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你在乎车是哪种悬架吗话题封面图

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你在乎车是哪种悬架吗

多连杆、扭力梁、麦弗逊、双叉臂...买车时你在乎车辆使用哪种悬架吗？你知道不同类型悬架有什么区别吗？快来说说吧！发文获得"推荐"奖励100金币，获得"优质"奖励1000金币，首次懂车帝平台发文且获得"推荐"额外奖励车载香片。

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开车的小某

奥迪A7L车主·车龄1年

买车看悬架？选适合自己的！

买车时销售总吹自家悬架多牛，多连杆、扭力梁、麦弗逊、双叉臂这些词儿听着就头大，我当初选奥迪A7L时也纠结过，现在开了大半年，总算有了点真实体感。 🚗麦弗逊悬架应该是最常见的，结构简单、成本低，大部分家用车的前悬都是它。优点是占用空间小，能给发动机舱腾地方，滤震也算柔和，日常通勤过个减速带没啥大问题。缺点也很明显，支撑性一般，要是开快了过弯，车身侧倾会比较明显，激烈驾驶肯定差点意思。然后是扭力梁非独立悬架，很多人一听“非独立”就觉得低端，其实真没必要。它结构结实耐用，后期维护成本低，过颠簸路面时，左右车轮的互相干扰比想象中小，家用代步完全够用。我表哥的紧凑型轿车就是扭力梁，开了五年除了换过胶套，啥毛病没有，性价比是真高。双叉臂悬架就比较偏向性能了，像跑车、一些高端SUV常用它。上下两个叉臂能牢牢控制车轮姿态，过弯时支撑性拉满，车身侧倾特别小，操控感直接拉满。但缺点也突出，结构复杂、成本高，而且占用空间大，一般家用车很少用，维修保养也贵。最后说多连杆悬架，我这车的后悬就是它，算是兼顾了舒适性和操控性。它能灵活调整车轮的各项参数，滤震细腻，过坑洼路面时颠簸感被化解得很到位，同时过弯时的支撑性也比麦弗逊好不少，家用和偶尔想撒个欢都能满足。其实选悬架真不用死磕“高级”，家用代步选麦弗逊或扭力梁就够，追求操控就看双叉臂或多连杆，适合自己的才是最好的。

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3天前

Zarant

问界M7车主·车龄1年

悬架系统与行车安全息息相关！悬架的作用，不只是为了炫技和享受，因为它直接关系到汽车整体的操控，特别是极端应急情况下的车身平衡稳定性，是除了车身结构以外，最影响安全的结构。 · 一、双叉臂人人追捧👍🏻 众所周知，双叉臂就一个缺点，那就是贵。法拉利和兰博基尼这样的超跑，都标配这样的悬架，进而让双叉臂变成“贵”和“好”的代名词，越来越多的中高端国产车也纷纷开始“堆料”。使用下来，确实印证了“一分钱一分货”的真理。 · 二、麦弗逊结构不廉价👌🏻 虽然说除了硬件配置，调校水平也同等重要，不然M7也不会只配备和保时捷同款的麦弗逊悬架，但就目前大部分国产车而言，这方面还有很长的路要走。 · 就拿我的24款M7来说，作为“最新”的一款配备麦弗逊结构的问界车型，真是深有体会。 1️⃣配置说明 🚗24款问界M7的悬架是前麦弗逊+后多连杆的搭配，底盘可调软硬，也能明显的感觉到差异。 · 2️⃣实测心得 🔵小坡/减速带：有一定的路面反馈，但是滤震也做得很好，没有船感，不会有多余的回弹或者是晃动，非常干净。 🔵高速行驶：非常的稳，如果想飙车，就把底盘调为“较硬”，一下子信心满满。变道超车行云流水。（这车开长途跑高速是真爽） 🔴高速过弯：那是坚决不行的，平常在限速60~80的道路上，你想直接转弯或掉头，必须提前降到30km/h以下，不然车子就会发生明显的侧倾，会显得你车技很差，不然的话就得跨车道画个大圈来求稳。 🔴连续过弯：那简直是“困难模式”，这种情况多见于车库和城中村的窄路。出于安全考虑，时速都是不可能超过20，但这远远不够，对于M7而言，得卡到10km/h，慢慢滑过去，才能够保证平衡，不然车上的人都得晕车。 🔴下地库+转弯+减速带：“终极地狱模式”，是不是就会出现前悬架吃不消，出弯过减速带的时候发出“咯吱”的求救声。实测一年半了，只有这种情况下悬挂会发出异响。 3️⃣总体感受抛开华为智驾的加持，问界M7作为一辆二十万出头的中大型SUV，能做出这样的操控质感，真心感觉已经很不错了。作为消费者难免“鸡蛋里挑骨头”，也是在激励着车企不断创新进步嘛。 · 三、硬件也不是最高级越好🤙🏻 现在的国产车“内卷”的夸张，20多万的车都已经堆上空气悬架了，有的还配后轮转向。空悬在以前确实是那些豪华旗舰车型的代名词，也确确实实能提高舒适性和车身稳定性。可大家不要忽略，车子买回来不是一次性消费，空悬后续的维修保养费用肯定也是更为高昂的，越精密的仪器越容易出现各种小毛病。如果你能接受它的缺点，那就尽情享受它的优点。 · 除非我对这辆车的需求只是通勤买菜，不然悬架系统的

