#辣评新车本来不想谈su7的,之前热度太大了,也没想蹭流量,毕竟流量对我来说没啥用,但是手里有几张照片,就过来随便谈一下对这个车的静态感受。 静态体验 有幸参加了海南众测活动,恰好随便拍了几张图片,拍的不是很好请见谅,对于这个车子提一点浅见,说的不对的地方欢迎各位指正。 这个车子外观没得说,不是说那种能惊艳很多人的外观,毕竟帕拉梅拉之所以成功是因为他是保时捷,mg7没有成功是因为他是名爵,这东西怎么说,外观确实比较好看,但是没有到惊艳的地步,只能说萝卜白菜各有所爱吧,线条比较优美,配色包括车漆质感很棒。当然带来了一个缺点,碰一下不好修。 空间方面本人175,体重接近二百斤,坐进去感觉没有想象中那么好,虽然说是c级定位,但是感觉不到空间很大,但是也不拘束,怎么说,同样轿跑设计比UNIV好太多了,空间确实感觉大一些,但是可能因为轿跑外观缘故,感觉就是够用,不过座椅坐上去还是蛮舒服的,空间表现中规中矩,后排坐下感觉跟b级差不多体验,后面带了一个小冰箱,空间也不是很大,就是够用级别。车机那个大屏确实很流畅,拖拽切换很丝滑,在目前体验到的车机水准来说算是一流,因为时间加上人比较多的缘故没有详细去体验功能跟UI设计,不过相信这点应该是小米强项,体验应该会不错。 内饰方面摸得到的地方都是翻毛皮软包裹,没有一点塑料感,营造的氛围感确实很好很不错,设计上也有很多很细节的地方,好的地方比如说保留了部分实体按键,而且b柱还带了一个小挂钩很贴心,包括遮阳板小镜子带的补妆灯等等,细节方面确实很到位。怎么说,之前看营销感觉一个新品牌去坐车肯定很多细节方面会有所欠缺,但是静态体验下完全挑不出毛病,反而很多东西设计的比一些传统老牌车企更好,这很出乎意料。冰箱彩电大沙发也算是这个车子标配了,总体来说没啥太有槽点的地方,有一个点我不是很明白,现在扶手箱都喜欢做这种双开式的,按一下两边打开,从便捷角度来说好像也没有提升,从别的角度来说好像也没有什么作用,反而关闭的时候会比较麻烦,一直看不明白这个设计,但是好多车企都在用…… 竞品对比 之前昊铂gt也是二十到三十价位,但是让su7一比是真的不值了,su7好的点还是蛮多的,第一个定位清晰,就是运动轿跑电车,也确实这样去设计的,满足运动的同时兼顾部分舒适,可调节的启动避震搭配了布雷博的卡钳,还有可调节的电动尾翼,营造满满的运动感,智能驾驶方面相信按照小米实力也不会太差,驾驶这一套定价确实也并不高,在三十万不到的价位中有着自己很多独特的特色。当然车企围剿也诞生了很多竞品,比如极氪主打运动的fr,三巨头的阿伟塔等等,也都是兼顾运动与科技的存在,而且在海南最后一天抽空去了一下消博会,看到最新合作的产品智界s7,同样是主打高端科技兼顾运动的小轿跑,有着不错的颜值以及华为的智驾方案……su7确实被围了起来,但是怎么说,小米有一个别的车企无法企及的东西,叫做生态,之前华为就想做全生态的互联,这个方向不一定是未来人类生活的方向,但是是可能的方向之一。 之前就有人描写过一个情景,当你回到家,通风的窗户关闭,灯自动打开……科技慢慢的在改变生活,这次在海南一个酒店就是用了小度,可以控制空调开关模式设定,可以开关灯以及窗帘……小米汽车可以做到车机手机以及家用电器的整个生态互联,虽然现在来说还是比较鸡肋的,但是也是目前生态最好的,这是别的同价位汽车所没有的东西。当然还有一个凉的差不多的车叫做极越,百度的产品,但是这东西好像就是昙花一现,至少目前我是没看到过这个车,所以小米还是很有卖点的。 总结 静态来说小米表现还是相当不俗的,包括续航测试小米达成率也是非常不错的,生态互联更是强项,可惜我不是米粉无法去体验一下。但是车子整体还是需要开的,我的观点还是先等等看,不着急就看看动态测试究竟怎么样,毕竟第一代产品,总会多多少少有一些瑕疵。最后吐槽一下,不仅仅是小米,车企现在离开大天幕是不是不会造车了?你搞就搞吧,还不给配遮阳帘,你认为这东西很好用么?热不热的先不说,这东西一脏看着都难受,总不能天天洗车吧?所以搞天幕我不是很反对,能不能带个遮阳帘,而且有的天幕隔热确实不是很好,当然小米当时上去时间比较短,加上是早上阳光不是很强烈,所以没有明显感受到晒,具体的还是等大家来实测吧。最后三张图是可能成为竞品的智界s7。
