聊聊MRC电磁悬挂 这些年，MRC一直作为一项亮点配置被凯迪拉克广泛宣传，所以很多人听到MRC就会想到凯迪拉克 但实际上除了凯迪拉克，法拉利、兰博基尼这些超跑以及其它很多品牌也都有在用。 MRC最早是由通用汽车旗下的德尔福底盘公司研发出来的，通过改变减震筒内液体粒子的排列实现不同程度的阻尼调节，通俗的讲，普通的减震器里装的是油，那普通油的状态是不会变的对不对，所以普通减震器属于被动式减震，MRC里也是油，但他是带磁力的，专业术语叫磁流变介质。 通过电压的不同可以在1毫秒内从流体变成固定或者固体变成流体，这样就能实现主动调节，该硬硬，该软软，不仅响应速度飞快，还极为精准，无论是起步、刹车还是过弯、过坑，都能让车辆保持最佳的车身姿态，马路上你或许体会不深，但在赛道上，这玩意儿就是大杀器了。刚刚在浙赛刷新最速四门量产车圈速的CT5-V BLACKWING用的就是MRC电磁悬挂，所以当初这东西一经问世就受到了大量超跑厂商的青睐。 这里有一个很多人不知道的冷知识，这么厉害的MRC其实是咱们的国货。 德尔福作为汽车零部件巨头，在1999年的时候从通用汽车集团剥离了出来，完成了独立上市，10年后的2009年，京西重工出资9000万美元收购了德尔福的悬架与制动业务，这是当时国内最大的一宗汽车零部件海外并购案。 这项收购包含了上千项技术专利，其中就有MRC，所以从资本的角度来看，说法拉利们用的是咱们的国货没毛病。 不过德尔福毕竟是通用的，所以全世界第一辆用上MRC电磁悬挂的车其实是2002年诞生的凯迪拉克STS，奥巴马时期的总统座驾用的就是STS的外观。 2009年，搭载MRC的第二代CTS-V在纽伯格林北环赛道上创下了7分59秒32的最快圈速，打破了四门轿车无法突破8分钟的魔咒。 而最近10年，凯迪拉克旗下的所有轿车，ATS/CTS/XTS，CT4/CT5/CT6的部分高配车型以及ATS-V/CTS-V/CT4-V/CT5-V/CT6-V/CT4-V BLACKWING/CT5-V BLACKWING还有大哥凯雷德和凯雷德V均配备有MRC。 通用对凯迪的爱可见一斑。 很多人会把电磁悬挂和空气悬挂搞混，觉得MRC这么牛，为何舒适度不如空气悬挂？这里面，可能和车企在宣传上用词的模糊，导致消费者误会有关，因为无论电磁悬挂还是空气悬挂，他们都只是整个悬挂系统的一部分，空气悬挂严谨的来说应该叫做空气弹簧，而电磁悬挂则应该叫做电磁减震器，这两样东西是可以同时出现的。 比如2013款XTS铂金版，他的后轮就同时配备了电磁减震器和空气弹簧，我有幸开过，那感受犹如魔毯一般，高雅绵柔。 但很可惜，15款之后国内就没有XTS铂金版了，如今凯迪拉克整个家族里也只有大哥凯雷德还拥有MRC+空气弹簧的待遇，所以如果能在二手市场上遇到XTS铂金版，千万别错过。 回到话题上来，或许是弹簧、减震器这样的叫法不够高级，所以我们看到的宣传材料都叫他们空气悬挂和电磁悬挂。 如今MRC已经发展到了第四代，能够实现每秒1000次的阻尼调节，CT5和CT6的尊贵以及铂金版用的就是第四代MRC。 而凯迪拉克SUV家族的高配车型上也配备有相似的主动式悬挂，叫做RTD电子实时阻尼悬挂，原理和MRC相似，但响应速度和可变范围稍逊于MRC。 RTD还有一个在调校上略有不同的兄弟版本给到别克使用，叫做CDC主动式液力减震稳定系统，供应商是采埃孚，除了别克，还给奔驰宝马和奥迪供货，所以为什么总说别克也是高级品牌，你们明白了吧？ MRC/RTD/CDC，这三个都属于主动调节式减震器，品牌会根据产品定位和成本控制采用不同的方案，但无论哪一种，都能起到提升车辆操控性能的作用，和被动式悬挂相比有多大差别就只有体会过的人才最有发言权了，但简而言之，有一定比没有强，所以以后选车，不妨多留心留心车底下这些肉眼看不见的真功夫吧。 觉得本期内容有帮到你的，记得三连~谢谢大家。