是关键，当前的目光都盯在固电上，说不定以后还有更优秀的