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6天前

瓜皮の歡

长安UNI-V车主·车龄2年

车的悬架区别

univ用的是前麦弗逊后多连杆悬挂，比v低一个等级的逸动后悬挂就用的是扭力梁悬挂，像之前的比亚迪秦plusdmi也是扭力梁悬挂。独立悬挂的话开起来肯定是要好很多的，单独一个轮胎跳动是不会影响的另外一侧的，扭力梁多多少少肯定是会影响另外一侧的晃动的。从悬挂的不同也可以看出来车辆在一个品牌里的定位的。

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7天前

幽默轮船WXL

领克03车主·车龄3年

作为开了四年领克03的车主，先亮个底：我买车时还真特意研究过悬架，毕竟这玩意儿直接关系到开着舒不舒服、过弯稳不稳。现在市面上主流的就是麦弗逊、扭力梁、多连杆、双叉臂这四种，今天就用日常开车的感受跟车友们唠唠，没有专业术语，全是实打实的体验。首先说最常见的麦弗逊悬架，我的领克03劲Plus前悬就是这个。这玩意儿结构特别简单，就一根减震支柱加个三角形下摆臂，相当于用“单腿+小支架”撑着车头。优点很明显，成本低、不占地方，所以大多数家用车前轮都用它。但缺点也突出，横向支撑力一般，上次跑山路，过急弯时明显感觉车身有点倾斜，高速变道时信心没那么足，而且急刹车时“点头”现象会比其他悬架明显些，这就是麦弗逊的短板，毕竟结构摆在这。然后是扭力梁悬架，这是入门级家用车后悬的常客，它就是用一根横梁把两个后轮连起来，结构简单得像“一根棍儿串俩轮”。优点很实在：便宜、耐用，还不占后备箱空间，所以很多小型车靠它能挤出更大的储物空间。但缺点也贼直观，非独立悬架的通病就是两个轮子互相干扰，过坑洼路时只要一个轮子压到坑，另一个轮子也会跟着颠，后排乘客能明显感觉到晃动。而且操控性一般，高速跑快了遇到侧风，车身稳定性不如独立悬架。接下来是多连杆悬架，我的领克03劲Plus后悬就是这个，也是中高端车型的标配。它相当于用三四根连杆单独控制车轮，就像“多只手分别扶着轮子”，能精准调整车轮的运动轨迹。这悬架最大的优势就是均衡，舒适性和操控性都能兼顾。平时开市区路况，路面的细小颠簸能过滤得很细腻，后排乘客不会觉得颠；跑高速过弯时，车身侧倾控制得很好，轮胎能牢牢贴住地面，变道时特别稳。但缺点也很现实，结构复杂导致成本高，车价会贵一些，而且维修麻烦，比麦弗逊贵多了，还特别占空间，对车内乘坐空间多少会有点影响。最后是双叉臂悬架，这可是性能车和豪华车的“标配”，它有上下两个叉臂抱住车轮，相当于“双手牢牢抓住轮子”，横向刚性极强。优点不用多说，操控性拉满，过弯时抗侧倾能力超棒，激烈驾驶时车身姿态特别稳，越野时也能保持车轮的贴地性。但这玩意儿是真“金贵”，结构复杂、成本高，所以只用在高端车上，而且特别占空间，普通家用车根本装不下。维修更是麻烦，上次听修理厂师傅说，换一套双叉臂的配件加工时费，够普通家用车修好几次悬架了，日常代步用它纯属浪费。聊到这，肯定有车友问：买车到底要不要在乎悬架？我的看法是，日常代步的话，不用过分纠结，麦弗逊+扭力梁的组合完全够用，毕竟大多数人开车就是上下班、买菜接娃，悬架的差异感受不明显；但如果像我一样喜欢偶尔开快车、跑山路，或者经常跑长途，那多连杆甚至双叉臂悬架带来的体验提升是实打实的。悬架没有绝对的好坏，只有适不适合自己。麦弗逊胜在经济实用，扭力梁赢在简单耐用，多连杆强在均衡全面，双叉臂牛在操控极致。而且厂家的调校比悬架类型更重要，同样是扭力梁，不同品牌开着感受天差地别。买车时与其死磕参数表，不如多去试驾，毕竟“屁股不会骗人”，自己开着舒服、放心，才是最重要的。车友们你们的车是什么悬架？开着有啥不一样的感受，欢迎在评论区交流！

