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    触底反弹的蔚来,你看好吗话题封面图
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    触底反弹的蔚来,你看好吗

    一夜之间,蔚来股价飙涨37%,不仅实现单月交车超过2500台,还与Intel旗下自动驾驶技术公司达成合作,备战L4级别的主动驾驶,这与蔚来2019年初的颓态格格不入。蔚来到底是“触底反弹”,还是“锤死挣扎”?国产之后的特斯拉Model 3会不会对蔚来产生一定冲击?同样的预算,你会为之买单吗?

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    不光蔚来,现在国内的纯电动的新势力厂商我都不看好。这种根本不属于实实在在做技术,做产品,完全就是各种手段集合到一块的圈钱骗局。只不过是通过电动车这么一种载体实现自己的想法而已。 所谓的造车新势力本身就属于弯道超车走捷径模式,这种投机取巧的行为从来也不会成功,没有技术沉淀,没有品牌力度,没有资金保障,现在连政府支持都没了,还谈什么成功。 所有东西都是东拼西凑来的, 人员技术是从各个传统主机厂挖来的,本身各大主机厂的纯电技术都不成熟,有的甚至都没有起步,把这些人凑到一块你觉得能研究出成熟的产品?资金方面每个新成立的品牌都是靠融资圈钱,有今天没明天,融到钱稀里糊涂一顿花一顿吹牛,没钱了再搞一个PPT骗点钱,这些小计俩用一两次也就够了,三番五次谁也不是傻子。还有一点就是什么品牌底蕴都没有,一出个品牌就想搞豪华,吃相未免有点太难看,哪个品牌不是一步一步做大做强,产品力上去了自然就有豪华可言了,学习一下长城吉利,他们现在都不敢说进军豪华已经成功。快节奏生活过习惯了都想一口吃个大胖子,没有一个沉下心来做技术做产品的。再说说营销,也是互联网营销那个模式,东西没出来就开始预订,产能不足就搞限量发售,每个店面铺货量达不到就整一些周边概念产品,取名曰产品生活体验馆,拿一些廉价的东西来装饰和掩盖自己产品力不足的问题。还有就是宣传,从来不说核心技术,搞一个大屏就说科技,整一个安卓就说人机交互,你的底盘呢,你的续航呢,你的售后呢,你的驾驶呢。。这些真正实力的东西模模糊糊,净做一些忽悠人的冠冕堂皇的话。最后一点就是喜欢玩儿文字游戏,什么终身质保,免费换电什么的,仔细一问才知道,终身质保不包括电池,免费换电只是免费给你更换,其实就是不要你的工时费,这些你要不问根本不会告诉你,等你入坑了就哭去吧。 所以我希望消费者擦亮眼睛,不要做人傻钱多的韭菜,谁的钱也不是大风刮来的,真正核心技术和售后服务做到位了,再考虑也不迟,比如续航里程,产品质量,充电设施,以及维修保养和政策支持等等。像北汽新能源和比亚迪这样有能力做技术研发和成熟的售后服务的在北上广深这四个购买条件还算可以的一线城市可以考虑入手,不过这几个城市的消费者也就是电动车的小白鼠,迫于使用环境,只能选择身先士卒,在这里要感谢他们。 最后想说的是科技产品不是房地产也不是股票,投机取巧是不可能成功的,踏踏实实做技术,实实在在搞产品才是生存之道。

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    近年来,随着国家对环境保护的日益重视,新能源汽车得到了高速爆发式发展,最明显的就是,马路上的“绿牌”汽车是越来越多,不过这也不难理解,又有送牌政策又有各种补贴福利,想销量不好都难! 不过在这一片大好的形式下,很多人往往都忽略了一个问题:数年后,当新能源车的电池面临报废时,该怎么办呢? 事实上对于这个问题,早在新能源车刚刚开始普及时,就有人提出过质疑,他们觉得汽车电池和手机电池一样,在使用多年后肯定会面临报废,而如果对电池的回收处理不当,随之而来的将是对环境造成重金属污染、碱污染和粉尘污染,这种危害甚至比燃油车还要严重,所以他们觉得在某种程度上,其实新能源车其实并不环保! 不过遗憾的是,这种略带有长远顾虑的问题,很快就被新能源车一波接一波的浪潮盖过,因为当时正处于新能源汽车发展的上升期,“报废”这一词离大家还很远,所以很少有人会去真正关注它。然而,随着时间的推移,现如今我们不得不正视这个问题了。 众所周知,现在一般汽车动力电池的使用年限为5-8年,不过在早期受制于技术的原因,当时搭载的电池使用寿命可能还不足5年,这也就意味着我国第一批新能源车的电池已经处于“暮年”。 另外,据中国汽车技术研究中心测算,仅仅是2018年—2020年,我国累计报废动力电池将达12万—20万吨,而到2025年或将达到35万吨,规模相当庞大! 那么对于这些让人揪心的动力蓄电池,它们又该何去何从呢?在2018年2月26日,工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。简而言之就是,谁生产谁回收! 这么一看,好像有人会负责了,但可惜的是政策法规的约束力并不够,加上很多新能源车企并没有这方面的准备,因此它们大部分都选择委托回收,而这就导致了回收体系相对比较混乱,有不少电池流入不正规企业,存在较多安全与环保隐患,如果长期这样发展下去,国家推广新能源汽车战略的初衷将大打折扣。 说到这里可能有些人就有疑问了,电池回收究竟是怎么个回收法呢? 目前,对于废旧的动力电池主要有两种处理方法: 最好的当然就是“梯次利用”了。简单来说就是电池虽然达不到汽车使用的条件,但是可以在其它方面发挥下它的“余温”,就比如应用到储能、低速动力等领域。 但问题是,目前国内的汽车动力电池在生产时并没有一个明确的规定,因此在材料、配方、规格和构造等方面各有不同,这就给它们的二次使用带来了困难,谁能保证它们在使用时不会“排斥”呢? 而另一个就是更为直接的“拆解回收”法了。即对动力电池进行放电和拆解,实现对镍、钴、锰、铜、铝、锂等主要元素的回收,这不仅能减少对环境的污染,同时也在一定程度上缓解了这些金属元素的稀缺。 不过值得一提的是,动力电池拆解目前还是高危项目,很容易发生起火或者爆炸,可见这一回收法是相当危险的!