#极越官宣高阶智驾限时终身免费极越宣布高阶智驾限时特惠,背后是百度智驾起大早赶晚集的尴尬 极越大家都清楚,源于百度和吉利的合资公司集度,因为造车资质问题改为极越,变成吉利主导。 最近极越汽车宣布特别优惠活动,5月31日前购买并完成交付,将享受ROBO Drive Max高阶智能辅助驾驶功能的终身免费使用权。 ROBO Drive Max包括点到点领航辅助PPA+代客泊车AVP,具备覆盖高速、城市等多场景下的高阶智能辅助驾驶,也就是通常所说的全场景智能驾驶。 此前这套系统售价为随车一次性买断优惠价1.99万元,原价为4.99万元,提供了双Orin+11V5R12U的硬件预埋。 现在极越这么大的优惠的原因是百度在智驾方面大的尴尬境地,百度Apollo很早就入局智驾,7年前,李彦宏坐着Apollo无人驾驶测试车上了北京五环路。但是后面百度智驾发展不顺,岚图、比亚迪等其他客户相继被同行抢单,极越也成了唯一的独苗。 虽然百度现在有超过7000万公里的Robotaxi原始数据积累,但是跟目前头部相比差距巨大。理想NOA里程就已经突破2亿公里,特斯拉方面全球车队更是已经累计了数百亿英里的真实行驶数据,其中超过90亿英里(约合145亿公里)行驶里程来自Autopilot/FSD激活状态。 极越之前虽然上市后售价直降3万,但实际累计交付2017辆,单月交付仅为小几百辆的规模。这种交付量不但救不活极越自己,也不断给百度智驾拖后腿。 因为仅依靠百度Apollo的L4车队(不到1000辆规模),极越的销量如果短期内仍无法实现突破,高阶智驾的迭代优化会出现阶段性的瓶颈,并且会被其他同行拉开更大的距离。 因此为了促销,百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏亲自参与极越01的高阶智驾直播,而他上一次参与智驾直播还是前面提到的7年前在北京的五环路上。
#阿维塔12试驾体验这专门弄了个卡车装着最新款的E11,代号”晖金计划“是去甘孜取景拍摄和做性能测试的。 应该是要拍一个在山路爬行的片段,来强调华为赋能的DriveOne iTRACK(动态扭矩分配系统)技术。 关于这个动态扭矩分配说是1秒10000次的频率感知超精细路况,1秒1000次的扭矩实时调节,整个过程比传统架构方案快100倍。但是还是那句话要双电机+空悬才能发挥最佳性能的。 彩蛋:阿维塔E11是能选配电子后视镜,但是觉得不如E12的好看。
#下一部车买什么试驾完感觉不错,销售开车上门来试驾,也是拼了。 试驾车是四驱带cdc悬架,底盘质感不错,细小的震动都能过滤掉,转弯支撑也可以。加速没有测试,现在电车都是性能过剩,我日常驾驶一般比较稳,不喜欢急加速,四驱舒适模式油门还是有点冲,加速前段能再温柔一点就好了。 智驾部分在杭州市区有一节路可以进行智能驾驶,大部分时间都蛮好的,无保护左转也很到位。夜晚加塞车辆会有些危险需要及时接管。 文心一言的大模型在语音交互上非常亮点,像是和一个人在对话,多模态的能力让控制车辆非常简单,不需要说特定的指令就可以理解你的意图,这点我觉得非常棒。 然后是车辆空间部分,后排空间腿部有四拳,很舒适了,后备箱有很深的储物格,空间也不小,座椅支持46放倒。 再说说人机交互,一开始觉得反人类的方向盘和屏幕换挡,实际体验下来也能很快适应,现在可以先选圆形方向盘,然后找销售可以免费给你换半幅方向盘。圆形的拆下来还会给你,这样你以后不喜欢还可以换回来。扶手位置的备份换挡按钮实在是鸡肋又难用。15w的无线充电还是上个时代的技术。400V的电机其实影响也不大,充电功率240kw好像也可以了。应该是不支持外放电吧,后备箱有个12v点烟器接口但是没有220v插座,这些应该是不足的地方。另外四个门都是电动门没有把手,支持语音开关,应急方面估计会有些问题。 总体来讲现在免费送终身智驾,免费送舒适大礼包,100度电池只要2.5w,终身质保,还是非常香的。 想想百度加持的Apollo智驾,满血版60tops的8295座舱芯片,双orinx智驾芯片,一个月一迭代OTA升级,可玩性还是很高的。起码两年内系统不会落伍,视觉方案迭代会比激光雷达方案快多了,以百度的能力赶超fsd也不远了。
