“过去说续航不行，后来说油改电不行，现在这两个问题都没有了，又说残值不行。” 如果将电动车市场迟迟不到爆发点的原因一一列出，5月履新上汽大众销售与市场执行副总经理兼销售公司总经理的俞经民看来，在ID.系列面世的时间点，基于产品本身的短板已经被解决。 而对于残值，“这是供求关系决定的，不是本身价值决定的，这也是在解决的路上，我们也会更加关注。大众品牌希望在这方面对整个行业能够做一些有益的工作。” 随着电动车市场规模的必然扩大，和电池与车身的系统性管理，残值问题也正在慢慢淡化。 所以，处于观望期的消费者，还在犹豫什么呢？ 反正俞经民毫不犹豫，回归上汽大众的第36天，俞经民带着ID.4X、ID.6X等车型与媒体沟通。 如何在大众的品牌基础上，提高用户对电动车的接受度，是俞经民面临的重要考题，也是智能电动车发展的一个险关。 1 “豹变” 今年3月，大众汽车品牌首席执行官贝瑞德表示，目前大众汽车将重点放在电动汽车上，没有开发新型内燃机发动机的计划，但大众将会对当前发动机进行改造升级，满足排放升级需求。大众需要从销售内燃机汽车中获得的收入，以资助电动汽车业务。 同时，有集团层面撑腰的电动化提速。3月底，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X正式交付用户，4月的上海车展上，上汽大众ID.6X趁热亮相。 我们看到，ID.4X拥有密密麻麻的连杆结构，承载外部冲击对车身和电池的破坏，相比前行李箱的设计更安全。MEB平台车型电池组通过其强大的扩展能力，可根据车辆用途调整驱动力水平，最高可实现550公里以上长续航里程。 此外，在MEB平台下，整车可以实现高度智能网联化，8月份将迎来首次OTA升级。 还未正式上市的ID.6X同样不张扬但质感扎实，以至于细分领域30万以下的价位，目前没有太多竞争对手。 俞经民说，大众汽车不允许自己的产品、自己的企业、自己的用户去走钢丝，我们可能少一些关注，但是可以加强用户的信念。 在俞经民的印象中，大众之前推出一台价格上有竞争力的新车，至少需要月销上万辆才能收回成本。而ID.系列一下子放出三款车，只是上汽大众MEB工厂就投资了170亿。“这次大众投资电动车是很有勇气的，也说明了大众集团在电动化这条路上坚定不移地往前走。” 在集团层面，大众汽车将于2020年至2024年期间投资150亿欧元，以加速其在中国的电动化布局。 这样的投入在大众品牌是罕见的猛烈。 中国汽车市场执全球发展之牛耳，电动智能车在这里能够更顺利地落地生根开花结果，上汽大众也是坚定不移地顺势而行，这就要求它的战略、人员和流程匹配、数字化体系等全面到位。 除此之外，上汽大众的线上渠道也要取悦年轻消费者。今年，大众品牌要把数字化在去年的基础上加速落地，将大众庞大的存量用户搬到线上，打通与品牌沟通的渠道。“上汽大众品牌去年有593万人回到过维修站，如果在今年年底前，把这近600万人从线下做到线上，接触点的规模和互动水平就完全不一样了。” 对于ID.系列电动车的架构，俞经民也希望组织架构中有更多的工作人员围绕客户运转，同时通过代理制，把优质经销商的体系能力发挥出来。 “我有胆量说，我们（纯电动车）会很快达成月销上千辆的水平。” 2 “换防” 变化是升级基础，但也势必会引发一些讨论。 有人说大众是传统车企里面转身最快，也是最有突破性的，这种顺势转身当然是对的，只是看似未免过于“奋不顾身”。 在大众汽车集团2021年度媒体沟通会上：今年计划全球范围内交付纯电动车100万辆，最晚在2025年成为全球电动汽车市场的领导者 要知道，去年智能电动车“王者”特斯拉的全年销量还不足50万辆。 虽然已经定下了足够高的销量目标，但这对于千万销量级别的大众来说，整个电动车市场都还显得稚嫩瘦弱。在基盘上，燃油车仍是绝对的支撑。 大众的转身，不免被对手趁机“绕后”。 虽然在电动化方面，丰田的动作速度和幅度都落后于大众，但在去年，丰田取代大众汽车，成为全球销量第一的汽车制造商，这也是丰田五年后重返这一位置。 丰田推出的新能源车型几乎都是基于TNGA平台打造，主要为混动路线，其与斯巴鲁共同打造纯电平台e-TNGA在去年刚刚发布，首款车型在上海车展时露了一面。 当然，不管是纯电还是混动路线，都是两大汽车集团深思熟虑的决定，现阶段还看不出有任何一方的战略可能被驳倒的迹象。 对于如何平衡燃油与电动，现在与未来，俞经民向汽车产经表示，“大众在汽油车里面投入也不会减少的，因为这是有收入的，能够支撑整个平台和用户服务的界面往前滚动发展。而电动智能化在中国的发展是领先于全球的，高层领导对这点的认识是很清楚的。”