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6天前

Auto365

锐际车主·车龄5年

悬架是底盘的重要组成部分

油车三大件: 引擎，变速箱，底盘。一、类型 1、独立悬架麦弗逊，双叉臂，多连杆（四连杆，五连杆）…。独立悬架一侧轮胎弹跳，不影响另外一边。双叉臂和多连杆一般在高档车上。 2、非独立悬架扭力梁，板簧悬架…。左右车轮硬连接，互相影响。二、材质 1、铝合金下摆臂/连杆铸铝，单层/双层冲压…。铝合金悬架簧下质量低，有利于轮胎弹跳复位。 2、钢下摆臂/连杆单层或者双层钢铁冲压件。一般高档车喜欢用铝合金材质。锐际st下摆臂都是铝合金材质，前悬架麦弗逊，后悬架多连杆，引擎盖也是铝合金。用料相对扎实。

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7天前

屁香香

本田CR-V车主·车龄13年

开了13年12款CRV，聊聊它的悬挂表现

当年买12款两驱都市版CRV，我最看重的就是家用舒适性，而悬挂作为影响乘坐体验的关键，自然是我选车时的重点考察项。如今这台车陪我跑了23万公里，从市区通勤到全家自驾，各种路况都经历过，它的悬挂表现到底怎么样，优缺点我摸得明明白白，今天就跟大家掏心窝子聊聊。先说说悬挂的核心配置，12款CRV用的是前麦弗逊式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂，这种组合在当年的家用SUV里很主流，主打一个舒适与稳定的平衡。日常开下来，它的优点确实贴合家用需求。市区通勤时，遇到路面上的小石子、轻微起伏，悬挂能轻松过滤掉，不会有生硬的颠簸感。我家小区门口那段修补过的柏油路，坑坑洼洼的，开着CRV经过，坐在后排的孩子不会抱怨颠，怀里的奶茶也不会晃出来，这点比我朋友的老款轿车还舒服。跑高速更能体现优势，车速100码的时候，车身特别稳，遇到横风也不会飘，上次带爸妈去外地，单程4小时，他们坐在后排全程没说累，还能眯一觉，这都得归功于悬挂的稳定支撑。另外，过弯的时候，悬挂的支撑性也不错，只要不超速，车身侧倾不会太明显，带着家人转弯也能心里有底。但老车的悬挂，缺点也随着车龄和里程慢慢暴露出来。最明显的就是处理大颠簸时有点“力不从心”，遇到小区门口的减速带，要是速度快了点，车身会颠得厉害，车门储物格里的矿泉水瓶还会哐当响，后排乘客的体感会差很多。还有跑乡村小路的时候，路面全是细碎坑洼，悬挂过滤得不够彻底，能感觉到明显的震动，我妈膝盖不好，每次走这种路都得扶着扶手。另外，车龄超过10万公里后，悬挂的紧致感不如从前了。上次带孩子去郊外爬山，遇到连续起伏的山路，能感觉到车身有点松散，过坑洼时还会传来轻微的异响，虽然不影响安全，但驾驶质感确实打了折扣。还有一点，它的悬挂调校偏硬，对比现在新款家用车的“软乎乎”，长时间走烂路，乘客会觉得有点累，我家孩子就总说“不如同学家的车舒服”。总结下来，12款CRV的悬挂表现还算可以：日常市区、高速路况下，舒适性和稳定性都能打，完全满足家庭出行需求；但面对大颠簸、连续烂路时，滤震生硬、支撑性下降的短板就会显现，而且车龄上来后，悬挂会慢慢松散。给想买老款CRV或者已经是车主的朋友提个实在建议：如果主要用车场景是市区通勤、偶尔跑高速，它的悬挂表现绝对够用；如果经常走烂路，建议提车后检查减震器，后期可以换套静音轮胎，能稍微改善体验。另外，胎压保持在2.5左右，悬挂的减震效果会更好。其实家用车的悬挂，没有绝对的好坏，只有合不合适。12款CRV的悬挂，虽然有短板，但13年来陪着我全家平平安安跑遍各地。