#探险者用车心得说在前面 这个方案有利有弊看个人取舍 已知问题 1二排肩膀一件翻折失效错乱改完了最好封上不要再按到 怕传感器故障 角度异常烧座椅电机 2 三排背箱一件放倒/升起失效 需要按住实现升起/放平 最好找个相熟的修车店给点工时费 自己动手麻烦 给点工时费就行 我花了400一对座椅 最后两步没有照片 退完座椅靠背的接线以后 把座椅直接接上车电 接上控制面板的插头 这时候座椅传感器已经失效(退的靠背细线就是) 传感器就是控制座椅电子限位和2/3排的一件功能模块 最后把退掉的所有接线都接回去 再操作前后角度就没有任何限制了 测试成功以后把座椅全部复原 再安装回原位置就行了 注意注意注意 电子限位的处理就是把它搞傻了 它不知道座椅在什么角度 所以不能限制角度了 但同时也不能辅助一件自动座椅的功能了 2/3排变成了传统的电动座椅 没有一件翻折 起落功能了 一件翻折的肩部按键不要按 传感器错乱了 按了要么不好使 要么松开底座锁扣 或者角度错乱 恢复很麻烦 直接把按键封上 省心我是这么干的
#小米SU7赛道首撞当事人发声小米su7上赛道没刹车撞车了,制动不行? 这两天有博主把小米su7开到天马山赛车场上了赛道,跑到第三圈制动没减速度,车辆失控撞车。现在网上一片质疑小米的制动系统的声音,来看看到底怎么回事! 其实小米高配车辆配置了布雷博前4活塞刹车卡钳和打孔通风盘,这个机械刹车系统在一般民用车上已经算是天花板了。这个用料追的上蔚来和问界M9,再往上就是类似保时捷GT3这种赛道级超跑上的碳陶刹车了,一般的保时捷车型配的也就布雷博类似的卡钳和盘,跟小米差不多,因此说在一般情况下绝对不会出现制动力不足的情况。 有博主用小米su7做了制动测试,连续100km/h刹停测试,到第18脚还没有热衰退,一直测到第22脚卡钳烧红才停止试验,制动距离都还很稳定。 这种热衰退性能只要懂车的都知道是民用车的天花板,如果是普通的制动系统能扛到第10脚都已经可以算不错的了。因此可以说,在普通路面上你无论怎么开应该都不会踩的出来热衰退的情况。 再来看这次撞车事故,su7的提速太快、极速也高,这就造成在赛道上制动系统的负荷也大。按照他这个车重和加速性能,制动系统负荷应该要超过保时捷GT3。 再加上天马山赛车场的弯多又急,大直道少,没有足够的散热,驾驶员如果没经验猛踩是会出现热衰退。小米已经在上面开了三圈,换了其他普通车辆估计一圈都扛不住。 再说刹车脚感,小米用的博世的DPB+ESP10.0双备份系统,这个系统制动液和制动踏板是解耦的,踏板感是通过电系统模拟出来的。 优点是可调多种制动脚感,缺点就是不会反映真实的制动液压力和制动系统状态,热衰退了脚感上也反映不出来。这也是为啥真正的赛车都用纯机械的方案,因为电控的系统会妨碍赛车手的感知和操作,不利于极限控制。 所以,小米su7制动系统问题不大,大家千万不要被带了节奏,还是要有自己的认知。
#懂车帝众测作为一个德系忠实粉丝,这次海南懂车帝众测活动,我居然跑到海南还能再抽中本次众测唯一的合资车:奥迪Q5-etron 家里人都是大众集团车系的忠实用户,大众和奥迪的产品一贯的扎实,也是让其拥有一大批忠实用户的原因。 虽然从评价的角度,观点相对主观,但是本次的环岛测试,各家产品在相同工况下的直接比拼,也是具备一定的客观数据可作为结果参考。 这次动态体验,我主要分享这台车,续航与辅助驾驶这两个功能维度的优缺点。 💠续航维度: 本次测试结果 初始状态:拿到车时表显电量96%,续航465公里。 最终测试结束状态:共计行驶251.2km,表显电量剩余23%,剩余CLTC续航107km,百公里平均电耗21kWh。 实际跑完251.2km消耗电量比例为73%,按照73%的电量比例推算理论续航应为465km*73%=339.6km 最终推算续航达成率为251.2km/339.6km约为74% 💠主观动态驾驶感受: 1.