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    公司来了一台蔚来ET5旅行版,恰好@Harris哈里斯-这车值么 也是ET5轿跑版车主,就细致地对比了一下。 静态上的主要区别: 1、官方称优化了头部空间,但是我们主驾位的感受并不明显。图1和图2是最低主驾位时,哈里斯(190cm)眼睛高度,同等手机焦段的后视镜画面和前向视野。 ·ET5旅行版尾窗比轿跑版下降了10cm,如图3,所以旅行版视野更好一点。(拍摄由于角度问题体现的不明显)哈里斯说,ET5轿跑版几乎看不见后车的大灯,旅行版可以。 ·前向视野基本感觉不到区别。 2、主要变化都集中在屁股和尾厢里。 ·最明显的是尾厢开口大小,图4可参考,拿取大件儿东西便捷性会有明显差异。 ·尾厢深度两台车应该差不多,定制的新能源车牌是48cm,深度刚好是两张车牌,也就是96cm。 ·尾厢高度是轿跑版更高,但旅行版高度两级可调,见图5,不过两级的高度差只有5cm左右,不知道这个夹层空间,日常可以用来放点什么。 ·尾厢盖板,旅行版改成了两段独立式的盖板,立起来一段可以把尾厢分割成前后两个空间,带宠物出门很有用。(想到了以前日产的魔术尾厢) ·其余区别就是旅行版尾厢有很多挂钩、锚点、挂扣等,方便露营装备/儿童车/宠物用品等等跟车辆结合,见图5。 至于动态上,两者是否会有区别,等我们后续内容! 大家觉得,ET5旅行版会比ET5轿跑版,贵多少钱呢?

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    上一篇写了关于蔚来ES6提车两个月的一些真实体验和想法得到了广大车友的关注和点评,同时也给还在犹豫徘徊的准车友们送去了一颗强心剂。今天呢,就想真正的和大家聊一聊关于蔚来ES6的续航问题,它到底行不行? 说实话哈,把雷克萨斯es200卖了之后,就立马下定了ES6曙光金,电池选的是75度三元铁锂电池,由于当时预算有限,就没考虑100度的电池,因此让我最最担心的就是续航问题了!我觉得关于续航的问题,要结合每个人的实际需求和驾驶环境来看。就从我个人而言,我对于车续航的要求就是能够支撑我开回老家(大概290公里),今年7月的时候,我2次满电状态开回老家,事实证明它是可以满足的,当然到家后,你就得去充电了,这样才能消除所谓的“里程焦虑”;其次就是日常用车的场景,由于我有个人的地下车位,我就选择了安装家充,因为它可以满足我日常的上下班以及周末短途出行的需求,回家后就可以充电,第二天再次需要用车时,它就是满电状态了,“里程焦虑”也就没有了。有一说一,家充是真便宜,无论用多少度电,都是5毛一度,高速路的快充是真贵,接近2块钱一度电! 在满电状态显示490公里的续航情况,从厦门翔安南部新城开回龙岩的县城,大概280公里左右吧,总的来说还是很香的,它的座椅舒适度,车子的视野,NOP+自动驾驶,都是能很大程度提升的用车幸福指数,当然就对比油车油车来说,就是续航不够强,高速正常开110-120码左右,实测续航大概350公里左右,在高速的服务区充电,电池从7%充到94%大概要1小时左右,高峰期可能更久一些。 在日常的城市也开了几千公里,就是正常的开,当然我觉得我的路况很不错,出门没多会就是翔安大桥,下桥没多久就到单位了,目前是夏天,都会开着空调,座椅通风等一些功能,所以综合下来,续航在340-370之间,我一直在观察实时电耗,基本上城区在15,高速在21,说实话这能耗我觉得对于双电机来说还OK,问题是电池太小了,尤其对于双电机的车,希望以后电池方面还能再有所突破。我生活的地方是南方,冬天也没那么冷,所以它的续航在冬天也是不错的。 写到这里,还想和大家说的是,蔚来的牛屋是真不错,尤其适合有家庭的人。进入NIO House,可以感受到作为蔚来车主的独特体验和感受。这也是我买车后,经常参加活动所发现它与其他品牌的最大不同,也就是有较为完备的车主服务和社区文化。例如有篮球、羽毛球俱乐部,亲子活动,手工活动,微醺品酒,卧底行动,志愿服务与社区融合,这都是蔚来独有的一套体系。不得不说,它增强了车主与车企之间,车主与车主之间的感情和联系,这一点在我多去牛屋感触很深的一点。 总的来说哈,蔚来ES6的续航是可以的,至少它是满足我的家用需求,提车接近3个月,也没有因为它的续航而焦虑,而是在全方面感受它带来的“快感”和舒适感! 最后,大家是否觉得蔚来ES6能满足你的日常需求呢?欢迎留言讨论交流!