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4小时前

68阿奇

威然车主·车龄3年

悬架作为汽车的“底盘灵魂”，直接决定行驶质感，却常被很多消费者忽略。不少人只看外观和配置，直到开上烂路才发现，悬架的差异能让同价位车开出天壤之别。主流悬架类型及核心特点： ~ 1、独立悬架（多连杆/麦弗逊），左右车轮互不干扰，烂路颠簸过滤细腻，操控性和舒适性更优。 2、非独立悬架（扭力梁），结构简单靠硬轴连接，成本低耐造，维修保养费用比独立悬架省不少。 3、空气悬架，可调节软硬和高低，适配不同路况，多搭载在中高端车型，质感碾压传统悬架。 4、电磁悬架，响应速度快，能实时调整阻尼，过弯侧倾小，兼顾运动与舒适。 5、复合悬架（比如耦合杆式），介于独立与非独立之间，主打空间优化，适合家用代步场景。选悬架常见误区&踩坑点 ~ 1、盲目迷信独立悬架，认为非独立就是“低端”，其实调校好的扭力梁日常代步差别不大。 2、忽略路况适配性，城市通勤选复杂独立悬架，不仅浪费成本，还可能侵占后排空间。 3、只看类型不看调校，同是多连杆，不同品牌调校差异大，有的偏舒适有的偏运动。 4、忽视后期成本，空气悬架虽高级，但维修贵、寿命短，家用车长期使用性价比不高。 5、轻信参数噱头，商家宣传“运动化悬架”却没实际调校，过弯侧倾依旧明显。选悬架实用建议&避坑指南 ~ 1、根据用车场景选，城市通勤选普通独立悬架或调校好的非独立，常跑烂路优先多连杆。 2、试驾时重点感受，过减速带听是否有异响，连续颠簸路看车身是否晃动明显。 3、家用车别盲目追高端，空气悬架虽好，但后期维护成本高，普通悬架足够满足需求。 4、关注实际调校而非标签，相同悬架类型下，多对比不同车型的驾驶感受再做决定。 5、预算有限时，悬架优先级高于部分花哨配置，毕竟行驶质感才是长期用车的核心。总结一下 ~ “买车先看悬架，开着才不遭罪”，悬架虽不像外观配置那样直观，却是影响用车体验的关键。现在很多车企靠“独立悬架”当卖点抬价，却忽视实际调校，导致消费者花了冤枉钱。车市竞争越来越激烈，单纯靠配置堆砌已行不通，悬架作为核心机械素质的体现，更能看出车企的诚意。选车时别被参数迷惑，多去试驾感受，结合自己的用车场景和预算做选择，才能选到开着舒服、用着省心的车。

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3天前

68阿奇

威然车主·车龄3年

大众威然的悬架类型，是很多家用MPV车主都在乎的关键点，跑过不少长途短途后，发现它的表现有亮点也有糟心事，跟车友们掏心窝子唠唠。 ❌烂路滤震拖沓，余震难消 🛣️ 威然搭载前麦弗逊+后多连杆独立悬架，主打家用舒适调校，但走非铺装路面时短板一下就暴露了。上次带爸妈去郊外农家乐，沿途有段碎石路，车速稍快车身就晃得厉害，细碎的颠簸直接传到车厢里，后排老人颠得直皱眉，孩子手里的果汁都洒了半杯。低速过连续减速带时，悬架回弹不够干脆，车尾会跟着晃两下，没有同级别MPV那种扎实的滤震质感，坐着总有点晃悠悠的不适感。 ❌高速过弯侧倾明显，信心不足 🚙 毕竟是5米多长的大型MPV，车身重心高是硬伤。跑高速遇到弯道或者需要紧急变道时，车身侧倾特别明显，方向盘也会有点虚位，开着总感觉心里没底。有次在高速上避让前车急打方向，整个车身晃得厉害，吓得我赶紧减速。日常市区代步没啥问题，可跑长途遇到复杂路况，悬架的支撑性就有点跟不上了，少了点德系车该有的稳当感。 ❌悬架异响越开越频繁 ⚠️ 这个毛病是最近才越来越严重的，只要走点不平的路，底盘就会传来“咯吱咯吱”的声音，像是橡胶件摩擦的动静。去4S店检查，师傅说是悬架衬套磨损，换了新的之后安静了小半个月，没过多久异响又卷土重来。带朋友出行时，这声音特别掉档次，师傅说MPV车身重，长期满载出行容易出现这问题，属于常见情况，没法彻底根治。平心而论，威然的悬架在铺装路面表现还是很靠谱的 ✅。城市通勤或者跑平整的高速时，路面小震动都能被过滤得很干净，加上全车静音设计，车内安静又平稳，全家长途坐三四个小时也不觉得累。底盘的厚重感很有德系车的味道，开着稳当不飘，完全能满足家用需求。只是这些悬架相关的小毛病，真的很影响用车心情。有没有同款威然车友遇到类似问题，你们都是怎么解决的？评论区欢迎分享经验！