油门刹车踏板设定 - 油门:行程比较短(不知道是否是因为新车有物理油门限制)基本踩到底对比大众车系各种款式,综合感觉油门行程是其他车型的一半。 - 刹车:在节能和动态模式下,刹车虚位不算明显,但是在舒适模式下,刹车表现虚位大约有三成左右,刹车不感从容。 2.底盘质感 底盘的动态调教,奥迪Q5-etron还是没有失去灵魂,高速表现加速线性,在120km限速路段,最高尝试加速至140km,加速过程稳健,给人不知不觉的提速感。在市区路段的坑洼地带,仍然可以从容自如的应对,厚重清脆。在高速尝试80Km紧急变道,悬挂表现自如,没有出现严重侧倾现象。 3.智能辅助驾驶 奥迪Q5-etron配备L2级别自动驾驶,支持车道保持和ACC自适应巡航。采用视觉车道识别方案,满足标线清晰的日常路段驾驶需求。
#电池安全你怎么看极狐靠谱,车主自豪 最近,有幸参加了主题为“人本·极致·进化”的极狐汽车达尔文2.0技术品牌发布会,会议内容紧凑,干货满满,反馈热烈,更加加深了作为车主的我们对于车辆的信心,极狐厂商真是一个对车主极度负责的企业,极狐车也会是我和家庭的长期伙伴。 其实,作为一个十多年的传统车车主和一个一年半的新能源车新兵,我是带着问题和思考参会的,“新能源车”一直是我平时在网络上最关心的一个关键字,而其中最主要的就是安全性和耐用性,我一直计划着这辆极狐车要用个10年,开个20万公里,而网络上铺天盖地的信息,诸如电动车3-5年电池就不行了,电池安全性得不到保证等等的声音,日常也一直推送到我的手机中。带着这些疑问,发布会拉开了序幕…… 在会上,极狐极光电池的——玄武护甲、潜艇密封、防火毯隔热,等等黑科技诸如一针针强心剂,增强着我对电池安全性的信心;而极光电池50万车主,极限超过70万公里运行里程平均90.5%的电池健康度,也打消了我对于电池耐久性的顾虑。同时,型如公路坦克的整车安全性,和碰撞测试/实战成绩,也让我深深的记住了“安全就是最大的豪华”这句选车用车的至理名言! 贯穿会议过程中,各位分享嘉宾提及最多的就是:“由于使用了某某技术和方案,导致整车成本上升了几个百分点,但是为了广大消费者的安全和利益,我们觉得值!”作为实实在在的消费者,我们关心的不就是这些吗,极狐汽车像伙伴一样守护着我和我的家人,我们也由衷的喊出了“极狐靠谱,车主自豪”
#新版智界S7售24.98万元起新能源内卷又来了!智界S7发布! 此次发布的智界S7系列包括智界S7 Pro后驱长续航版、智界S7 Max后驱长续航智驾版、智界S7 Max+后驱超长续航智驾版、智界S7 Max Rs四驱性能版以及智界S7 Ultra四驱旗舰版,售价分别为24.98万元、26.98万元、29.98万元、32.98万元和34.98万元。 尽管新车的命名方式略显复杂,让人联想到华为手机的命名风格,但不可否认的是,智界S7系列的产品力相当出色。 全系800V高压平台、最高855KM纯电续航、鸿蒙车机系统和华为高阶辅助驾驶等核心技术的运用,让智界S7系列在纯电动汽车市场上具备了不俗的竞争力。 然而,新车能否在市场上大卖,还需时间来验证。从定价来看,智界S7 Max后驱长续航智驾版(26.98万元)可能成为销量担当,而顶配版本的价格相对较高,可能会对销量产生一定影响。 那么智界S7能打得过小米SU7吗? 智界S7令人关注的是入门版车型,由于没有配备激光雷达,因此无法使用华为ADS 2.0这一先进系统。然而,华为迅速应对,推出了ADS基础版,采用纯视觉智能驾驶方案。 虽然这一方案没有城区智能驾驶功能,但在高速和快速路段可实现全国覆盖,并配备智能泊车功能。华为在推广这一方案时,毫不避讳地将特斯拉作为竞争对手,声称其整体效果“遥遥领先”。 与此同时,小米SU7也提供了两套智能驾驶方案,其中包括纯视觉方案。然而,目前小米和华为的纯视觉方案都尚未经过大规模验证。这一竞争态势不禁让人期待,是否有媒体能够将这些车型放在一起进行实际测试,以便更直观地展示它们之间的性能差异。 毕竟,在智能驾驶领域,实际表现才是最有说服力的。通过对比测试,我们或许能够更清楚地了解这些车型在智能驾驶方面的优势和不足,为消费者提供更多有价值的参考信息。 对此你怎么看?