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    2019-11-11
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    这才是自主品牌该干的事!1750304241538063图片这才是自主品牌该干的事!1750304241538063图片

    消费者角度浅谈蔚来BAAS新方案的优点 我觉得这次baas改革,尤其是可以抵扣买断费用(不管是否买断),从消费端来说,是一个巨大的利好信息: 1. 意味着蔚来的车身和电池的价值解耦,类似电池是一种可以单独按揭购买的资产,如果今天我购买蔚来,那我一定会选择baas。在心理上,如果能去掉目前蔚来定死的至少7万的电池买断费用,蔚来全系车辆将直接迎来一个“感观上”的史无前例大降价,获得巨大的市场优势,提振销量。这一举改变了蔚来“性价比不行”的现状,而且能够实现良好的正循环发展,车身一定是卖得越多越好,去掉电池费用的情况下,蔚来全系车在对应价格段优势极其明显 2. 在蔚来体系内,我们所支付的电池费用是有机会随着市场价去波动的,这同样是个巨大的优势。如果我们预期电池成本会不断下降,那么是否能够预期租金也会逐步下降?这次的租金降价是最后一次吗?我看未必,选择baas的前途是很乐观的 3. baas还有许多文章可做,尤其是在二手车市场这边,譬如租电跟人不跟车,那将会塑造出一大批蔚来的铁杆用户,只在蔚来体系内换车。虽然可能会带来一定的资源池增量问题,但未必不能讨论。 4. 储能的确是蔚来布局换电站的一个巨大的优势,不管是削峰填谷,还是衍生的服务费用,换电站能盈利,这本身就是件很梦幻的事情。但是目前应该主要都是投资,盈利是要很长周期才能做到的事情 总的来说,这套方案对消费者来说的确很不错,至于蔚来那边的经济账,相信他们能算明白。现在最重要的事情是把车身做好,蔚来能比理想活得更长远。 另外,对于up的观点,我倒是觉得目前的政策很像是股票里面的一种补仓拉低成本行为,资源池的平均成本下降,那么盈利就变多了。但其实维持这个能够24小时运转用于储能的电池总量几乎是一定的,因为蔚能每买一块电池,就要借出去一块。但是好在买回来的电池是新的,用户会慢慢还(回本),而且借出去旧电池,还能往资源池里补新电池(拉高电池平均寿命/性能),只要资金还能兜住,那就能持续的薅用户的羊毛。假如用户租一段时间之后选择一次性买断,同时电池成本价格还在走低,那简直就是在高价抛出电池(给用户),然后蔚来还可以低价采购新电池补充到资源池内,做大空啊。折旧的成本,还是用户掏了 实质上,蔚来已经成为了电池、电力的银行。保有量就是打开蔚来的未来的大门! 当然,这里面有一些假设的前提是,蔚来在零售端不会下调电池价格(75度=7万),其实本质上是把蔚来体系内的电池价值和人民币捆绑在一起了,把动力电池变成某种价值稳定的具备金融属性的货物,这个事情是略有点不符合市场规律的,但也就只有蔚来能做到。 其前提是,蔚来将继续保持技术、产品力上的领先性,使得蔚来换电体系具备不可替代的价值,吸引源源不断的新鲜血Jiu液Cai。可以想像的是换电的玩家一定不会太多,假设现在才起步,只能吃蔚来吃剩下的了。 可惜来的太晚啊,而且蔚来体系里面还缺一辆定位正好适合我的车子。太香了,太香了

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    2019-11-11
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    2020-01-24
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