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3天前

新手买车课代表

哈弗H6车主·车龄5年

开了快6年的哈弗H6，才搞懂悬架的区别是啥！聊聊我对悬架的后知后觉！我是2020款哈弗H6铂金冠军版的车主，这车开了快6年了，虽然才跑了3万多公里，主要就是市区通勤。当初买车的时候，我跟大多数新手一样，光顾着看外观帅不帅、配置有没有全景天窗和倒车影像，至于悬架类型、驱动方式这些，在我眼里就是汽车配置表上的“陌生文字”，别说在乎了，连啥意思都不懂。直到后来跟车友聊天，又自己跑了不少烂路，才慢慢对悬架有了概念，今天就来聊聊我的感受，也说说我这款车的悬架到底咋样。先说说买车时的心态吧，当时去4S店看车，销售介绍这款车是前置前驱、前麦弗逊式独立悬挂、后双横臂式独立悬挂，还说车体是承载式、转向是电动助力，我听得一头雾水，就只问了句“这悬架开着舒服不？”，销售说“家用绝对没问题”，我就没再深究。现在回想，其实很多普通消费者跟我一样，买车时更关注看得见、摸得着的配置，悬架这种关乎驾驶体验但又“看不见”的东西，除非是懂车的老司机，否则真没人会特意去在意。后来慢慢接触车圈，才知道市面上常见的悬架就那么几种：麦弗逊、扭力梁、多连杆、双叉臂，每一种都有自己的脾气。就拿扭力梁来说，它是非独立悬架，结构简单、成本低，很多低配家用车会用，优点是耐造、维修便宜，缺点也很明显，过减速带或者烂路时，后排颠簸感特别强，车身还容易晃。多连杆悬架是独立悬架里的“全能选手”，能精准控制车轮的轨迹，过弯稳、滤震也舒服，不过结构复杂、成本高，一般中高配的SUV和轿车才会用。双叉臂悬架则更偏向运动，抓地性好，过弯时车身侧倾小，常见于跑车或者硬派SUV，就是舒适性稍差，还占空间。而我这款哈弗H6的前悬麦弗逊，应该是最常见的悬架了，几乎所有家用车都在用，结构简单、不占发动机舱空间，成本也低。聊完这些，再说说我这款2020款哈弗H6的悬架体验，先讲优点，毕竟开了快6年了，它的表现还是让我挺满意的。首先是前麦弗逊悬架在市区开特别顺手，平时过个减速带、井盖，小颠簸能过滤得很干净，坐在车里不会觉得颠得慌；电动助力转向也跟它搭配得挺好，低速打方向特别轻，媳妇开这车停车入库也不费劲，高速时方向又会变沉，不会发飘，这点对家用车来说太重要了。然后是后双横臂式独立悬架，虽然不是现在主流的多连杆，但表现也不差，跑高速变道或者过弯的时候，车身侧倾控制得不错，不会有“要翻出去”的感觉，而且承载式车身的刚性也够，去年带家人去山里玩，走了段蜿蜒的盘山路，这车开着也挺稳，后排老人孩子没说晕。另外，双横臂悬架的结构也比较耐造，我今年跑过一次乡下的土路，坑坑洼洼的走了十几公里，回来检查悬架也没啥问题，比那些扭力梁的车抗造多了。当然，这款车的悬架也不是完美的，缺点我也深有体会。首先是后双横臂悬架的滤震能力还是比多连杆差一截，遇到连续的烂路或者大的坑洼时，后排能明显感觉到颠簸，车身的弹跳也会多一点，有次带朋友去露营，走了段施工路，朋友坐后排说“跟坐摇摇车似的”。其次，因为是前置前驱，再加上悬架的调校偏家用舒适，这车的操控极限不算高，有次高速上紧急变道，虽然车身没失控，但能感觉到车尾有点拖沓，没有那些运动型车灵活。还有就是麦弗逊悬架的通病，抗侧倾能力一般，要是快速过一个急弯，车头的倾斜会比较明显，不过话说回来，家用SUV也不会拿来飙车，这点缺点其实也能接受。如今我也算明白了，悬架没有绝对的好坏，只有适不适合自己。像我这种主要家用、偶尔自驾的人，这款车的麦弗逊+双横臂悬架组合其实刚刚好，兼顾了舒适性和实用性，维修保养也便宜，这么多年就换过一次减震胶套，花了两百多块。反观那些追求极致运动的人，可能就觉得双横臂不够用，会选多连杆或者双叉臂的车；而预算有限的消费者，扭力梁的车也能满足日常代步。说到底，现在再让我换车，我会稍微关注一下悬架，但也不会当成首要标准。对普通消费者来说，买车还是要结合自己的用车场景，如果你只是市区代步，扭力梁也够用；如果经常跑高速、走烂路，独立悬架肯定更舒服；而像我这样的家用SUV车主，麦弗逊+双横臂的组合，就足够应对大部分路况了。毕竟车是用来开的，舒服、靠谱才是最重要的，悬架只是其中一个小环节而已。以上内容仅代表我个人观点，有不同意见的车友欢迎评论区留言讨论！

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4天前

清闲的暖阳QC6

捷途X70 PLUS车主·车龄3年

最近研究车子底盘，发现很多朋友选车时不太关注悬架类型，但其实这东西对开起来的感受影响挺大的。常见的悬架有麦弗逊、双叉臂、多连杆和扭力梁这几种，听着有点技术流，其实用大白话讲就是车子车轮和车身是怎么连接、怎么动的。麦弗逊算是比较常见的前悬架，结构简单，占地方小，能给发动机舱腾出更多空间。但它也有缺点，比如过弯时如果速度快点，车轮的贴地性会稍差一些，感觉上会有点飘。双叉臂就更复杂一点，上下两个叉臂控制车轮，开起来更稳，尤其是在快速过弯时，车轮能更贴住地面，很多注重操控的车会用。不过它占的空间大，结构也复杂一些。后悬架方面，多连杆是独立悬架，每个车轮都能独立活动，遇到颠簸时舒适性比较好，操控上也更灵活。扭力梁则是一根梁把两个后轮连在一起，结构简单结实，占用后备箱空间小，但在过不平路面时，两个轮子会有点互相干扰，舒适性可能稍打点折扣。像捷途旅行者这种类型的车，它用的是前麦弗逊后多连杆的搭配。这种组合在兼顾日常舒适性的同时，也能提供不错的操控基础。麦弗逊前悬节省了空间，多连杆后悬保证了后排的乘坐舒适性和行驶稳定性。对于一辆偏户外风格的车来说，这种选择算是比较务实的。说到出去玩，这台车的一些配置倒是挺针对性的。它有一套智能四驱系统，听说能在很短的时间内切换驱动模式，反应比较快。还有多种地形模式可以选择，应对不同路况会方便一些。最小离地间隙有220mm，一般非铺装路面通过性不用担心。后桥还带差速锁，这在遇到一些车轮打滑的泥泞或沙地时，能帮助脱困，算是给喜欢轻越野的人多了一份安心。当然，这些东西也不是完美的。智能四驱虽然反应快，但和硬派越野车上那种分时四驱的机械结构比起来，极限长期可靠性可能还是后者更让人放心。多连杆悬架虽然舒适性好，但相对复杂的结构在极端恶劣路况下，可能不如整体桥那样耐造。高离地间隙提升了通过性，但通常也会让上下车稍微不方便一点，高速行驶时风噪可能也会明显一些。后桥差速锁是个好东西，但对于绝大多数只在城市和良好路况行驶的人来说，可能一年也用不上一次。悬架类型和其他配置一样，关键看实际需求。如果大部分时间在城市开，偶尔走走烂路，那么旅行者这种前麦弗逊后多连杆的设定，加上一定的通过性和四驱能力，其实挺合适的。它保证了日常的舒适，又能提供比普通城市SUV更强的走烂路信心。但如果追求极致的铺装路面操控，或者是要进行高强度的越野，那可能就要看看更偏向某一端的其他车型了。买车时在乎悬架类型是有道理的，它直接影响了你每天开车的感受。不同类型各有优劣，没有绝对的好坏。像捷途旅行者这样的车，它的底盘和驱动配置，显然是在城市舒适和户外通过性之间找了一个平衡点。最终怎么选，还得回到自己经常开的路况和想要的感觉上来。多了解，多对比，亲自试驾一下，感受最真实。

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13小时前

伟伟哥WWG

标致408车主·车龄半年

悬架，买车重要参考物

最开始接触汽车那会儿，我不懂啥悬架，只看空间和价格，后来开得车多了才发现，不同悬架开着感受不一样。今天跟大家聊聊麦弗逊、扭力梁、多连杆、双叉臂这几种常见悬架的情况。麦弗逊悬架是最最常见的，路上大部分家用车前悬都是它。家庭用车的前悬挂基本上都是它，主要是它结构简单，成本不高，所以车价也更亲民。日常开着挺平顺的，过小区减速带或者轻微颠簸路时，滤震效果一般，支撑性也一般。10万级左右的车大多都是麦弗逊悬架，最常见的丰田卡罗拉、大众朗逸这些热门家用车，也都是用的麦弗逊，性价比高，家用挺合适。扭力梁悬架最最常见，绝大多数家庭用车的后悬挂都是用的它，总体而言它不如多连杆，它最大的好处是省空间，后排和后备箱能做得更大。开着的话，平路行驶挺稳的，就是过连续坑洼路时，会有点晃，但日常市区开基本遇不到这情况。标致408、大众POLO这些车就用的扭力梁后悬挂。多连杆悬架相对比较均衡了，不管是舒适还是操控都不错。它能更好地贴合路面，过弯时车身侧倾小，开着更稳，而且滤震效果比麦弗逊和扭力梁都好，过颠簸路时很柔和，家人坐在后排不容易晕车。常见的迈腾、速腾、凯美瑞之类的20万级左右的车大多都是后多连杆独立悬架，搭配这个悬架的车在跑高速、颠簸路、起伏路的路况下行驶质感明显比麦弗逊悬架好。双叉臂悬架比较高端，以前主要在豪华车或运动型车上，现在逐步下放到15万-20万级车辆中。它的支撑性上了一个档次，过弯、急加速急刹车时，车身更稳，操控感拉满。现在国产的零跑C11、星纪元ES、比亚迪海豹以及知己LS6、极客001等其他高端新能源车，合资丰田凯美瑞、荣放RV4也搭载了双查臂悬架。理论上不同的悬架驾乘质感不一样。我的话，同样价位下优选独立悬挂。当然也并非悬架第一，还得看调校和底盘，比如法系的底盘调校确实比较好，悬架用得不够好，但调校到位，行驶质感也不错。通俗点说，好比手机，有的手机像素很高，但实际成像效果不太好，对悬挂的认识也要辩证看。

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6天前

萤火观波澜

捷途自由者车主·车龄半年

在15万级中型SUV市场，底盘质感往往是车企压缩成本的重灾区，捷途山海L7PLUS的CDC电磁悬架，让家用SUV也能拥有更优的驾乘体验。 CDC是连续阻尼控制系统，作为目前汽车领域先进的悬架技术之一，它旨在改善传统悬架舒适与操控难以兼顾的痛点。其核心逻辑在于通过实时调整减震器阻尼，让车辆在不同路况下保持更佳姿态，依赖于一套从感知到运算再到执行的系统。多个车身姿态传感器，能以高频率扫描路面起伏、车身倾斜、车速变化等状态，将数据实时传输至车载ECU。作为大脑的ECU会据此计算，并向4个车轮的电磁减震器发出指令，通过调整电磁阀控制油液流动，改变阻尼。整个过程响应迅速。其关键技术在于通过改变电磁线圈的电流大小，调整减震器内液体流动特性，实现阻尼的连续可变。捷途山海L7PLUS的CDC电磁悬架之所以能脱颖而出，核心在于其多项优势。首先是较快的响应速度，相比传统悬架，其调整效率更高，让车辆在通过减速带时，车身垂直振幅能有效降低，提升乘坐平稳性。其次是具有一定的路况预判能力，这套系统可与车辆其他系统协同，提前感知前方路面状况并进行调整。针对不同驾驶场景，这套CDC系统还匹配了三种驾驶模式。在舒适模式下，阻尼调校偏软，滤震效果较好，适合携带家人出行。标准模式则平衡了舒适与操控，是日常使用最均衡的选择。而运动模式下，阻尼会自动变硬，为车身提供更强的支撑力，过弯时的侧倾减小，提升驾驶信心。这套CDC系统还与云台底盘协同工作，配合多处滤震衬套，确保在负载下的行驶稳定性。当然这个价格车多多少少还会有一些其他的问题存在，比如七座版第三排空间舒适性差一些，还有顶配版本价格相对高一些。对于注重驾乘质感的家用SUV消费者来说，捷途山海L7PLUS的CDC电磁悬架是一个值得关注的加分项。

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5天前

帅气酷宝哥

星途凌云车主·车龄1年

悬架的全面解析

选车时，悬挂类型像一份隐藏的“食谱”——用料和结构不同，味道天差地别。你可能听过“多连杆”、“扭力梁”、“麦弗逊”、“双叉臂”这些词，它们究竟意味着什么？今天，咱们就用最直白的话，说清楚这件事。 1️⃣、麦弗逊悬挂：经济实惠的“多面手” 最常见于家用车前轮。你可以把它想象成一只简单的折叠椅：结构不复杂，占地方小，成本也低。你的感受：日常代步足够舒服，转向灵活。但如果你高速过弯，或者冲过连续坑洼，它会有点“手忙脚乱”，车身晃动和侧倾相对明显。一句话总结：性价比之选，能满足绝大多数日常通勤，但别指望它有太高极限。 2️⃣、扭力梁悬挂：坚固的“板车” 很多家用车后轮在用。它像一根有弹性的扁担，直接连接左右两个后轮。你的感受：最直接的好处是给后备箱和后排“腾地儿”，结构简单也可靠。但一边车轮压到坑，震动会轻微影响到另一侧。整体感觉会比多连杆“硬”一些，过减速带“砰砰”声更直接。一句话总结：空间利用率高，耐用，但舒适性和精细感通常稍逊一筹。 3️⃣、多连杆悬挂：精密的“机械臂” 常见于中高端车型后轮，有些车前轮也用。它用多根连杆（通常3-5根）分别控制车轮，像一只灵活的机械手。你的感受：这是舒适和操控的平衡高手。过坑过坎更“柔”，贴地性好；高速过弯时，车轮能更贴服地面，给你更强的安稳感。但结构复杂，占空间，成本高。一句话总结：高级感之选，能更好地兼顾舒适与稳定，是区分车辆档次的关键之一。 4️⃣、双叉臂悬挂：性能的“双保险” 常见于高端车或运动车型。它上下各有一根A字形叉臂，像两只强壮的手臂牢牢“抱”住车轮。你的感受：这是为操控而生的结构。过弯时车轮几乎垂直贴地，极限极高，给人“轨道车”般的稳定感。但成本非常昂贵，而且通常比较“硬朗”，对细小震动的过滤可能不那么温柔。一句话总结：性能控和豪华车的标志，操控天花板，但日常舒适性可能要做妥协。买车时，你到底该在乎吗？当然要在乎，但不必迷信。悬挂类型是底子的基础，但最终“口味”如何，更要看厂家调校的功力。一套顶级的双叉臂，调不好也可能颠得你腰疼；一套普通的扭力梁，在高手手里也能调出不错的质感。给你的简单建议： ①、家庭第一，追求实惠：不必纠结扭力梁，很多调校优秀的车型（例如法系车）表现远超预期。重点关注空间和实际试驾感受。 ②、注重综合品质，兼顾舒适与些许驾驶乐趣：优先考虑后轮为多连杆的车型，这是一个重要的舒适性加分项。 ③、热爱驾驶，追求操控精准：前悬为麦弗逊增强型或双叉臂、后悬为多连杆或双叉臂的车型，是你的主要关注对象。无论如何，一定要开起来：亲自去试驾！开过减速带，过高架弯道，走一段烂路。你的屁股和身体比任何技术名词都更可靠。悬挂的最终目的是服务你的感受，而数据永远无法完全替代体验。说到底，悬挂是车辆性格的骨架。了解它们，是帮助你听懂汽车语言的第一步，但最终的选择权，应该交给你真实的路感。毕竟，车是你每天都要相处的伙伴，合不合身，自己开了才知道。

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5天前

起个美名传四方

探索06 C-DM车主·车龄1年

买车时我对悬挂不是很在乎，多连杆、扭力梁、麦弗逊、双叉臂等这些，只要厂家公夫下的深，潜心校调，扭力梁也不会很差。但是千万不能扭力梁也卖高价，比较都是低端车用扭力梁，已经成大家的共识了。

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7天前

所有人保持干燥

前悬看操控性，后悬稳定性

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5天前

懒的说你们

五菱宏光车主·车龄9年

买车的时候首先是看的价格，如果同样的价格，有独立悬架的，那肯定要首先选独立悬架。其他的东西呢，就在乎不了了，不管你是悬架是哪种，那主要还是价格

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7天前

自若云朵Pay

宋PLUS DM车主·车龄1年

会在乎，不过还是要看选车价位，相对来说扭力梁和麦弗逊一般十万左右的车都是这个悬架配置，上到二十万左右双叉臂多连杆用的就比较多了，操控性和舒适性要比扭力梁强不少。

5天前

芬國昐

便宜车肯定不在乎悬架类型，贵车必须得研究悬架类型，毕竟价格到位了，对操控和形式稳定性必须得有要求

7天前

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